応神御陵前駅の跡は今 　かつて応神御陵前駅があった場所には、駅があったことを感じさせるものは現在は何も見当たりません。聞かなければ、ここに駅があっ たことなど想像もできないことでしょう。私自身も、近鉄の歴史や昔の地図を調べるまでは、ここが駅跡であることには全く気づきません でした。かつて新任教師の頃、私はこの場所を校区に抱える小学校に勤務していましたが、駅があったことなどは全く知らず、ただの踏切 という認識しかありませんでした。正式廃止の前でも、駅を感じさせるようなものは何も無かったと思います。 　写真�Fで、線路右側のフェンスで囲まれた土地に建物が一棟あります。まさにこの場所が、かつて応神御陵前駅が存在した所です。現在 も近鉄所有地のようで、近鉄不動産の管理地となっています。フェンス内の建物は2018年に完成したもので、以前には別の位置に同じよう な規模の建物がありました(写真�C)。線路の左側にも下り線のホームがありました。駅に接して昔からの道がありましたが、駅廃止の後に 道路が拡張整備され、北側の駅跡地はわずかとなりました(写真�C)。写真後方に見える山は、左が仲津山古墳(仲姫皇后陵)、右が古室山古 墳です。これらの古墳は国府(こう)台地の上に築かれているため、実質の高さよりも高くそびえているように感じられます。 　写真�Fの線路は左にカーブして行き、土師ノ里駅に向かいます。つまり下り方向を見ていますが、写っている電車は上りの大阪阿部野橋 行き列車で、ちょうど藤井寺５号踏切を通過中です。写真�Gは写真�Fの反対方向を見ています。この線路の先が藤井寺駅です。写真右寄り の所に見えますが、線路の上を「近鉄藤井寺跨線橋」で国道１７０号(大阪外環状線)が越えています。さらにその上を西名阪自動車道が通っ ており、横から見ると二重高架のようです(写真�C参照)。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 「近鉄藤井寺跨線橋」

�F 応神御陵前駅の跡地(西より)　　　2018年10月 　　　　線路右側のフェンス内の土地が応神御陵前駅の跡地。路線 　　 開業当時から複線なので、線路の左側にもホームがあった。		�G 応神御陵前駅の跡地(北東より)　　　　2018(平成30)年10月 　　　写真�Fの反対側から見た様子。駅が誕生したことで、踏切や新しい参拝道路 　　ができた。踏切は「藤井寺５号踏切」。後方の高架道路は西名阪自動車道。

御陵前駅は移動した？−地図上の位置が変化 　応神御陵前駅の存在を昔の地図で確認しようと思い、手持ちの昔の地図を調べていて、私にとっての新発見がありました。地図によって 「御陵前」駅の表示されている位置が異なっているのです。地図の表示が正しいとすれば、御陵前駅は開設後に移設されていたことになり ます。『大鉄全史』には「御陵前停留場」の移設に関するような既述は見られません。最近の近鉄社史でも見られません。近鉄線の駅の変 遷を扱っている書籍も見ましたが、移設されたような内容はありませんでした。取りあえずは、地図製作元の「大日本帝国陸地測量部」の 権威を信じることにしましょう。 　「陸地測量部」とは、戦前に全国土の測量や地形図製作・発行を担っていた官庁ですが、陸軍参謀本部が所管しており、部長も少・中将 の陸軍軍人が就いていました。元々は参謀本部内の一部局でしたが、明治21年に参謀本部長直属の独立官庁として設置されました。全国の 地形や海岸線の状況などは国土防衛上の重要な軍事機密であり、その測量や地図製作は陸軍参謀本部が一手に担ってきたのです。敗戦後、 陸海軍解体によって陸地測量部は消滅し、業務は内務省「地理調査所」に移管されましたが、内務省も解体されて建設省の所管となります。 その後の省庁再編により、国土交通省に所属する現在の「国土地理院」となっています。戦前の陸地測量部発行地図は、現在では一種の歴 史資料となっていますが、俗に「陸測地図」という略称で呼ばれ、研究者などには貴重な資料として重宝されています。 　下の�H図と�I図が問題の地形図です。�H図は昭和４年発行、�I図は昭和７年発行ですが、地図修正のための調査はそれよりも少し前に行 われたはずなので、御陵前駅の移設があったとすれば、昭和３年頃〜昭和６年頃の間と推測されます。両図の縮尺には倍半分の違いがある ため、表示の細かさにはかなりの差があります。文字の大きさがかなり違うのもそのためです。
�H 御陵前駅の位置(昭和４年発行地形図) 　　　　　　　澤田村から南下する道に接して御陵前駅が描かれている。 　　　　『 二万五千分の一地形図「古市」』(昭和４年 陸地測量部発行)より 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　着色・文字入れ等一部加工		�I 御陵前駅の位置(昭和７年発行地形図) 　　　　　　　　　　　大水川の西側に御陵前駅が描かれている。 　　『五万分の一地形図「大阪東南部」』(昭和７年 陸地測量部発行)より 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　着色・文字入れ等一部加工
昭和４年版では、御陵前駅は大字澤田(村)から南下する道に接する位置にあります。ここに踏切が設置されていますが、これが写真�Cに ある藤井寺６号踏切です。ところが昭和７年版では、御陵前駅は２００ｍほど西へ移動しています。大乗川(だいじょうがわ)の東側にあった駅が、川 の西側に変わっています。そこには新しい参拝道路が造られており、現在の藤井寺５号踏切が設置されています。駅の西方には現在の３号 踏切が見られます。両地図で見られるこれだけの違いは、単なる作図上のミスなどとは考えにくいので、やはり駅の移設があったと考えざ るを得ません。昭和４年版の駅の位置は合理的に説明がつきます。それは、この位置なら仲姫皇后陵や応神天皇陵に向かう道路に最も近 い場所だということです。電車利用客を御陵参拝に誘導するための駅なので、駅をこの位置に設置するのは当然のことです。しかし、昭和 ７年版のように、メインの応神陵に向かう新しい参拝道路ができるとなれば、当然それに合わせて駅を設ける方が合理的です。つまり、駅 の移設と新道路建設とは、セットで事業が進められたのではないかと考えられます。 　大阪鉄道は昭和８年に駅名を「応神御陵前」と変更していますが、それは、この駅が応神御陵に最も近い駅であることをアピールし、よ り多くの客を応神御陵参拝に呼び込もうという意志の表れでもあったと推測することができます。私の勝手な推測ですが、新しい参拝道路 の建設も大阪鉄道が行ったのではないかと思います。人家も無い水田地帯の中に新しい道路を造ることは、当時の藤井寺町にとって必要な 事業課題ではなかったと考えられるからです。大阪鉄道は前身の河南鉄道時代に、玉手山遊園の利用客誘致のために道明寺駅から石川を渡 るための恒久橋として、玉手橋(現登録有形文化財)を架設したという実績がありました。玉手橋は地域の人々の重要な交通路となっています。 　前述の通り御陵前駅の移設が昭和５年前後に行われたようですが、それに先立つ昭和３年５月、大阪鉄道は藤井寺駅南側に「藤井寺球場」 と「藤井寺市教材園」を完成させ営業を開始しています。これらは「藤井寺経営地」事業の一貫として進められましたが、その前年２月に は住宅地の土地分譲も開始されていました。大阪鉄道の経営地事業は数ヵ所で展開されましたが、それらの中でも藤井寺経営地は約１０万坪 (約33ha)という最大の面積規模を持つものでした。御陵前駅の移設と新道路建設も、経営地事業の延長線上に位置付けられたのかも知れま せん。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「藤井寺経営地と教材園」　　  　「近鉄藤井寺球場」 　1933(昭和８)年４月１日に駅名が「応神御陵前」となりましたが、上の昭和７年発行地図ではまだ「ごりやうまへ(ごりょうまえ)」となっ ています。この直後に駅名の改称があり、その次の修正版地図からは「おうじんごりょうまえ」で表記されたものと思われます。 　ついでに挙げると、昭和４年版では「ごりょうまへ」の仮名表記ですが、こちらの方が現代仮名遣いに近く、おもしろい現象だと思いま す。３年の間隔をおいてなぜ仮名遣いが違うのか、少々興味を引きます。それとも、表記について単にいい加減だったのでしょうか。

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◆◆◆ 大和橋駅跡地(推定地) ◆◆◆
蒸気動車用の駅−短いホーム 　藤井寺市域にあったもう一つの廃駅が道明寺線の「大和橋駅」 です。駅が開設された当時はまだ道明寺線などという路線名はな く、柏原−長野(現河内長野)間の１本の「河南鉄道」でした。 　1911(明治44)年11月12日(『大鉄全史』では6月1日)に大和橋駅は 開業していますが、同日に誉田・汐ノ宮の各駅も開業しています。 さらに、8月1日には西浦・宮ノ前・川西の３駅も開業しました。６ 駅はすべて「停留場」で、大和橋駅も正式名称は「大和橋停留場」 です。この年に６駅も誕生したのには訳があります。 　河南鉄道はその２年前の明治42年、柏原−長野間で「蒸気自動 客車(蒸気動車)」の使用を開始しました。これにより、２時間毎 の運行を１時間毎に増発することができました。蒸気動車とは、 蒸気機関が付いていて、単独で走行ができる客車車両です。現在 多く利用されているディーゼルカーと同じイメージです。それま では、蒸気機関車が数両の客車を引いて走っていましたが、乗客 が少ない時間帯には効率の悪い運行形態だったのです。 　蒸気動車は１両で運行するので、短いホームでも乗降が可能で した。そこで、比較的駅間の長い区間にホームの短い新駅を増設 し、利用者の利便を図ることで利用客の増加を企図したのです。 新設の６駅は、蒸気動車専用の短ホーム駅として開業しました。
�J 河南鉄道の蒸気自動客車　(明治42年4月17日〜)※ 　　　　　　(松永白洲記念館所蔵)　　色調補正して周囲をカット 　　　　※『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』では「明治41年4月から」		�K 道明寺線大和川橋梁・新大和橋周辺の地図 　　　　　「大和橋駅」は大和川橋梁の南端から約４０ｍの位置にあったと推定 　　　　されている。廃止と同時に開業したのが北岸の「柏原南口駅」である。
�K図で大和橋駅があったと推定される位置を示しています。実際のホームの長さは１５ｍ程度だったようですが、地図では少し大きめに表 示してあります。大和橋駅のホームの規模を知る手掛かりとなる資料があります。 　藤井寺市船橋町にある「松永白洲記念館」のサイトに、河陽・河南鉄道に関する松永長三郎氏資料が掲載されていますが、その中に明治 44(1911)年6月作成『自動客車停留場新設の件』という許可願いの文書があります。「自動客車(蒸気動車)運転に伴い自動客車専用の六停留 場を新設する為の許可願い」というものですが、要するに蒸気動車専用の停留場(駅)６ヵ所を新たに開設するということです。大和橋駅も この時に設置されました。この新設された蒸気動車専用停留場の規格が許可願い資料に載っています。 　『乗降場幅員は７呎(2m13cm3.6�o)以上　軌高より１呎６吋(45cm7.2�o)以上　長さは各５０呎(15m24cm)にして其の一端に４分の１より急 な勾配を附けるものとする。(以下略)』とあり、許可願いの回答も同じ規格内容になっています。これによれば、乗降場(プラットホーム) は幅７フィート(約2.13m)、長さ５０フィート(15.24m)はあったことがわかります。大和橋駅もこの規格で造られたと思われます。 大阪進出と電化 　明治44年に新設された６駅のうち、現在も営業しているのは汐ノ宮と川西の２駅だけです。1920(大正9)年4月には、西浦・宮ノ前・川西 の３駅が廃止されました(後に川西駅は復活)。思ったほどの利用客がなかったものと思われます。大和橋駅と誉田駅は生き延びますが、や がて大和橋駅にも廃止の時がやって来ます。 　1919(大正8)年3月、河南鉄道株式会社は「大阪鉄道株式会社」に社名を変更しました。その大阪鉄道は、道明寺駅から分岐する新線で大 阪府天王寺への進出を計画します。1922(大正11)年 4月、まず道明寺−布忍間を開業し、旅客輸送営業を始めました。１年後の翌大正12年 4月には布忍−大阪天王寺(後大阪府阿部野橋)間を開業して旅客輸送営業を始め、同時に道明寺−大阪天王寺間が電化されました。また、 同年10月には道明寺−長野間も電化されています。これにより、大阪天王寺−長野間はすべて電車運行ができるようになりました。新しい 大鉄電車本線の誕生です。　  　　　　　　　「近畿日本鉄道 道明寺線」　　　「道明寺線・長野線・南大阪線・の歴史」 　こうなると、残った非電化区間は道明寺−柏原間のみとなりました。かつて最初に河陽鉄道の列車が走った区間です。道明寺−柏原間は 翌大正13年6月1日に電車輸送営業を開始しています。これで大阪鉄道の全線電化が実現しました。以後、大阪鉄道は「大鉄電車」という呼 称を前面に出して使用して行きます。この1924(大正13)年６月１日に大和橋駅は廃止されました。同時に、柏原南口駅が開業した日でもあり ます。また、既述のように御陵前駅が開業した日でもありました。大和橋駅は『大鉄全史』によれば、開業も廃止も６月１日で、ぴったり １３年間の営業でした。 　　 (※ 大和橋駅の正式名称は「大和橋停留場」であるが、『大鉄全史』の「年譜」の既述の中には「船橋停留場」の表記も見られる。 　　　 　同じ『大鉄全史』の「停車場並びに停留場」の表では「大和橋停留場」の表記で一貫している。)

大和橋駅の廃止と柏原南口駅の開業 　大和橋駅が廃止となった直接の契機は道明寺線(当時柏原線)の電化でしたが、 大和橋駅廃止と入れ替わりに「柏原南口駅(停留場)」が開業しているので、実 質的には駅の移設と考えられます。松永長三郎氏資料からもそれがうかがえま す。駅の位置が大和川の南から北側に移動したことにより、駅の間隔が大変ア ンバランスなものとなりました。それを承知の上で敢えて駅位置を変更しのは やはり利用客の分布の状況だったと思われます。 　明治22年に今のＪＲ関西本線(当時大阪鉄道〈1次〉)が湊町−柏原間を開業しま したが、この路線は今の柏原市から八尾市にかけては旧大和川の川跡の土地を 利用して敷設されました。鉄道が通ったことで、この川跡地にはやがて工場が できていきました。増えてきた通勤者や沿線の新住民にとっては、大和川の北 側に駅のある方が都合良かったことでしょう。鉄道利用者の実態に合わせた結 果、アンバランスでも今の位置に駅を造る必要性の方が高かったと思われます。 　河陽鉄道開業当時の旧柏原村は、人口増加を経ていち早く1915(大正４)年に
		�L 道明寺線と跨道橋下の堤防道路(南東より) 　　　　跨道橋のすぐ左側辺りに「大和橋駅」があったと推定 　　　される。左側フェンスの内側は大阪広域水道企業団船橋 　　　浄水場の敷地。           　　　2018(平成30)年10月
町制を施行しています。大和橋駅のあった道明寺村が町制を施行するのは、ずっと後の1951(昭和26)年のことでした。

大和橋駅の場所は今 　写真�Lは、大和橋駅があった辺りの今の様子を南東側の堤 防上から見たものです。アンダーパスのように見えている車 の通っている部分は、元々のこの辺りの地面です。上を走っ ている道明寺線は右側にある大和川鉄橋を渡るために堤防の 高さまで上がってきているのです。ずっと以前は道路が堤防 の一部に掛かる位置にあり、この跨道橋のガードの幅が狭く 高さも低いものでした。また、自動車の対向ができないため 交互通行用の信号がありました。近年になって跨道橋が架け 替えられ、その時に道路も堤防下に移設されて拡幅されまし た。大型トラックも通行可能となり、通行量は一気に増えま した。 　写真左端の桜の木と跨道橋の間辺りが大和橋駅の在った場 所と推定されます。集落は線路の向こう側なのでホームも線 路の西側にあったと思われます。軌道敷の位置は集落のある
		�M 大和川橋梁と大和橋駅跡地の周辺の様子(西より) 　　　　　　　　〔GoogleEarth３Ｄ画像 2018(平成30)年〕より　　文字入れ等一部加工
土地よりはかなり高いので、現在の柏原南口駅のように長い階段でホームの高さまで上がるようになっていたと考えられます。それらの駅 の痕跡を感じさせるものは、現在は何もありません。何しろ、駅の廃止からすでに１００年近くの時が経っていますから。
大和橋駅をめぐる歩み 　ここで、大和橋駅に関わる経過について、その概略を時系列でまとめておきます。

◆ 1898(明治31)年 3月24日  「河陽鉄道」が柏原−古市(ふるいち)間を開業する。現在の道明寺線が誕生する(現在の近鉄全線の中で 　　　　　　　　　　　　　 最古の営業路線)。 ◆ 1898(明治31)年 4月14日  河陽鉄道が古市−富田林(とんだばやし)間を延伸開業する。 ◆ 1899(明治32)年 5月11日  「河南鉄道株式会社」が設立され、河陽鉄道の事業を譲り受けて営業を開始する。河陽鉄道は解散。 ◆ 1902(明治35)年12月12日  河南鉄道が長野まで延伸開業する。高野鉄道(現南海高野線)への接続が実現。現長野線の完成。 ◆ 1909(明治42)年 4月17日  河南鉄道が柏原−長野間で蒸気自動客車(蒸気動車)の使用を開始する。 ◆ 1911(明治44)年 6月 1日  河南鉄道が道明寺−柏原間の大和川南岸に大和橋停留場(大和橋駅)を新設する。 ◆ 1919(大正 8)年 3月 8日  河南鉄道が社名を「大阪鉄道株式会社(２代目)」に変更する。 ◆ 1923(大正12)年 4月13日  大阪鉄道が道明寺−大阪天王寺間の全通営業を開始する。同時に道明寺−大阪天王寺間が電化。 ◆ 1923(大正12)年10月16日  大阪鉄道が道明寺−長野間の電車による営業を開始する。大阪天王寺−長野間が全線電化。 ◆ 1924(大正13)年 6月 1日  大阪鉄道が道明寺−柏原間の電車輸送営業を開始する。大阪鉄道の全線電化が完了。 　　　　　　　　　　　　　 同時に大和橋停留場(大和橋駅)を廃止し、大和川北岸に柏原南口停留場(駅)を新設する。 　　　　　　　　　　　　　　　(同日、土師ノ里(はじのさと)・御陵前・恵我之荘(えがのしょう)の各駅も新設。)

地図で見る大和橋駅 　１００年近く前に消えた大和橋駅の姿を示す写真は全く見当たりませんでした。無理もありません。昭和時代にもなっていない時期で、一 般市民の間では写真撮影がまだ現在のように広まっていない時代でしたから。私が目にすることができる書物などでは見つかりませんでし た。それならせめて地図の中ででも存在を確かめようと、これまた昔の地図を探ってみました。
�N図・�O図の２種類の地図で「大和橋駅」を見 つけました。 　�N図は明治41年測図・大正3年部分修正の１/５ 万陸測地図「大阪東南部」の部分図です。位置が わかりやすいように駅と東高野街道・奈良街道(現 国道25号)に着色しました。大和川に架かる「新大和 橋」の名前は見えますが、「大和橋停留場」もし くは「やまとばし」の文字は入っていません。し かし、位置からしてまぎれもなく大和橋駅に間違 いありません。この頃はまだ河南鉄道の時代です。 　�O図は同じく明治41年の測図で、大正10年・11 年部分修正の１/２万５千陸測地図「古市」の部分 図です。この図は『藤井寺市史 第十巻 史料編八 上』(1991年)に掲載されていたものです。大正10年 修正版と11年修正版をつなぎ合わせたものと思わ れます。ちょうど新大和橋の所につなぎ目があり ますが、若干のズレが見られます。この地図の時 期には大阪鉄道に社名が変わっていました。 違っている橋の名前 　�O図には「やまとばし」の駅名がちゃんとあり ます。ところが、橋の名前も「大和橋」になって いるのです。どうしたことでしょうか。別ヘージ
		�N 大和橋駅周辺地図(大正３年頃) 　 　明治41年測図・大正3年部分修正・5万分の1「大阪 　 東南部」(陸地測量部)より　　着色・文字入れ加工		�O 大和橋駅周辺地図(大正10年頃) 　　　　明治41年測図・大正10,11年部分修正・2万5千分 　　 の1「古市」(陸地測量部)より　着色・文字入れ加工
で紹介する通り、この橋はできた時から「新大和橋」であって、この橋が「大和橋」と呼ばれることはあり得ないことです。既に２００年以 上前から「大和橋」は別に存在していたわけですから。　　　　　　　　　　　　　　　　　　「新大和橋−藤井寺市の交通」 　「御陵前駅」のところでも見られたように、陸測地図にしばしば見られる表記の揺らぎなのでしょうか。しかし、仮名遣いなどと違って 固有名称が異なっているというのは困ったものです。駅名が「やまとばし」なので、作図担当者が橋の名も「大和橋」だと思い込んだので しょうか。この当時の地図の作図では、地図上の文字もすべて手書きでした(戦後も写真植字が登場するまでは続いた)。それにしても、そ れより前に発行された地図と違う名称を誤記するとは、「部分修正」どころか、「部分改悪」でしかありません。 　振り返って見ると、そもそも河南鉄道はなぜ駅名(停留場名)を「大和橋」としたのでしょうか。そこにも問題があったと私には思われま す。「大和橋」という橋は別の場所に江戸時代から存在していました。大和川の河口に近い紀州街道で江戸時代に架けられた橋です。一方、 明治になってから架けられたのが「新大和橋」です。二つの橋は直線距離で１３ｋｍも離れているいるのです。 　橋の名称が明らかに違うのに、敢えて「大和橋」の名を付けたことが不思議でなりません。経過のわかる史料は今までのところ見当たり ませんでした。私が思いつく理由は、�@「新大和橋駅」では口で発音する文字数が多くて語呂が悪い、�A「新大和橋駅」だと別に元の「大 和橋駅」がある(あった)という誤解を生みやすい、というぐらいです。だからと言って別の橋の名前を使うというのは、やはり問題だと言 わざるを得ません。東西に直接行き来する鉄道もないので間違えることもなかろう、というような思惑だったのでしょうか。 　なお、�N図と�O図では文字の大きさが違っており、地図表示の細かさがかなり異なりますが、これは「御陵前駅」の地図の例と全く同じ で、縮尺に倍半分の差があるためです。単純に言えば、�O図の方が２倍の細かさで表すことができるという理屈です。

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