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◆◆◆◆　沢田交差点・沢田歩道橋 ◆◆◆◆

(さわだこうさてん)　(さわだほどうきょう) 　　沢田交差点：国道１７０号(大阪外環状線)・府道１２号堺大和高田線の交点 　　　近畿日本鉄道南大阪線・土師ノ里駅より西へ約８２０ｍ　徒歩約１３分 　　　　　　　　〃　　　　・藤井寺駅より東へ約１．１ｋｍ　徒歩約１７分 　　供用開始：１９６９(昭和44)年１２月１５日

① 沢田交差点と沢田歩道橋(南東より) 　　　　路面の歩道はなく、歩道橋への昇降はすべてスロープ。 　　　〔GoogleEarth・３Ｄ画　2021(令和3)年2月〕より		② 沢田交差点 国道南側の車線(北より) 　　この部分は、北行き・南行き合わせて７車線あり、 　市内の一般道では最多車線数。　2024(令和6)年6月

藤井寺市内最大の交差点 　藤井寺市の中央部を南北に貫く国道１７０号と東西に横断する府道１２号・堺大和高田線の交わる位置が「沢田交差点」です。藤井寺市内に は国道と府道の交わる交差点が何ヵ所かありますが、その中で沢田交差点が最大の交差点です。その中味を見てみましょう。 　まずは、車の通行量が挙げられます。国道１７０号と府道１２号は、市内道路の車の通行量ランキングでワンツーに位置します。先に開通 したのは府道で昭和３０年代前半でした。それから１０年余り後に大阪外環状線(現１７０号)が開通しています。どちらも大きな役割を期待さ れて誕生した幹線道路で、現在でも市内における最重要道路の位置付けは変わりません。 　国道１７０号は、南北に長い旧河内国を縦断する東高野街道をルーツとするバイパス道です。言うなれば、現代版「河内街道」というとこ ろでしょうか。正確に言えば、国道１７０号(大阪外環状線)はバイパスのバイパスです。戦前の昭和１３(1938)年に東高野街道のバイパスと して造られた産業道路(現国道旧170号)が最初のバイパスです。さらにそのバイバスとして造られたのが現在の国道１７０号です。 　一方、府道１２号は、大阪湾岸から大和盆地南部へ向い河内国を東西に横断した古代の大津道をルーツとする長尾街道のバイパスとして、 昭和３０年代に造られました。この二つの街道バイパスの交わる位置が沢田交差点なのです。　　　　　「藤井寺市の昔の街道」 ３世代の交差点 　旧街道をルーツとする国道と府道の交差点なので、交差点自体にも新旧の歴史があります。 　古代からあった東高野街道と長尾街道(この呼称は新しい)の交わる旧街道交差点は、現在も市内の国府(こう)地区に存在します(写真③)。 道路幅も昔の街道サイズのままで、生活道路として大切な役割を担っています。敢えて名付けるならば「国府交差点」でしょうか。国府地 区はその名の通り、古代には河内国府が置かれた場所と推定されています。河内国府の近くには東高野街道と大津道の交差点があり、「河 内の市」であった「餌香(えが)の市」や古代寺院もありました。河内国の中で最も中心的な地域だったのです。　　　「国府遺跡」 　「国府交差点」を第一世代とすると、第二世代の交差点はバイパスどうしが交わることになった「土師の里交差点」です(写真④)。この 場所は、近鉄南大阪線の土師ノ里駅に接しています。昭和１３年に近鉄線(当時は大阪鉄道)をまたぐ形で産業道路が開通した時、道路は土師 ノ里駅の真上を通過していました。戦後、昭和３０年代に土師ノ里駅のすぐ北側に府道堺大和高田線(現12号)が開通したことで、新たに土師 の里交差点が誕生しました。数年後に始まった高度経済成長の中で、土師の里交差点は市内で最も通行量の多い交差点となりました。藤井 寺市(当時は美陵町)で最初に信号機が設置された交差点は土師の里交差点でした。昭和３７(1962)年のことです。　　「土師ノ里駅」 　その後、我が国ではモータリゼーションが急激に進み、やがて藤井寺市域でもさらなるバイパスの新設が求められました。折から、我が 国初の日本万国博覧会の大阪開催が決まり、道路網の整備が急ピッチで進められました。そんな中でできたのが大阪外環状線です。 　バイパスのバイパスとして大阪外環状線(現国道170号)ができたことにより、第三世代の交差点として誕生したのが「沢田交差点」でした。 　時代が変わり、道路の規模が大きくなっても、幹線道路が交差するという交通の要所としての藤井寺市域の位置付けは、千年前の昔から 今に至るまで、延々と続いてきていることがわかります。

③ 長尾街道と交差する東高野街道(南より) 　　　府道12号の北側。北へ直進すると国府遺跡方面に行く。 　　写真中央が長尾街道との交差点。右へ行くと国府台地から 　　下って行く。手前側に行くと道明寺。　2011(平成23)年4月		④ バイパスどうしの交差点 土師の里交差点(南より) 　　東高野街道のバイパスである国道旧170号(直進道路)と長尾 　街道のバイパスである府道12号堺大和高田線(横向き)とが交差 　する。右側手前の建物が土師ノ里駅舎。　　2013(平成25)5月

車線数と横断歩道橋 　道路の規模を見てみましょう。写真②は、沢田交差点の国道南側を北から見た様子です。北行き４車線、南行き３車線の７車線道路です。 この部分は、藤井寺市内の一般道では最も車線の多い道路です。反対側の交差点北側は６車線道路になっています(上部の写真③)。一般的 に、車線構成は通行量に応じて設計されるので、この道路の通行量の多いことが推測できます。
写真⑤は、沢田交差点を真上から見た衛星写真です。交差点全体の様子が見えると ともに、交差点にかぶさるように設置されたロの字形の大きな歩道橋が目立ちます。 　この歩道橋も藤井寺市内では最大のものです。沢田交差点では道路面の横断歩道は 設定されていないので、歩道橋への昇降は自転車利用者などのために階段ではなくて すべて折り返しスロープになっています。歩道橋が設置された当初は階段だけでした が、諸施設のバリアフリー化が進む中で現在のスロープに改修されました。このスロ ープが四隅にあることで上空から見た歩道橋の形が余計に目立ちます。道路上で見る だけではわからない特異な形が印象的です。 　ロの字形の歩道橋は正方形ではなくて台形になっています。これは、国道と府道が 直角ではなく少し斜めに交差していることと、国道の南側車線が北側より多いことに
		⑤ 真上から見た沢田交差点と沢田歩道橋 　　　　　　〔GoogleEarth　2021(令和3)年2月〕より
よります。四隅のスロープも、道路の交差角度と隣接土地の形状との影響で、それぞれ微妙に形やサイズが異なっています。

藤井寺市内の歩道橋 　藤井寺市内に現在ある専用歩道橋は、沢田歩道橋のほかにはもう１ヵ所だけで、同じ国道１７０号にあります。沢田交差点から約１．８ｋｍ 南にある野中５丁目交差点の北側に野中歩道橋があります。交差点南側には路面横断歩道もありますが、野中歩道橋は主として児童通学用 に設置されたものです。この部分の国道１７０号は、本線が野中跨道橋の高架道路になっており、野中歩道橋は本線の高架下で上下線の側道 を越えて横断する歩道橋です。 　これら２ヵ所の専用歩道橋のほかにも、国道１７０号にはもう１ヵ所、併設歩道橋があります。国道１７０号が近鉄南大阪線を越えるための 近鉄藤井寺跨線橋には、国道の歩道の延長として車道の外側に歩道が併設されています(写真①②)。跨線橋の高さまで階段を上って行きま すが、もともと国道の歩道を歩く人が少ないので、この歩道橋を歩く人を見かけることはまれです。跨線橋の下のすぐ西横には、大正１１年 の近鉄路線(現南大阪線)の開業時から在る小さな踏切があります。国道の歩道からは少し回り込むことになりますが、歩道橋よりもこちら を利用する人の方が多いようです。階段の上り下りよりも、少し回り道する方が抵抗は少ないのでしょう。踏切は自転車も通行できます。 　道路密度の高い藤井寺市域で、歩道橋がこれだけしかないのも意外ですが、たいていの場所では路面の横断歩道で事足りるということな のでしょう。以前には、国道旧１７０号の惣社交差点に「林・惣社歩道橋」、府道１２号の藤井寺Ｉ．Ｃ西側に「小山歩道橋」という専用歩道 橋がありましたが、いずれも平成２０年代の中頃に撤去されました。自動車を避けて人の方が上って道路を渡るという構造は、どう見ても自 動車中心の造りになっており、「歩行者優先」の原則とは相容れない矛盾を示しています。これからも、大規模道路以外では、歩道橋は減 っていくことはあっても増えていくことはないのかも知れません。

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◆◆◆◆　野中交差点・野中跨道橋 ◆◆◆◆

(のなかこうさてん)　(のなかこどうきょう)　　　《 国道本線が高架上を通る立体交差点 》 　　野中交差点：国道１７０号(大阪外環状線)・府道３１号堺羽曳野線・府道１８６号大阪羽曳野線の３路線の交点 　　野中跨道橋：平面交差する府道３１号と府道１８６号の上を国道１７０号本線が高架で跨ぐ陸橋 　　　近畿日本鉄道南大阪線・古市駅より北西へ約１．５ｋｍ　徒歩約２３分 　　　　　　　　〃　　　　・藤井寺駅より南東へ約１．５ｋｍ　徒歩約２３分 　　野中交差点供用開始：１９７０(昭和45)年３月(府道31号・府道186号の交点)　　　野中跨道橋竣工：１９９７(平成9)年９月

① 野中交差点と跨道橋の様子(南西より) 　　2015(平成27)年10月　　上下線の側道があるため、 　　　交差点の国道側の幅は沢田交差点よりも広い。 　　　下を通るのが府道３１号堺羽曳野線。		② 国道１７０号・野中跨道橋(南より) 　2015(平成27)年10月　　野中４丁目交差点から望む。 　　跨道橋下を通るのは府道31号堺羽曳野線と府道186 　号大阪羽曳野線。３本の国・府道が交差している。

３本の国・府道が交わる交差点 　野中交差点は、藤井寺市内では沢田交差点と並ぶ二大交差点です。最大の特徴は、交 差点の構造が立体交差点になっていることです。国道１７０号(大阪外環状線)・府道３１号 堺羽曳野線・府道１８６号大阪羽曳野線という３本の幹線道路が交差していますが、通行 量の多い国道の本線が高架上を通る跨道橋となっています。 　これは「野中跨道橋」と言い、藤井寺市内では高速道路の高架を除いて唯一の道路跨 道橋です。市内には、他に２ヵ所の跨道鉄橋がありますが、これらは線路は水平なまま 道路が下がっていく構造です。アンダーパスに似いてますが、地面を掘り下げたのでは なく、もともとの地形や高低差を利用している点でアンダーパスとも異なります。 　３本の道路が交差しているので、小縮尺の概略図で見ると、６叉路のように見えます が、実際は各道路の中心が一点で交わってはおらず、府道１８６号の位置が少しずれてい るために単純な６叉路の形状ではありません。おまけに、国道が高架で立体交差してい ることで上下線の側道が設けられ、この交差点内の通行を複雑なものにしています。 　現在の野中交差点の場所には、昭和４０年代前半(1970年頃)までは交差点はありません でした。最初にできた道路は現在の府道大阪羽曳野線で、1938(昭和13)年の開通です。 古くには「八尾藤井寺線」の呼称もあったようですが、「八尾古市線」の方が通ってい るようです。旧街道・古市街道(大坂道)のバイパスの役割を持つルートとして新設され た幹線道路で、旧古市町(現羽曳野市)から北進し、大正橋で大和川をこえて奈良街道(現 国道25号)まで直進するルートでした。後に阪神飛行学校が陸軍大正飛行場(現八尾空港) として拡張整備されるに伴って、西側に500ｍ近く迂回するルートが造られました。戦後 には府道八尾古市線から府道八尾羽曳野線となり、府道大阪羽曳野線へと名称が変わっ てきました。府道の道路番号導入により「府道１８６号」が付けられましたが、府道指定 の一部付け替えによって、小山交差点(府道12号と交差)以北は一部分が府道１２号や国道 １７０号と重複してから大和川南岸堤防を通るルートに変わりました。小山交差点以北は 府道２号中央環状線(旧)となりました。　　　「府道１８６号・大阪羽曳野線」 府道・堺羽曳野線のバイパス線 　この府道大阪羽曳野線が終点で接続しているのが、藤井寺市域のすぐ南に通っている 元府道３１号堺羽曳野線(現市道)です。この部分の道路は戦前に建設され、日本最古の官 道とされる竹内(たけのうち)街道のバイパスとなりました。竹内街道の古市駅～前の山古墳(白 鳥陵)横～芦ヶ池横～野中寺南のルートは、道幅の狭い部分が多く段差地形もあって、 自動車通行には適しませんでした。古市駅の西方に住宅地が開発されたのを機にこの区 間のバイパスとしてつくられたのが元府道３１号でした。 　この府道路線は旧街道部分も含めて府道堺古市線、さらには府道堺羽曳野線の名称と なりました。この堺古市線と約７ｋｍ北方の国道２５号とをつなぐ役割として造られたバ イパス道路が八尾古市線(現186号大阪羽曳野線)だったのです。 　そして、その府道堺羽曳野線にさらなるバイパス路線が造られることになりました。 それが現道の「府道３１号堺羽曳野線」です。現在の府道３１号は、竹内街道のバイパス のパイパスという、孫バイパスなのです。府道新３１号の路線は、旧３１号の８００ｍあまり 北側の藤井寺市域に建設され、藤井寺市内を通る府道が１本増えました。 　なお、府道堺羽曳野線の旧道で羽曳野市域の国道旧１７０号白鳥交差点～府道２号中央 環状線の区間は、バイパス線の３１号が現道となってからも旧３１号として存在していまし たが、平成時代の終わり頃に羽曳野市道に格下げ移行されました。現在の羽曳野市域・ 藤井寺市域で「府道３１号堺羽曳野線」と称されるのは、バイパス路線である現道３１号 だけです。 野中交差点の誕生 　府道堺羽曳野線のバイパス線が府道大阪羽曳野線を横切る形で開通して、この時初め
		③ 野中交差点と野中跨道橋(北東より) 　　　　　　上が国道170号。下が府道31号と府道186号。 　　　〔GoogleEarth・３Ｄ画　2021(令和3)年2月〕より
		④　　　野中交差点の交差構造 　 　 《 国道170号・府道31号・府道186号 》
		高架下の道路形状 　 　 府道186号の走行ルート 　　　府道186号の直線部分が、200ｍあまりに渡って 　　消失していることがわかる。 　　　側道の南行き車線は、はざみ山古墳の後円部を 　　よけてカーブし、本線の高架下に食い込んでいる。 　　　　 国道・府道は車道部分のみの幅で表示している。
てこの場所に「野中交差点」が誕生しました。1970(昭和45)年、大阪で日本万国博覧会が開幕した３月のことです。この時はまだ暫定的開 通で、供用されたのは野中東－野中の区間だけでした。野中－美原ロータリー(現堺市美原区)の区間が全通したのは２年後の1972年３月で した。府道番号の「３１号・１８６号」はまだ制定されていませんでした。 　図④で、水色の府道１８６号の元道筋と府道３１号との交点が最初の「野中交差点」の位置です。この交差点の様子を南から見たのが写真 ⑤、北から見たのが写真⑥です。この部分は、後に交差点の大改造で国道内に取り込まれ、姿を消してしまいました。

写真⑤⑥は、開通してから５～１０年後の野中交差点の様子です。当時 は特に大きな交差点というわけではなく、ごく普通の府道どうしの交差 点でした。写真の場所が、交差点内に取り込まれて現在は見ることので きない光景です。写真⑤では、現在の大阪羽曳野線よりも車の通行量の 多い様子がわかります。野中地域ではまだ外環状線が開通しておらず、 現在よりも大阪羽曳野線が担う役割は大きかったのです。 　この写真を撮った時には、まさかこの光景が無くなってしまうとは想 像もしませんでした。交差点そのものが大変貌し、大阪羽曳野線の道路 も２００ｍあまりに渡って姿を消してしまいました。 外環状線の開通と野中交差点の大改造 　1980(昭和55)年４月、大阪外環状線(後に一般国道１７０号に制定)の藤 井寺市内未開通区間であった応神陵前～軽里北間が開通し、野中交差点 に３本目の新しい道路が重なりました。野中交差点は２本の府道と１本 の国道が交差する一大交差点に姿を変えました。交差点そのものに大き な改造が加えられたのです。
		⑤ 野中交差点(南より)　　　　 ⑥ 野中交差点(北より) 　　　　　　 1975(昭和50)年頃　　　　　　　 　1980(昭和55)年1月 　　　～～～ 昔の野中交差点(府道大阪羽曳野線) ～～～ 　　　左右方向は府道堺羽曳野線。 現在は国道170号との交差点内に取り 　　込まれていて見ることはできない光景である。 　　　　　　(望遠効果のために遠近感がかなり縮小されて見えている)

野中交差点をはさんだ南北約８００ｍの区間は、上下線が分離して造られています。外環状線本線が高架 上を通る立体交差にする計画だったので、上下線の間に橋脚を建てる幅１５ｍほどの分離帯が設けられてい ました。上下線の分離に加えて府道１８６号と斜めに交差する形なので、改造された交差点は少々複雑なも のになっています。 　写真⑦が開通約１年後で、立体交差になる前の野中交差点周辺の様子です。道路の幅や周辺の建物の大 きさなどと比べると、交差点の規模がわかります。分離帯をはさんでいるため、東西に長い交差点となっ ており、交差点北側の横断歩道は４０ｍもの長さがあります。 　外環状線の南行き車線が交差点の北方でぐにゃりと曲がっている形が目立ちます。すぐ東側に「はざみ 山古墳」が接しており、古墳の周濠部分を避けるように外環状線を曲げていることがわかります。かつて 昭和30年代の藤井寺市域(当時は市制施行以前)では、道路建設などの開発のためにいくつかの小古墳が消 滅してきました。昭和40年代以降には古代遺跡への関心の高まりもあって、遺跡や史跡の保存・保護に様 々な工夫や配慮が施されてきました。外環状線の屈曲設計もその一つです。そもそも、外環状線の道路敷 となった部分自体が、「はざみ山遺跡」と命名された広大な古代遺跡の分布地帯だったのです。その発掘 調査が道路建設の計画に影響を及ぼしたことは既述の通りです。 　この曲がりの部分は、本線の高架が完成した後には南行き側道となりましたが、高架の下に食い込む形 で存在しています(図④)。知らずに走っていると急に小さなカーブがあり、「なんで？」となります。 　府道３１号と１８６号がほぼ十字に交わっていた以前の交差点の姿はすっかり消えています。この時の南行 き車線と北行き車線は、外環状線本線が高架になってからはそれぞれ側道になっています。 外環状線は国道に 交差点は立体交差に 　その後、1982(昭和57)年４月には大阪外環状線は一般国道１７０号(高槻－泉佐野)に制定施行され、「国 道１７０号」が正式名称となりました。さらに、1997(平成9)年９月には野中跨道橋が完成して、野中交差点
		⑦ 平面交差の野中交差点 　 (北東より 開通約１年後) 　　　　　　　1981(昭和56)年6月 　「図録18『百舌鳥・古市－ 門前 　古墳航空写真コレクション』」 　 (大阪府立近つ飛鳥博物館 1999) 　より
は立体交差点に変わりました。高速道路以外の国・府道では、藤井寺市内で初の立体交差点でした。 　上の図④が現在の野中交差点の交差構造を示したものです。府道１８６号の直線部分が、２００ｍあまりに渡って交差点や国道に取り込まれ ているのがわかります。その結果、府道１８６号の南行き走行ルートは２段階信号を経て交差点を通過するように変わりました。この交差構 造は、1980年の改造交差点になった時に始まっています。 　なくなった府道１８６号の直線部分のうち、国道の北側と南側の場所は、それぞれ小さな緑地帯(植え込み)となって現在も残っています。 元の道路を知らない人には、「何でこんな所にこんな緑地があるの？」と疑問に思われる存在です。ちなみに、この１８６号の直線部分は、 かつて道路とは異なる重要な役割を担っていたことがありました。道路の周りのほとんどが田畑だった時代のことです。詳しくは別ページ の紹介をご覧ください。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「府道１８６号・大阪羽曳野線」

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◆◆◆◆　近鉄藤井寺跨線橋 ◆◆◆◆

(きんてつふじいでらこせんきょう)　　　《 国道１７０号が近鉄南大阪線を跨ぐ陸橋 》 　　近畿日本鉄道南大阪線・土師ノ里駅より南西へ約９００ｍ　徒歩約１４分 　　　　　　　〃　　　　・藤井寺駅より東へ約１．１ｋｍ　徒歩約１７分 　　供用開始：１９７０(昭和45)年３月

① 近鉄藤井寺跨線橋(南より) 2015(平成27)年10月 　　　西古室北交差点から望む。上を通るのは西名阪自動車道。 　下を走るのは近鉄南大阪線。跨線橋の左側防音壁の横に歩行 　者用の階段が見える。併設歩道橋となっている。		② 近鉄藤井寺跨線橋周辺の様子(東より) 　　 〔GoogleEarth・３Ｄ画　2021(令和3)年2月〕より 　　高架の国道本線の東西両側には、線路を越えるため 　の歩道橋が併設されている。

藤井寺市内最大の跨線橋 　藤井寺市内には近畿日本鉄道の線路を跨ぐ跨線橋が３ヵ所あります(後述)。高速道路が線路の上を通過する場所も２ヵ所ありますが、連 続高架になっているので、跨線橋には含めません。３ヵ所の内、最大の規模で最も新しいのが「近鉄藤井寺跨線橋」です。と言っても、完 成してからすでに５０年を過ぎています。 　１９７０(昭和45)年３月、その時に大阪で開幕した日本万国博覧会に合わせてこの部分の道路が開通しています。沢田交差点以北はその４ヵ 月前に開通していました。当時はまだ国道認定はされておらず、主要地方道の「大阪外環状線」と命名されました。さらにその９ヵ月前に は、藤井寺インターチェンジが開業し、藤井寺市域を通り抜ける高速道路「西名阪道路(現西名阪自動車道)」が開通しています。 　市の中央部を南北に通り抜ける大阪環状線は、東西に走る近畿日本鉄道南大阪線とほぼ十文字に交差することになります。予想される交 通量を考えれば、当然、踏切ではなくて立体交差ということになります。そうして設置されたのが「近鉄藤井寺跨線橋」です。 　大阪外環状線や西名阪道路が建設された場所は、藤井寺市域のちょうど中央部に当たり、市の中心部を二つの新しい幹線道路が通り抜け る形になりました。これらの道路が誕生する前は、この一帯は一面に田畑が広がる田園地帯でした(写真④)。古代条里制の区画跡も見られる 古来の優良な農地で耕作が行われてきた土地であり、明治時代の初めとほとんど変わらぬような景観が長年続いてきた地域だったのです。 　この田園風景の中に、ある時期突然登場することになったのが、高速道路やインターチェンジ、広い幹線道路でした。古来、重要な街道 が通る交通の要衝であった藤井寺の地に、今また、それらの究極のバイパスとも言える高速道路や大規模道路が誕生し、地域が大きく変貌 していく先がけとなりました。昭和後半期の高度経済成長の中で、藤井寺市域も人口急増を迎えて急速に都市化が進みました。そのスター トラインとなったのが、これらの幹線ライン(道)だったと言えるでのかも知れません。 　写真④は、大阪外環状線や西名阪道路の建設に着手される２，３年前の様子です。田畑や水路が展開する光景は、明治の初期からほとん ど変わっていません。その後にできたのは、大正１１(1922)年の鉄道(当時大阪鉄道)、昭和１３(1938)年の府道(現大阪羽曳野線)、戦後の昭 和３３(1958)年の府道(現堺大和高田線)、そして、昭和３０年代に完成した町立中学校(現藤井寺中学校)と小山藤の里町の住宅地ぐらいです。 　つまり、この写真の頃までは、この地域の変化はずいぶんゆっくりとしたものだったことがわかります。逆に、その後の地域の変貌がい かに急速で大きなものであったのかを示しています。それは市域全体の写真でもわかります。　　　　　「空から見る藤井寺市」

③ 　近鉄藤井寺跨線橋周辺の略地図 　　 高架下の道路形状		④ 大阪外環状線や西名阪道・藤井寺市I.C 　が建設される前の一帯の様子 　 〔1961(昭和36)年5月30日 国土地理院〕より 　　　　　　　　　　　　※名称は現在のもの

藤井寺市内の跨線橋 　藤井寺市内には、近畿日本鉄道の線路を越える跨線橋が３ヵ所あります。南大阪線の「近鉄藤井寺跨線橋」「土師ノ里跨線橋」と 道明寺線の「道明寺跨線橋」です。土師ノ里跨線橋は国道旧１７０号が、道明寺跨線橋は府道１２号堺大和高田線が、それぞれ近鉄線を 跨いでいます。土師ノ里跨線橋は1938(昭和13)年の産業道路(現 国道旧170号)開通によって、道明寺跨線橋は1958(昭和33)年の府道 堺大和高田線の開通によって使用が開始されました。それまで線路と道路はすべて平面交差で、踏切でした。 土師ノ里跨線橋(南西より)　　　　2018(平成30)年3月 　　国道に右折レーンを増設するために橋が架け替えられた。 　右端は橋上駅構造を持つ土師ノ里駅の駅舎とその入口。 　　跨線橋の下には、土師ノ里駅のホームが東西向きに存在する。 道明寺跨線橋(南より)　　　　　　　2019(令和元)年9月 　　道明寺駅の構内を出て北へ進むとすぐに跨線橋をくぐる。 　　上を通るのは府道12号堺大和高田線。写真下部の黒っぽい 　横線は、道明寺線の道明寺１号踏切。橋の欄干が見えている。 　　　　　　　　　　　　　　　「土師ノ里駅」   　　　　　　　　　　　　　　　　「道明寺線」  　３ヵ所のうち近鉄藤井寺跨線橋は最大の規模で、写真①でわかるように、国道を走っていても周辺を歩いていても、一見して跨線 橋であることがわかります。ところが、土師ノ里跨線橋と道明寺跨線橋については、道路を走っている運転者が跨線橋を通っている と認識することはまれです。陸橋自体の長さが短く、跨線橋の部分も道路の一部にしか見えないのです。 　土師ノ里跨線橋は北側が土師の里交差点に接しており、しかも東側は土師ノ里駅の駅舎で、駅入り口の真ん前です。道路面だけを 見ていると、陸橋の上を通っている実感はありません。路面には道路と橋の境目となる継ぎ目もありません。現在の跨線橋に改修さ れる前の跨線橋は、橋の両側にコンクリート製の欄干や親柱があって、見た目にも「橋」の形を認めることができました。駅前の歩 道との間に３０ｃｍほどの隙間があり、完全に独立した橋の形状を見せていたのです。改修によってすっかり様相が変わりました。 　道明寺跨線橋は、東側が堤防部分をはさんで石川橋につながっていて、こちらも道路面に継ぎ目はなく、陸橋の上を通っているこ とを感じることはできません。たまたま下を電車が通過した時に、ここは跨線橋なのか、と気づかされるくらいです。両側には一応 欄干や親柱はありますが、路盤の強化改修によって下部が埋まってしまい、数十センチしかありません。その上に鉄柵が取り付けら れていますが、欄干はその基礎部にしか見えません。とても陸橋の欄干だと認識できる様相ではありません。 　土師ノ里跨線橋や道明寺跨線橋が跨線橋として認識されにくいことには、もう一つの理由も考えられます。それは、跨線橋の高さ まで上って行く道路の勾配の問題です。最も新しい藤井寺跨線橋の取付道路の勾配に比べて、他の２ヵ所の跨線橋の場合は勾配が小 さいのです。 　藤井寺跨線橋では、南北道路の勾配は〔北側：約３８‰　南側：約３１‰〕、土師ノ里跨線橋は〔北側：約２１‰　南側：約１３‰〕、 道明寺跨線橋では〔西側：約２７‰〕です。　　　　　　　※道路勾配は、藤井寺市サイト「藤井寺市現況図」の標高データに基づく概算値。 　最も古く戦前に造られた土師ノ里跨線橋の道路は、藤井寺跨線橋に比べるとかなり緩やかな勾配です。今日のような自動車社会で はなく、荷馬車や人が引く荷車も多く使われていた時代であり、実態に合わせた設計と思われます。藤井寺跨線橋が造られた高度経 済成長期には車社会になっており、自動車の性能も大きく進歩して登坂能力も向上していました。 　土師ノ里跨線橋や道明寺跨線橋に向かって坂道を上っていても、その勾配の緩やかさゆえに、高い場所に上っている感覚があまり ないのではないかと考えられます。その上に、道路面にも変化がないので、陸橋を通っていることに気づきにくいのでしょう。 　　　　　　　　　　　‰(パーミル)‥‥千分率単位。勾配を表すのに使用される。距離1000ｍに対して変化する高さ(ｍ)を示す。

市の中心部に誕生した二重立体交差 　写真①で見えるように、藤井寺跨線橋の場所では、近鉄線の上を越える国道のさらに上を西名阪自動車道が越えるという、二重立体交差 になっています。この場所は市域のちょうど中央部であり、ここで鉄道・幹線国道・高速道路の三つが交わるという、現代都市交通の象徴 のような景観が生まれています。高速道路と外環状線の建設計画で建設適地とされた二つのルートの交わる位置が、たまたま鉄道線路の近 くだったと思われます。どちらの道路も、どこかの場所で必ず近鉄線を跨ぐ必要はあったわけで、最終的に決定されたのが現在のルートだ ったということでしょう。その結果として出来上がった跨線橋の周辺は、高速道路の側道も加わって、地図で見ると少々複雑な道路構造に なっています(③図)。道路配置を知り慣れている地元の人達は、抜け道やＵターンにうまく利用しているようです。 　国道だけに着目して見ると、高架上の本線の両側に、徒歩で近鉄線を越える歩行者のために歩道橋が併設されています。もともと国道の 歩道を利用する歩行者自体が少ないので、この歩道橋を利用する人はまれですが、高さがあるので周囲の眺めは良い場所です。私も走行す る近鉄電車や応神御陵前駅跡地、遠方の大型古墳などの撮影場所として利用してきました。利用者が少ないのには、別の理由もあります。 それは、歩道橋の階段を昇らなくても近鉄線を越えることができるからです。歩道橋とは別に、すぐそばに踏切があるのです。
歴史ある踏切－「踏切道・藤井寺第３号」 　③図にあるように、国道の歩道橋のすぐ西側に「藤井寺３号踏切」があります。近鉄が命 名した正式名称は「踏切道 藤井寺第３号」です。南行き一方通行になっており、幅も狭いの で、３ｔ車以上の貨物車や大型車は通行禁止ですが、自転車は両方向に通行できます。 　この区間の鉄道(当時大阪鉄道)が開通したのは、1922(大正11)年で、その時に設置された 踏切の一つがこの３号踏切です。すでに１００年を経ているわけです。同じときに、古来の街道 が線路を越えるための踏切がいくつも設けられています。 　外環状線が建設される前からあった藤井寺３号踏切は、地元の人々にとっては線路の南北 を行き来する大切な踏切でした。もともと、鉄道ができる前からこの場所には村と村を東西 につなぐ街道が通っており、線路が街道を断ち切る形になったのです。その街道は、現在は 市道「巡礼街道線」という名称です。古来地域の人々の往来には大切な街道であり、鉄道が 通っても街道の通行は保障される必要がありました。人だけではなく、農耕作業のための荷
		⑤ 踏切道・藤井寺第３号(南西より) 　　　踏切の後方に国道に併設の歩道橋と階段 　　が見える。　　　　　2024(令和6年)10月
車や荷馬車の通行も必要でした。この一帯は田畑の広がる田園地帯だったのです。歩道橋ができても、この歴史ある踏切はしっかりと維持 されてきました。 　国道の側道からこの踏切を通るためには少し回り道となりますが、自転車でも通れるので多くの人はこちらを利用するようです。歩行者 も多くはこちらを通っています。写真を撮っている短い間にも、踏切を通る人は次々と続いていました。市の東側にある沢田・古室地区な どから藤井寺駅周辺に買い物などに行く地元の人々には、昔からよく知られた便利な生活道路なのだと思われます。 　まるで、「歩道橋？　そんなもん知らん。」とでも言いそうな感じでさっさと踏切を渡る人々の足取りは軽快でした。

東西を結ぶ街道－大切な生活道路 　⑥図は、この区間に鉄道が開通する前の様子がわかる地形図です。市道巡礼 街道線が東西の村を結ぶ重要な街道であったことがわかります。藤井寺市域の 中央部に広がる水田地帯を横切って東西の村を結ぶ街道は、もう少し北の方に 長尾街道もありました(写真④)。いずれも大切な街道でした。 　市道巡礼街道線は、西は古刹・葛井寺のある藤井寺村に至り、大坂の町につ ながる南北道路の古市街道(大坂道)に接続します。東は古室村・澤田村を通っ て国府村に至り、長尾街道に合流していました。さらに東へ向かえば、大和国 (奈良県)に入って当麻寺(たいまでら)や長谷寺(はせでら)に至る街道に接続します。葛井 寺も長谷寺も西国三十三所観音巡礼の札所です。そのようなことから、「巡礼 街道」の名称が生まれたと思われます。この街道とは別に、葛井寺の山門前か ら南に続く街道も「巡礼街道」と呼ばれていました。大阪府南部にある札所の 寺から北上する街道につながっていたのです。　「藤井寺市の昔の街道」 　地図では、大正１１年に開通した大阪鉄道線(現南大阪線)の推定位置を透明色
		⑥ 鉄道開通以前の周辺地図　　　　　　　　着色等一部加工 　「1988(明治31)年発行 １/２万地形図『国分村』(陸地測量部)」より 　　　地図製図の精度が現在のように高くはないので、道路形状 　　や推定位置には多少のずれもあり得る。
線で示しておきました。巡礼街道線と交叉する関係がわかります。鉄道と街道とが平行に近いように並んでいたため、踏切を設けるに当た って線路北側の街道は、線路沿いに少し北側に曲げる改造が加えられています(③図)。 　地図について少し補足しておきます。地図には「古室村・澤田村」が表記されていますが、この地形図が発行された明治３１年までに、村 落合併によって、古室村・澤田村は大字(おおあざ)の地区名「古室・澤田」に変わっています。現在の藤井寺市域の東側は、旧８ヵ村の合併で 明治２３年に新「道明寺村」が発足しています。この地形図の製作では、合併の結果がまだ反映されていなかったと思われます。 　地図の左端に「剛琳寺」が見えますが、これは「葛井寺」の旧名(別名)です。明治期の村や郡が扱った公文書では、「剛琳寺」と記すの が一般的だったようです。一方、右端に見える神社の記号に鉄道の推定ラインが重なっています。この神社は、電車が境内の真ん中を通る ことで知られる「澤田八幡神社」です。この路線を開設するに当たって諸条件を勘案した結果、神社境内を敢えて通過することにした珍し い鉄道路線です。詳しくは別ページをご覧ください。なお、地図には村の境界を示す「― ‥ ―」の記号線がありますが、実際の境界の位 置とは異なる部分もあるので注意が必要です。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「澤田八幡神社」

藤井寺市内の踏切 　藤井寺市内には、現在１７ヵ所の踏切があり ます。すべて近畿日本鉄道の線路を渡るため のものです。南大阪線に１５ヵ所、道明寺線に ２ヵ所です。この内、府道・市道が通過する 踏切は１５ヵ所あります。南大阪線藤井寺７号 踏切と道明寺線道明寺１号踏切の二つは、公 道から公道へ渡る踏切ではありません。藤井 寺７号は神社の境内を通る、道明寺１号は公 道から民家の敷地へ渡る踏切です。その様子 は別ページで紹介しています。 　「澤田八幡神社」　　「道明寺線」 　各踏切の配列は右の図のようになっていま す。藤井寺駅－土師ノ里駅間は約１．９ｋｍほ どですが、その間に８ヵ所もの踏切が存在し ています。１号から９号までありますが、４ 号踏切は欠番となっていて踏切がありません。   藤井寺市内にある近鉄線の踏切　　　　　2024(令和6)年現在 　　　　南大阪線に１５ヵ所、道明寺線に２ヵ所の踏切がある。 　　　　藤井寺駅－土師ノ里駅間が最も多く、藤井寺１号～９号があるが、４号踏切は欠番となっている。 　　　　　　道明寺駅以南でも３号踏切が欠番となっている。 道明寺駅以南の道明寺３号も欠番になっています。このような欠番はあちこちの路線で見られるようで、そのほとんどは踏切の廃止 によるもののようです。近年、踏切横断に関わる人身事故やいわゆる“開かずの踏切”が社会的な問題にもなってきており、踏切そ のものは減少してきています。今後も減っていくことはあっても、踏切が増えることはないでしょう。簡易設備だった踏切の多くも 整備が進められて、ほとんどが第一種踏切になってきています。 市内踏切の規模 　市内の１７ヵ所の踏切の規模を見ると、通過する道路などの条件によって多少の違いがあります。踏切道としての長さでは、南大阪 線の「高鷲３号」が最も長く、約１７ｍほどあります。この場所は、本線のほかに引込線や渡り線も通る藤井寺駅構内の一部で、鉄道 開通以前から旧岡村と旧藤井寺村を南北に結ぶ細い生活道路が通っていました。現在も歩行者や自転車の日中の通行量はかなり多い 踏切です。幅が狭いので普通車以下の自動車が深夜～早朝にだけ通行可となっており、日中は自転車以外の車両は通行禁止です。 　もう１ヵ所、比較的長い踏切なのが南大阪線の「道明寺１号」です。踏切の長さは約１５ｍあり、ここも道明寺駅構内の一部で、 本線と引込線が通ります。実は、以前はここの場所が最も長い踏切で、約２５ｍほどありました。道明寺駅は保線基地にもなってい て、昔から引込線や渡り線がたくさんありました。その内の１線が現在は不使用線となり、踏切道の長さも短くなったのです。幅は 狭いので、普通車以上の車両は通行禁止です。 　最も短い踏切道は道明寺線の「道明寺２号」で約７ｍです。東高野街道が通りますが、単線なので短い踏切です。その他の踏切は だいたい同じ長さで、約１０ｍです。道明寺線・道明寺１号も単線部分ですが、引込線があるので複線部分と同じ約１０ｍです。 　踏切の幅を見ると、最も広い幅の踏切は、府道１８６号大阪羽曳野線と交差する「藤井寺２号」で、踏切部分が台形になっています が、最大幅は約１９ｍほどあります。この踏切では通学の中学生も多く、両側に歩行者用通路が設けられています。これは市内の踏 切ではここだけです。これに次ぐ幅の踏切は「藤井寺１号・藤井寺５号」で、約８ｍです。以上の藤井寺１・２・５号の３ヵ所は、幅 が広いことで遮断機の開閉バーが２本の両開きです。他の箇所は片開きの１本バーですが、南大阪線「道明寺４号」だけは遮断機が 設置されていません。幅も１．５ｍ程度しかない踏切です。最も幅の狭い踏切は道明寺線「道明寺１号」で、わずか１ｍほどの幅しか ありません。この踏切は市道から住宅敷地内に渡るという特殊な踏切ですが、それでも遮断機は設置されています。 近畿日本鉄道の踏切名 　近畿日本鉄道の路線で付けられる踏切の名称は、路線ごとに「踏切道　(駅名)＋○号」の形を採っていま す。「○号」は、その駅に近い方から順に下り方向に番号が進んで行きます。「藤井寺１号～９号」「土師 ノ里１号～３号」などとなるわけです。藤井寺駅の構内のような所にあるのに「高鷲３号」となっているの も、一つ上り側の駅である高鷲駅(羽曳野市)の番号が付いているのです。 　道明寺線では、道明寺１号～３号の踏切があります。南大阪線線では、道明寺１号から９号まであります が、３号は欠番なので実質は８ヵ所です。と言うことは、「道明寺１号・道明寺２号」という名称の踏切が それぞれ２ヵ所あることになります。 　同様の例は古市駅の場合にもあります。南大阪線では「古市１号・２号・４号・６号・７号」があり、長 野線では「古市１号・３号・５号・６号・７号・８号」があります。同じ名称の踏切が３ヵ所ずつあること になります。 踏切名の付け方 　近鉄と同じ「駅名＋番号」の名前の付け方は、関西では南海電鉄でも見られます。概して大手私鉄でこの 方式の採用が多いようです。 　ＪＲ各社の約半数や阪急・阪神・京阪の路線の踏切は、地区名や小字(こあざ)名などの固有名称を付ける方式 です。地方私鉄でもこの方式が多いようです。     踏切標(南西より) 　澤田八幡神社の境内 にある藤井寺７号踏切。 　 　2022(令和4)年12月  　変わったところでは、「始発駅から終着駅まで連続で番号を付ける」方式があります。ＪＲ各社の約半数や東部鉄道がこの方式で す。長距離路線では、道路の増加とともに踏切が増え続けた結果、３桁や４桁の番号もあるそうです。おどろきですね。 　それぞれの会社で、歴史的な経緯や思惑の違いがいろいろとあったのでしょう。地域や鉄道会社の歴史が秘められています。 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 　　数あるサイトの中にはユニークなものもあります。関西の各鉄道路線の全踏切写真を踏切名称とともに紹介しているサイトが 　あります。個人サイトのようですが、 「 yozo Presents 」 というタイトルのトップページです。その中の「関西の踏切」に 　近鉄南大阪線・道明寺線のページがあり、全踏切の写真を見ることができます。このサイトに掲載された踏切はすごい数で、そ 　の取材や編集には膨大な手間が費やされていると推察されます。そのご努力に感謝しつつ、貴重なページを紹介いたします。 　 「近鉄・南大阪線(1) 大阪阿倍野橋－道明寺」　「近鉄・南大阪線(2) 道明寺－二上山」　「近鉄・道明寺線 道明寺-柏原」

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