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◆◆◆◆　土師の里交差点・土師ノ里跨線橋 ◆◆◆◆

(はじのさとこうさてん)　(はじのさとこせんきょう) 　　土師の里交差点：国道旧１７０号・府道１２号堺大和高田線の交点 　　　　　　　　　　近畿日本鉄道南大阪線・土師ノ里駅のすぐ北西側 　　　　　　　　　　供用開始：１９５８(昭和33)年１０月(府道堺大和高田線の開通により供用開始) 　　土師ノ里跨線橋：国道旧１７０号 土師ノ里駅前の部分 　　　　　　　　　　供用開始：１９３８(昭和13)年２月(府道柏原富田林線の開通により供用開始) 　　　　　　　　　　　　　　　２０１０(平成22)年 跨線橋の拡幅架け替え完成(右折レーン新設)

市内初の信号機 初のスクランブル方式 　写真①は、土師ノ里駅と土師の里交差点を北西角 から見た様子です。路面の横断歩道表示に特徴があ りますが、この交差点は藤井寺市内で初めてスクラ ンブル方式が採用された所です。信号機が初めて設 置されたのもこの交差点でした(当時は美陵町)。つ まり、自動車も歩行者も、通行量の多い交差点なの です。歩行者が多いのは、もちろん交差点に接して 土師ノ里駅があるからです。朝夕の通勤・通学時間 帯には、多くの人がこの交差点を行き交います。私 も数十年前には朝夕この交差点を通り抜けていまし た。スクランブル交差点になったのはその頃です。
		① 土師の里交差点と土師ノ里駅(北西より)　　　2013(平成25)年5月 　合成パノラマ 　　　土師の里交差点は藤井寺市内で最初に信号が設置され、また、最初にスクランブル方式 　　が導入された。写真右手向こうから来る道路が国道旧１７０号。左側向こうから手前に来る 　　道路は府道１２号堺大和高田線。周辺では交差点の標高が最も高い。四方から交差点に進入 　　する国・府道は皆上り坂となっている。
土師の里交差点で交わる道路は、南北方向が国道旧１７０号、東西方向が府道１２号堺大和高田線です。この２本の道路は、かつては藤井 寺市内で最も通行量の多い路線でした。旧１７０号は南河内地域を縦貫する幹線であり、府道１２号は大阪湾岸の堺市と奈良県内をつなぐ数 少ないルートで、いずれもその利用度には高いものがありました。旧１７０号のバイパスである大阪外環状線(現道１７０号)の開通により、 旧１７０号の混み具合は緩和されましたが、府道１２号は現在でもよく渋滞が発生しています。外環状線に相当するようなバイパス道ができ ていないからです。堺市－羽曳野市間は府道３１号バイパス線ができて緩和されましたが、藤井寺市以東はやはり府道１２号に頼る度合いが 大きいのです。奈良市方面へは国道２５号がありますが、奈良盆地の中・南部へ向かう府道１２号の役割には大きいものがあります。
駅・跨線橋と一体の交差点 　土師の里交差点は、いささか複雑な構造を持っています。それは、交差点の南東角には土師ノ里駅舎が接していて、駅舎前は国道が通る 跨線橋になっており、その下には土師ノ里駅のホームや線路がある、というものです。文章ではわかりにくいので写真や図で説明します。 　写真②は真上から見た土師の里交差点の衛星写真です。これだけを見ると、普通の交差点にしか見えませんが、立体的に見える写真では 国道や府道、駅舎や線路、ホームなどが一体のようになっている構造が見えてきます。

② 真上から見る土師ノ里駅周辺　　(GoogleEarth 2017年5月)より 　　ちょうど４両編成の下り列車が入線するところ。付近には古墳が多い。 　　この部分では、府道１２号と近鉄南大阪線は接して並行している。		③ 土師ノ里駅周辺の疑似鳥瞰写真(南西より)   　駅前の交差点が最も高くなっているのがわかる。列車の位置が低い。 　　〔GoogleEarth3D画 2018(平成30)年)〕より  　文字入れ等一部加工

写真③はGoogleEarthの３Ｄ画像で見られる疑似鳥瞰写真です。よく見ると、土師の里交差点が周りの土地よりも高くなっており、取付道 路が緩やかな坂になっているのがわかります。ホームに入っている列車を見ると、ホームや線路が谷のような場所にあるように見えます。 もともと、土師ノ里駅を造る時に国府台地を少し掘り込んでいる上に、府道堺大和高田線が新設される時には盛り土で跨線橋の高さに合わ せたことで、線路やホームの場所は谷のような掘り込み地形の底になってしまいました。交差点を通る人や自動車からは電車が見えない、 という位置関係になっています。以前、遠方から来阪した私の友人が、土師ノ里駅を見て「地下鉄の駅みたいだ。」と言っていました。
道路・交差点・駅の関係が写真よりもわかりやすい図を紹介しておき ます。写真④は、2010(平成22)年に完成した「土師ノ里駅周辺整備事業」 の完成予想図です。大規模な改修工事でしたが、市民に示すために工事 現場の囲い塀にこの図が掲示されていました。余分なものが省かれてい るので、位置関係が見やすくなっています。　　「土師ノ里駅」 　「鉄道の上を国道が跨線橋で越えている。鉄道のすぐ北側には府道が 並行しており、跨線橋に接して交差点ができている。土師ノ里駅の駅舎 は橋上駅の構造で跨線橋の前に造られている。」という関係が良く分か ります。「長いこと、何の工事をしているのだろう？」などと思われな いためには、たいへんわかりやすい説明図だったと思います。 　この事業では、長年の懸案であった課題をまとめて片付けてしまおう とする計画が立てられました。柱としては、①土師ノ里駅の駅舎改築、 エレベーター設置。駅前歩道の拡張、屋外フリースペースの新設。②府 道堺大和高田線の拡幅、右折レーンの確保、歩道の整備。③国道１７０号
		④ 土師ノ里駅及び周辺道路改修工事の完成予想図(南西より) 　　　　土師ノ里駅や線路と国道・府道との高さ関係がよくわかる。 　　　　　　　　　2010(平成22)年7月撮影　　　　文字入れ等一部加工
で交差点南側の北行き車線に右折専用レーンを新設。④土師ノ里跨線橋の架け替え。国道の拡幅のため。― などがあります。 　各部分の改修工事の着手時期や完成時期にはかなり幅がありましたが、2010(平成22)年には一通りの整備事業が完成しました。完成後の 交差点や駅が写真①で見られる様子です。交差点では、東西南北の４方向に右折レーンが整い、朝夕の信号待ち渋滞が緩和されました。 駅前交差点が形成されるまで－何も無かった所から 　鉄道・駅・道路が一体となって複雑な構造の交差点ができたのですが、この構造はいっぺんにできたわけではありません。２０世紀初期の 大正時代中頃までは、この辺りで目立つものと言えば、上段の⑥図で見られる古墳や小学校ぐらいでした。多くは農地でしたが、台地上で 水利が不十分なので、水田ではなくて果樹園が多かったようです。そんな場所に、まず最初に登場したのが鉄道でした。 　1922(大正11)年４月、大阪鉄道(河南鉄道から社名変更)が、道明寺駅から大阪市内へ向かう新線として道明寺－布忍(ぬのせ 現松原市)間 の旅客輸送営業を開始しました。この時に「藤井寺駅」が開業しています。旧沢田村に登場したこの鉄道路線は、上段の⑥図でわかるよう に、３基の小古墳の間をすり抜けるように通っています。古墳をうまく避けた見事なコース取りでした。線路が敷設されたことで、沢田地 区は南北に二分されることになりました。翌年４月には、布忍－大阪天王寺(翌年大阪阿部野橋に改称)間の旅客輸送営業も開始されました。 こうして、大阪天王寺－長野(現河内長野)間の新しい「大阪鉄道本線」が誕生しました。そして、1924(大正13)年６月には、道明寺－藤井 寺間に新駅の「土師ノ里駅」と「御陵前駅(戦時中に休止 戦後に廃止)」が開業しました。　「道明寺線・長野線・南大阪線・の歴史」 　次に誕生したのが、既述の通り1938(昭和13)年に開通した新道路の「府道柏原富田林線」です。この時に、駅の上を幹線道路が越えると いう構造ができました。この道路も古墳をうまく避けましたが、南北に通るこの道路によって、沢田地区が今度は東端の部分が分割されま した。土師ノ里駅の上には跨線橋が架けられましたが、駅舎はまだ現在のような橋上構造にはなっていません。

三番目に誕生したのは、1958(昭和33)年10月に開通した「府道 堺大和高田線」です。この道路は、以前から堺－国分線であった 長尾街道のバイパス線として計画されました。現在の小山交差点 を中心とする約８００ｍは戦時中にはできていましたが、その東西 の両側の延長が戦後の昭和３０年代に建設されました。この道路は 写真②でわかるように、鉄道線路にピッタリと隣接して造られて います。そのため、２基の小古墳が改変されています。高塚山古 墳は墳丘すべてが削平され、唐櫃山(からとやま)古墳は墳丘の１/３ほ どが失われました(⑥図)。この位置より北側には市野山古墳や小 学校があるため、線路に沿うこのルートはやむを得なかったもの と思われます。 　写真⑤は、1958(昭和33)年に撮影された堺大和高田線の建設中 の様子です。府道柏原富田林線(写真の時点では枚方富田林泉佐野 線)が開通してからちょうど２０年後でした。この年の10月には、 現在の藤井寺インターチェンジ前－柏原市片山町の区間が完成し て供用されました。 　堺大和高田線が開通したことで、土師ノ里駅前に初めて交差点
		⑤ 工事中の府道堺大和高田線(南西より) 再掲 　　　　1958(昭和33)年1月18日撮影　　　切り出しのうえ文字入れ等一部加工 　『日本の古墳』(末永雅雄著 朝日新聞社 1961年)「図版第61 允恭天皇陵」より 　　　府道堺大和高田線の建設工事中の様子。土師の里交差点を造るための 　　盛り土工事が行われている。

が誕生しました。この時は府道どうしの交差点です。この後、堺大和高田線は東西通行 の幹線として大いに利用されていくことになります。 　写真⑥は、写真⑤の５年後の土師ノ里駅周辺の様子です。この撮影の直前、４月には 「二級国道１７０号高槻橋本線」が制定施行されており、府道枚方富田林泉佐野線の四條 畷市－河内長野市の区間はこの国道１７０号と重複することになりました。藤井寺市域(当 時美陵町)に初めて国道が通ったのです。土師の里交差点は国道と府道が交わる交差点に 変わりました。前年の２月には、この交差点に町内初の信号機が設置されています。 　四番目の誕生は、国道の跨線橋に面して造られた橋上式の土師ノ里駅舎です。写真⑥ は、駅の上に跨線橋ができてから２５年後の様子ですが、この時点でもまだ橋上式駅舎は ありません。なので、この跨線橋が「橋」であることが写真でよくわかります。私が藤 井寺市に住み始めた昭和45(1970)年には、土師ノ里駅の駅舎は跨線橋に面した橋上駅に なっていましたが、できてから間なしという感じではありませんでした。そこから考え ると、橋上式駅舎に変わったのは昭和４０年代の初め頃ではないかと推測されます。 　土師ノ里駅は、ホームから階段を上がった所に改札口があるので、一応は橋上式駅舎 だと言えると思います。ただし、駅の入口は国道に面しているので、橋上駅としては変
		⑥ 土師の里交差点と跨線橋(西より) 　　　　　　　　　　　　　1963(昭和38)年5月撮影 　　　　道明寺小学校創立90周年記念撮影写真より 　　　　　　　切り出しのうえ文字入れ等一部加工 　　　土師ノ里駅の橋上式駅舎はまだできていない。
則型です。藤井寺駅のような一般的な橋上駅は道路面から階段を上がった所に駅室や改札口がありますが、土師ノ里駅は道路面から改札口 に入るとホームへ下って行きます。ただし、この道路面は跨線橋の路面なので、この場所のもともとの土地の路面から見れば、やはり「橋 の上」にあると言えます。言ってみれば、“半分橋上駅というところでしょうか。駅の入口がある道路面よりも下にホームがある位置関係 なので、駅前にいてもその位置によってはホームに出入りする電車の姿はまったく見えません。しかも、駅舎は小さく低い建物なので目立 ちません。これが、「地下鉄の駅みたい」と言われる所以です。　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　「土師ノ里駅」 　以上のような経過で、鉄道と２本の国・府道、跨線橋、駅舎によって構成される特殊な「駅周辺構造」ができあがりました。

バイパス道どうしの交差点－元は旧街道の交差点 　土師の里交差点は、国道と府道の交差点ですが、どちらの道路も既述の通り、もともとは昔からあった街道のバイパスとして造られた道 路です。それぞれ旧街道をルーツとする国道と府道の交差点なので、交差点自体にも新旧の歴史があります。 「藤井寺市の昔の街道」
古代からあった東高野街道と長尾街道(この呼称は新しい)の交わる旧街道の交 差点は、現在も市内の国府(こう)地区に存在します(写真⑦)。道路幅も昔の街道サイ ズのままで、生活道路として大切な役割を担っています。敢えて名付けるならば 「国府交差点」とでもなりましょうか。国府地区はその名の通り、古代には「河 内国府」が置かれた場所と推定されています。河内国府の近くには東高野街道と 長尾街道のルーツと言われる大津道との交差点があり、「河内の市」であった「餌 香(えが)の市」や古代寺院もありました。河内国の中で最も中心的な地域だったの です。「国府交差点」は当時の交通の要所でした。　　　「国府遺跡」 　「国府交差点」を第一世代とすると、「土師の里交差点」はバイパスどうしが 交わる第二世代の交差点と言えるでしょう。第二世代である土師の里交差点もや はり交通の要所となりましたが、高度経済成長期から自動車交通が急速に進んだ 結果、要所である交差点が交通渋滞の原因ともなりました。そうして、さらなる バイパスとして大阪外環状線(現 国道１７０号)が新設され、第三世代とも言える 「沢田交差点」が誕生しました。
		⑦ 長尾街道と交差する東高野街道(南より) 　　　府道12号の北側。北へ直進すると国府遺跡方面に行く。 　　写真中央が長尾街道との交差点。右へ行くと国府台地から 　　下って行く。手前側に行くと道明寺。　2011(平成23)年4月

藤井寺市内の交差点 　藤井寺市内には、通行量や構造の規模で土師ノ里交差点を超える交差点が２ヵ所あります。国道１７０号(大阪外環状線)の「沢田交 差点」と「野中(のなか)交差点」です。沢田交差点は1969(昭和44)年、野中交差点は1970(昭和45)年に使用が始まりました。 　府道１２号堺大和高田線と交差する沢田交差点は、市内最大の交差点で車線数も最多です。そのため、路面の横断歩道はなく、ロの 字形の大型歩道橋が設置されています。歩道橋への昇降は初めは階段でしたが、後に写真のようにすべてスロープに改修されました。 　府道３１号堺羽曳野線と交差する野中交差点は、市内の国道・府道では唯一の立体交差になっている交差点です。国道本線が上を通 り、その下で上下線の側道と府道が交差します。この交差点は、使用開始時点では堺羽曳野線と府道１８６号大阪羽曳野線が交差する 交差点でした。その後、北から延伸した大阪外環状線がさらに交差する形となりました。つまり、国道と２本の府道が交差している のです。３本道路の交差点は平面交差で始まりましたが、後に高架道路の本線が造られて立体交差となりました。３種類の道路が一 カ所で交差し、なおかつ、分離帯をはさむ２本の側道があるため、この交差点の交差構造はいささか複雑です。 　「沢田交差点」「野中交差点」については別ページで紹介しています。　　　　「沢田交差点」　　　　「野中交差点」 沢田交差点と沢田歩道橋(南東より) 　路面の歩道はなく、歩道橋への昇降はすべてスロープ。 　　　〔GoogleEarth・３Ｄ画　2021(令和3)年2月〕より   野中交差点と野中跨道橋(北東より) 　　　　上が国道170号。下が府道31号と府道186号。 　　　　〔GoogleEarth・３Ｄ画　2021(令和3)年2月〕より 　藤井寺市内の三大交差点は、土師ノ里交差点、沢田交差点、野中交差点の順で誕生しましたが、こられに次ぐ交差点として「小山 交差点」が挙げられます。小山交差点は東西道路が府道１２号堺大和高田線で、北へは府道旧２号旧大阪中央環状線が、南へは府道 １８６号大阪羽曳野線が延びています。実は、小山交差点は三大交差点よりもずっと早くにできています。藤井寺市域(当時美陵町)で は土師の里交差点に次いで２番目に信号機が設置された交差点です。当時は２番目に通行量が多かったとことを示しています。 　府道柏原富田林線(現国道旧１７０号)開通と同じ1938(昭和13)年に府道八尾古市線が開通しました。現在の府道旧２号と府道１８６号 です。これに交差する府道が戦時中までには造られていたようで、それが現在の府道１２号堺大和高田線の一部分です。交差点をは さんで東西約８００ｍができています。この時に「小山交差点」が誕生したのですが、はっきりした使用開始時期はわかりませんでし た。この新道路は長尾街道のバイパスに当たりますが、その様子は別ページの写真で見られます。　　「空から見る藤井寺市」 　そのほかの藤井寺市内の交差点についても触れておきます。十字交差する交差点で比較的交通量の多い所としては、「新大井橋南 詰交差点(国道170号×府道186号・174号)」「河内橋南詰交差点(国道旧170号×府道174号・市道)」「大正橋南詰交差点(府道旧2号 ×府道186号)」などがあります。いずれも、南北道路の国道や府道と大和川の堤防道路が交差する場所です。 　そのほかの藤井寺市内の交差点についても触れておきます。十字交差 する交差点で比較的交通量の多い所としては、「新大井橋南詰交差点(国 道170号×府道186号・174号)」「河内橋南詰交差点(国道旧170号×府道 174号・市道)」「大正橋南詰交差点(府道旧2号×府道186号)」などがあ ります。いずれも、南北道路の国道や府道と大和川の堤防道路が交差す る場所です。　 「新大井橋」　 「河内橋　」　「大正橋」 　三叉交差の交差点では、「応神陵前交差点(国道170号×同分岐線)」 「野中東交差点(国道170号×府道31号)」「藤井寺Ｉ．Ｃ前交差点(府道12 号×藤井寺I.C)」「藤井寺駅西交差点(府道190号×市道)」などが挙げ られます。藤井寺駅西交差点は、駅の入口前で近くに短大や高校がある (現在は高校のみ)ことで歩行者が多く、土師の里交差点に次いで市内で     藤井寺駅西交差点(南西より) 　　　2018(平成30)年2月 　　藤井寺駅西交差点は市内２ヵ所だけのスクランブル交差点の一つ。 は二つ目のスクランブル方式の交差点となりました。現在はこの２ヵ所だけで、どちらも歩行者の多い駅前交差点です。

駅の真上を通る跨線橋－となりは交差点 　既述の通り、南北道路の府道柏原富田林線(現国道旧１７０号)が大阪鉄道本線 と交わって建設されたことにより、藤井寺市域では初めてとなる「跨線橋」がで きました。珍しいことに、この跨線橋は駅の真上を越える位置に造られています。 その結果として、上記のように、現在見られる跨線橋に面して駅舎が存在すると いう構造が誕生しています。 　藤井寺市サイトにある「藤井寺市現況図」の標高数値から概算すると、跨線橋 の道路面は線路のある軌道敷よりも６．５ｍ高くなっています。軌道敷の地盤はも ともとの地面から１．５～２ｍ程度掘り下げられているようですが、それでも跨線 橋や交差点の高さまで５ｍ近い盛り土のあったことがわかります。 　写真⑧が現在の土師の里跨線橋と土師ノ里駅、国道旧１７０号の様子です。写 真⑤⑥と比べると、跨線橋の幅が広くなっていることがわかります。土師ノ里 駅周辺整備事業によって、跨線橋が拡幅、架け替えされたからです。拡幅で北行
		⑧ 土師ノ里駅・土師の里跨線橋と国道(南西より) 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2018(平成30)年3月 　　　新しい跨線橋の下に見える灰色の波板はホームの屋根。
きの右折レーンが新設され、信号待ち渋滞が緩和されました。 　写真⑨は、橋上式の駅舎ができてから約１０年後の様子です。私が土師ノ里駅を利用し始めたのはこの５年前で、写真と同じ光景でした。 とにかく目立たない駅でした。低い建物で屋根らしい形もなく、色も目立つようなものではありませんでした。写真では屋根の前面に何も文 字がありませんが、後年になって屋根が歩道の上にせり出すように拡張され、その全面に「土師ノ里駅」の看板が付けられました(写真⑩)。 このような駅だったので、自動車で前を通っても駅であることを見落としてしまいそうな存在でした。写真①のように、新しい駅舎が誕生 した時、おそらく多くの人が「やっと駅らしい建物ができた。」と思ったことでしょう。

⑨ 土師ノ里跨線橋(西より)　　　　1975(昭和50)年12月 　　跨線橋の東に接して駅舎があるが、低い建物で目立たない。 　駅舎の向こう側に階段がある。駅前道路は国道旧170号。		⑩ 駅舎改修開始間近の土師の里交差点(北より) 　　　　 駅舎手前にあった店舗建物が撤去されている。店舗がある時は      　　この位置からは駅舎が見えなかった。右の樹林は鍋塚古墳。

写真⑩は、跨線橋を北側から見た様子です。間もなく姿を消す前の駅舎と跨線橋です。写真⑤⑥の頃には無かった歩道の増設のあったこ とがわかります。よく見ると、跨線橋には「橋」としてのコンクリート製欄干のあったこともわかります。写真⑤⑥に写っている欄干です。 左側の駅前の歩道鉄柵と欄干は離れていて、路面には３０ｃｍほどのすき間がありました。上から除くと、すき間の下にはホームや線路が見え ていたことを覚えています。現在の跨線橋や歩道は、そこを歩いていても普通の車道と歩道にしか見えません。完全に国道と一体化した造 りになっており、北側はそのまま交差点になっているのです。初めて通る人が「橋の上を通っている」と思うことは難しいでしょう。

藤井寺市内の跨線橋 　藤井寺市内には、近畿日本鉄道の線路を越える跨線橋が３ヵ所あります。「土師ノ里跨線橋」のほかに、南大阪線の「近鉄藤井寺 跨線橋」と道明寺線の「道明寺跨線橋」があります。近鉄藤井寺跨線橋は国道１７０号(大阪外環状線)が、道明寺跨線橋は府道１２号 堺大和高田線が、それぞれ近鉄線を跨いでいます。道明寺跨線橋は1958(昭和33)年の府道堺大和高田線の開通によって、近鉄藤井寺 跨線橋は1970(昭和45)年の大阪外環状線の開通によって使用が始まりました。 近鉄藤井寺跨線橋(南より)　　2015(平成27)年10月 　　西古室北交差点から望む。上を通るのは西名阪自 　動車道。下を走るのは近鉄南大阪線。 　　跨線橋左側防音壁の横に歩行者用の階段が見える。 　　跨線橋へ上る国道の勾配は、土師ノ里跨線橋のあ 　る国道に比べると、かなりきつい勾配となっている。 　　　「近鉄藤井寺跨線橋」　　 「道明寺線」 道明寺跨線橋(南より)　　　　　　　2019(令和元)年9月 　　道明寺駅の構内を出て北へ進むとすぐに跨線橋をくぐる。 　　上を通るのは府道12号堺大和高田線。写真下部の黒っぽい 　横線は、道明寺線の道明寺１号踏切。橋の欄干が見えている。 　３ヵ所のうち近鉄藤井寺跨線橋は最大の規模で、上の写真でわかるように、国道を走っていても周辺を歩いていても、一見して跨 線橋であることがわかります。ところが、土師ノ里跨線橋と道明寺跨線橋については、道路を走っている運転者が跨線橋を通ってい ると認識することはまれです。陸橋自体の長さが短く、跨線橋の部分も道路の一部にしか見えないのです。 　土師ノ里跨線橋は北側が土師の里交差点に接しており、しかも東側は土師ノ里駅の駅舎で、駅入り口の真ん前です。道路面だけを 見ていると、陸橋の上を通っている実感はありません。路面には道路と橋の境目となる継ぎ目もありません。現在の跨線橋に改修さ れる前の跨線橋は、橋の両側にコンクリート製の欄干や親柱があって、見た目にも「橋」の形を認めることができました。駅前の歩 道との間に３０ｃｍほどの隙間があり、完全に独立した橋の形状を見せていたのです。改修によってすっかり様相が変わりました。 　道明寺跨線橋は、東側が堤防部分をはさんで石川橋につながっていて、こちらも道路面に継ぎ目はなく、陸橋の上を通っているこ とを感じることはできません。たまたま下を電車が通過した時に、ここは跨線橋なのか、と気づかされるくらいです。両側には一応 欄干や親柱はありますが、路盤の強化改修によって下部が埋まってしまい、数十センチしかありません。その上に鉄柵が取り付けら れていますが、欄干はその基礎部にしか見えません。とても陸橋の欄干だと認識できる様相ではありません。 　土師ノ里跨線橋や道明寺跨線橋が跨線橋として認識されにくいことには、もう一つの理由も考えられます。それは、跨線橋の高さ まで上って行く道路の勾配の問題です。最も新しい近鉄藤井寺跨線橋の取付道路の勾配に比べて、他の２ヵ所の跨線橋の場合は勾配 が小さいのです。 　近鉄藤井寺跨線橋の南北道路の勾配は〔北側：約３８‰　南側：約３１‰〕、土師ノ里跨線橋は〔北側：約２１‰　南側：約１３‰〕、 道明寺跨線橋では〔西側：約２７‰〕です。　　　　　　　※道路勾配は、藤井寺市サイト「藤井寺市現況図」の標高データに基づく概算値。 　最も古く戦前に造られた土師ノ里跨線橋の道路は、近鉄藤井寺跨線橋に比べるとかなり緩やかな勾配です。今日のような自動車社 会ではなく、荷馬車や人が引く荷車も多く使われていた時代であり、実態に合わせた設計と思われます。藤井寺跨線橋が造られた高 度経済成長期には車社会になっており、自動車の性能も大きく進歩して登坂能力も向上していました。 　土師ノ里跨線橋や道明寺跨線橋に向かって坂道を上っていても、その勾配の緩やかさゆえに、高い場所に上っている感覚があまり ないのではないかと考えられます。その上に、道路面にも変化がないので、陸橋を通っていることに気づきにくいのでしょう。 　　　　　　　　　　　‰(パーミル)‥‥千分率単位。勾配を表すのに使用される。距離1000ｍに対して変化する高さ(ｍ)を示す。

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