100. やっとこさ＃３
懸案のﾏﾌﾗｰｽﾃｰとﾘｱﾌﾞﾚｰｷﾛｯﾄﾞの短縮が完了。
ﾛｯﾄﾞを6ｃｍ程度切断し、ﾌﾞﾚｰｷﾍﾟﾀﾞﾙ側の先端を1cmくらい万力に咥えて直角に曲げ、
そのあとΦ2の穴を開けました。
（いい加減ですので、確認して行ってください。）
何とかあんばい良く収まりました。
次はﾏﾌﾗｰｽﾃｰです。
さすがにｱﾝｸﾞﾙ材で済ますわけにもいかず、社外品のｽﾃｰを購入。
ﾀｹｶﾞﾜのﾏﾌﾗｰは、排気抵抗を下げるためでしょうかｴｷｿﾞｰｽﾄ入口付近の曲がりが緩く
下側に張り出し気味になります。
しかしそこからほぼ地面と水平にﾘｱ側に取り回しされているので、大きく車体から離れ、
ﾎﾞﾃﾞｨとｴｷｿﾞｰｽﾄﾊﾟｲﾌﾟの間から向こうが丸見えになることはありません。
これで、この落書き100回目で目標だった
「60km/hまで一気に加速し、80km/hまで楽に達して、60ｋｍ/hで巡行できるｵｰﾄﾊﾞｲ」
は、なんとか達成できました。
2017年7月に88ｃｃにﾎﾞｱｱｯﾌﾟを行ってから、2年ちょい。
ﾎﾞｱｱｯﾌﾟ、ﾋﾞｯｸﾞﾊﾞﾙﾌﾞ化、ﾏﾌﾗｰ交換を行ってきましたが、やっと完結。
これで意識せずに車の流れに乗って行けます。
でもこれ以上最高速が上がると、車体剛性、ﾌﾞﾚｰｷ容量が完全に不足し、危険な領域になります。
莫大な資金を投入してｶｽﾀﾑすれば何とかなるかもしれませんが、ｵｰﾅｰには不要。
それ以上の速さはDucaやNinjaで楽しみます。
CD50S最高速ｱｯﾌﾟの一考察 （ｴﾝｼﾞﾝはﾓﾝｷｰ用のﾘﾀｰﾝ4速です）
まずはｵｰﾅｰの仕様です。
１、ｴﾝｼﾞﾝ ﾃﾞｲﾄﾅﾆｭｰﾊｲﾊﾟｰﾍｯﾄﾞ 88㏄＋ﾋﾞｯｸﾞﾊﾞﾙﾌﾞﾍｯﾄﾞ（ﾊｲｶﾑ）
2、ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ PC20 + 専用ｲﾝﾃｰｸﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞ + ｴｱﾌｨﾙﾀｰ
3、ﾏﾌﾗｰ ﾀｹｶﾞﾜ ﾓﾝｷｰ用
4、ｷﾞｱ ｽﾌﾟﾛｹｯﾄ F：16T R：36T
ｴﾝｼﾞﾝはﾁｭｰﾆﾝｸﾞ度が高くないと言われているﾃﾞｲﾄﾅ製ですが、12000ｒｐｍまで回ります。
この2年間、ちょっとづつ改造したことでいろいろ判りました。
①75ｃｃへのﾎﾞｱｱｯﾌﾟでは、ほんの少しﾄﾙｸが上がる感じ（=加速改善）で、ﾏﾌﾗｰもCD90用ならなんとか行ける。
②88ｃｃにﾎﾞｱｱｯﾌﾟすると、明らかにﾄﾙｸは上がるが、最高回転数は上がらない。
（頭打ちがはっきりする感じです。）
なので、Benlyで88ｃｃﾎﾞｱｱｯﾌﾟを行う場合のｵｰﾅｰが思う手順は、
① ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸｵｲﾙ交換＋固めｵｲﾙ、リアｻｽ交換、ﾌﾞﾚｰｷ強化（ｼｭｰ交換、ﾚﾊﾞｰ交換）
② 88ｃｃﾎﾞｱｱｯﾌﾟ、PC20、ｲﾝﾃｰｸﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞ、強化ｸﾗｯﾁ交換でﾄﾙｸｱｯﾌﾟ。
③ ﾍｯﾄﾞ、ﾏﾌﾗｰ交換でﾌﾙﾊﾟﾜｰ化。 12000ｒｐｍまでいつも回す場合は2次ｸﾗｯﾁに交換。
ﾏﾌﾗｰは、しっかりしたﾒｰｶｰのﾏﾌﾗｰがいいと思います。
中華の新品を買っても、音がうるさすぎて使えなかったというHPをよく見ますので。
まあ、20万円もあれば上記の部品は新品で手に入りますので、一気にやるのも良いと思います。
ｵｰﾅｰはどの部品がどんな効果を持っているかを見たかったので少しづつゆっくりやりましたが。
さてあとは、ちょこちょこした部分ですので、暇を見つけて改良していきます。
2019/12/28
99. やっとこさ ＃2
そして、次はﾏﾌﾗｰ。
ｽﾃｯﾌﾟの交換によりﾏﾌﾗｰの交換が必要となります。
ﾏﾌﾗｰの選択ですが、ﾍｯﾄﾞ交換後、純正ﾏﾌﾗｰ＋穴あけでは8000rpm以上の回転上昇は遅く、
折角のﾍｯﾄﾞの高回転があまり使えていなかったので、ちゃんとした物を物色することにしました。
（当然中古ですが）
使えるﾏﾌﾗｰは大きく分けて2タイプ。
CL50のようなﾎﾞﾃﾞｨ横を取りまわすｽｸﾗﾝﾌﾞﾗｰﾀｲﾌﾟと、車体の下を通るﾀｲﾌﾟ。
ｽｸﾗﾝﾌﾞﾗｰにも興味がありますが、選べるものが少なくﾊﾟﾜｰが上がるものも少ないようです。
なので今回は車体下を通るﾀｲﾌﾟにすることにしました。
また他の方々のHPを参考にBenly50S+ﾓﾝｷｰRﾊﾞｯｸｽﾃｯﾌﾟに適用できるﾏﾌﾗｰを選びました。
しかしﾓﾝｷｰ用は車体とﾏﾌﾗｰの隙間が大きく最低地上高も低くなり見栄えが良くないものが多く
なかなかﾋﾟﾀｯと取り付くものが少ないようです。
それで色々物色していたのですが、やっとﾀｹｶﾞﾜの古いﾀｲﾌﾟのﾏﾌﾗｰを見つけて購入。
JMCAのﾌﾟﾚｰﾄ付ですが、ちゃきちゃき堂が住宅地にあるため、ｱﾙﾐのﾊﾞｯﾌﾙも取り付けました。
ﾏﾌﾗｰｽﾃｰは取付位置を検討するため、ｱﾝｸﾞﾙ材で一時的に代用。あとで改善します。
そして試走結果です。
まずは音
ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ：ｷｬﾌﾞﾄﾝ系のﾎﾟｺﾎﾟｺ音でちょっとびっくり。
ﾊﾞｯﾌﾙを外すとそんなに大きい音ではありませんが、ﾎﾟｺﾎﾟｺ音が気に入ったので、
ﾊﾞｯﾌﾙは付けたままにします。
中高回転：他と一緒のﾌﾞｫｰﾝ。
乗った感じ
走り出すと、抜けが良いのか少しﾄﾙｸが薄くなった感じですが5000rpm位まであまり変化なし。
しかし上昇が鈍る7000ｒｐｍ以上が激変しました。
3速なら12000ｒｐｍ以上までふけ切ります。
8000ｒｐｍから回転の上昇が早くなる感じです。
4速は平坦地で5000rpmからゆっくり回転が上昇してましたが、その回転上昇が早くなりました。
4車線の道路でも車をﾘｰﾄﾞできる加速と最高速が手に入りました。
結局、CD90ﾉｰﾏﾙﾏﾌﾗｰ+穴あけでは、88ｃｃでも8000ｒｐｍ以上は抜けなかったということです。
2019/12/22
98. やっとこさ ＃1
年の暮れも迫ったこの休み、これまで懸案だったｶｽﾀﾑを実行することにしました。
やっと社外品や流用部品を買いそろえ、ｶｽﾀﾑの開始です。
今回は3回に分けて報告します。
まずはﾊｲｽﾛｯﾄﾙ。
今までの純正のｽﾛｯﾄﾙﾎﾙﾀﾞｰは、ﾌﾙｽﾛｯﾄﾙまで結構な開度があり、持ち直したりしていました。
でも全開になるので使っていたのですが、ﾜｲﾔｰの外側のﾁｭｰﾌﾞがひび割れてきてしまいました。
このﾁｭｰﾌﾞがひび割れる水が入りやすくなりﾜｲﾔｰが錆びます。
なので、ｷﾀｺのﾓﾝｷｰ用のﾊｲｽﾛｯﾄﾙを購入。
2種類のうちﾜｲﾔｰが長いほうを選んだのですが、通常の取り回し（ｽﾃﾑの外側を通してｷｬﾌﾞへ）
ができず、ｽﾃｱﾘﾝｸﾞｽﾃﾑ手前で曲げてそのままｷｬﾌﾞﾚﾀｰへ。
でもﾊﾝﾄﾞﾙを左右に切ってもﾜｲﾔｰの引っ掛かりもなく、少ない開度で全開にできます。
前回交換したｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰと合わせて、ﾊﾝﾄﾞﾙ周りはほぼ完了です。
続いてｽﾃｯﾌﾟ。
Benlyのｽﾃｯﾌﾟﾊﾞｰは実用車ﾍﾞｰｽのため、おもいっきり前にあります。
平坦地を走る分には楽ですが、ｷﾞｬｯﾌﾟを超える時のｽﾀﾝﾃﾞｨﾝｸﾞは前に立つ感じになるため
立ちにくく、またｺｰﾅｰでも踏ん張りがきかないため、お尻で荷重をかけるような走りになります。
そこでｽﾃｯﾌﾟﾊﾞｰが普通のｵｰﾄﾊﾞｲの位置になるﾊﾞｯｸｽﾃｯﾌﾟを物色しました。
しかしBenly用の社外ﾊﾞｯｸｽﾃｯﾌﾟは位置が悪いとかﾌﾞﾚｰｷが効かないとか高いとかーーー。
いろいろ検討した結果、評判の良いﾓﾝｷｰR用のｽﾃｯﾌﾟを流用することにしました。
このｽﾃｯﾌﾟを付けるとお気に入りだった純正のすっきりしたﾏﾌﾗｰが使えなくなりますが、
正しいｽﾃｯﾌﾟ位置は安全にも繋がるので、ｽﾃｯﾌﾟ交換を優先しﾏﾌﾗｰは社外品を使うことに。
そしてﾔﾌｵｸでなんとかﾓﾝｷｰR用のｽﾃｯﾌﾟを落札。
入手はしたものの取り付け方法はよくわかりませんでしたが、何とか取付完了しました。
まずはﾏﾌﾗｰとﾌﾞﾚｰｷﾍﾟﾀﾞﾙ、ｼﾌﾄﾍﾟﾀﾞﾙを外します。
ﾓﾝｷｰR用のｽﾃｯﾌﾟﾌﾟﾚｰﾄは、2か所の取付穴が付いています。
上の穴はｽｲﾝｸﾞｱｰﾑﾋﾟﾎﾞｯﾄｼｬﾌﾄと共締め。(穴はちょっと大きめです）
ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑのﾋﾟﾎﾞｯﾄｼｬﾌﾄを抜いてﾜｯｼｬをかませて共締めすればOK.
下の穴はﾌﾞﾚｰｷﾍﾟﾀﾞﾙのｼｬﾌﾄ（φ12）が通っていた貫通穴 （CD50ではﾒｲﾝｽﾀﾝﾄﾞ用）に固定。
しかし、ｽﾃｯﾌﾟﾌﾟﾚｰﾄの下の穴はΦ8。
位置も少し違うので、ﾌﾟﾚｰﾄの下の穴をｾﾝﾀｰ位置そのままで穴をΦ12に拡大しても入りそうにありません。
なので強度的に不安ですが、Φ8×300位の全ﾈｼﾞ＋高ﾅｯﾄ＋ﾅｯﾄで固定します。
高ﾅｯﾄを使って強度ｱｯﾌﾟさせているとはいえ、ちょっと不安。（やるなら自己責任でお願いします）
取り付けた結果、全ﾈｼﾞのﾌﾞﾚｰｷ側が30ｍｍほど余ってますので、あとで要調整です。
またﾍﾟﾀﾞﾙへのﾌﾞﾚｰｷｽｲｯﾁのｴｸｽﾃﾝｼｮﾝｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ取付穴あけが必要です。
（今はｲﾝｼｭﾛｯｸで仮止めしてます）
ｷｯｸｱｰﾑは以前購入していたKITACOのものを取り付けました。
ｽﾃｯﾌﾟﾊﾞｰがﾎﾝﾀﾞの大型車用（現行のCB400FSのものが付きました。ﾋﾟﾝはﾓﾝｷｰR用を使います）で
ｷｯｸするときにｷｯｸｱｰﾑと干渉するので今はｽﾃｯﾌﾟﾊﾞｰのﾘﾀｰﾝｽﾌﾟﾘﾝｸﾞを外し、ｽﾃｯﾌﾟの取付を少し狭めて
ﾊﾞｰの動きをきつめにしています。
そうするとｷｯｸするときに畳んでも自重で戻らなくなり、ｷｯｸｱｰﾑに当たりません。
多少手こずるのはﾘｱﾌﾞﾚｰｷﾛｯﾄﾞの取り回し。
ｵｰﾅｰはﾘｱﾌﾞﾚｰｷｱｰﾑを上向きにして強引に取り付けました。
（本当はﾛｯﾄﾞを数ｃｍ位短くするとよいのですが）
ﾁｪﾝｼﾞﾍﾟﾀﾞﾙは、ﾛｯﾄﾞの長さもﾄﾞﾝﾋﾟｼｬでそのまま取り付けOKでした。
そして純正のｻｲﾄﾞｽﾀﾝﾄﾞ+ｽﾃｯﾌﾟを取り外し、適用車種不明のｻｲﾄﾞｽﾀﾝﾄﾞを取り付けました。
ｽﾀﾝﾄﾞの仕舞い忘れ防止のｽﾀﾝﾄﾞｽｲｯﾁも他の方のHPを参考にしてｷｬﾝｾﾙしました。
問題のｽﾃｯﾌﾟﾊﾞｰ位置ですが、高さはほとんど変わらず、後方に20ｃｍくらい移動します。
これでやっと普通のｵｰﾄﾊﾞｲのｽﾃｯﾌﾟ位置になり、ちょうど踏ん張りが効く位置になります。
ｽﾃｯﾌﾟに立っても撓むこともないのでΦ8全ﾈｼﾞでなんとか行けそうです。
また、ﾁｪﾝｼﾞﾍﾟﾀﾞﾙはｽﾄﾛｰｸがいい具合に大きくなり、軽くまた正確にｷﾞｱﾁｪﾝｼﾞできます。
皆さんが言われるようにﾎﾟｼﾞｼｮﾝはﾓﾝｷｰRのものが一番かも。
2019/12/22
97. ﾊﾞﾁﾊﾞﾁｯ
朝、ﾍﾞﾝﾘｨのｴﾝｼﾞﾝをかけた時です。
ｽﾛｯﾄﾙを煽ったときに ﾊﾞﾁﾊﾞﾁｯ っていう電機がｼｮｰﾄしたような音が。
ｴﾝｼﾞﾝをかけて暫くすると止まります。
ﾍｯﾄﾞを変えてそろそろ1000ｋｍ、ﾍｯﾄﾞﾎﾞﾙﾄの緩みでしょう。
増し締めをすると、案の定、ﾍｯﾄﾞﾎﾞﾙﾄが緩んでました。
ﾍｯﾄﾞの熱による変形、爆発によるﾎﾞﾙﾄの緩みだと思いますが、結構緩んでました。
規定ﾄﾙｸで締めた後、ｴﾝｼﾞﾝを掛けましたが、ﾊﾞﾁﾊﾞﾁｯ 音は消えました。
ｴﾝｼﾞﾝ、結構無理してるかもしれません。
暫く様子見です。
あっ、ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰ交換しました。
購入したときに付いていた社外のﾒｰﾀｰの走行距離はだいたい25000ｋｍでした。
またこれからです。
2019/11/20
96. 素人整備の問題点
この休みも少し乗ってみました。
出足が少しかったるいのですが、その分2速、3速の守備範囲が思いのほか広がり、街中では
非常に乗りやすくなりました。
また、これまで使っていたDaytonaのエアﾌｨﾙﾀｰの網の部分が錆びてみっともなくなったので、
ｷﾀｺの網付きﾌｧﾝﾈﾙにしてみました。
ま、ﾊﾟﾜｰも音も特に変化はなく、これに適当なｽﾎﾟﾝｼﾞのｶﾊﾞｰを付ければいいかなと思ってます。
そのﾌｧﾝﾈﾙを付けて60km/h＋αで走行中に、ﾘｱﾌﾞﾚｰｷを踏むとﾘｱが「うにゅ」って撚れました。
なんじゃこりゃって思いながらおとなしく帰宅。
ﾘｱﾌﾞﾚｰｷで「うにゅ」ってときは、だいたいﾎｲｰﾙの固定ができていないとき。
可能性としては、ﾘｱｱｸｽﾙの締め付け不足、ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑの固定不良、ｻｽの固定不良 etc。
で結果はｱｸｽﾙｼｬﾌﾄのﾅｯﾄの締め付け不足。
ﾁｪｰﾝを短くしたときに締め付けが甘かったのか締めてなかったか。
やっぱ素人整備ですね。
次からﾏｼﾞｯｸで締め付けﾁｪｯｸをしないとと思う今日この頃です。
2019/10/28
95. ﾄﾞﾘﾌﾞﾝの適正化 2
ちょっと50ｋｍほど走ってみました。
本日、この時期にしては珍しく30℃近くまで上がりました。
R246を通って山北までの往復です。
そこで気づいたこと。
1）各ｷﾞｱの守備速度が広がり、ﾁｪﾝｼﾞのﾀｲﾐﾝｸﾞが伸びて、運転が楽になりました。
3速7000ｒｐｍで70ｋｍ/ｈまで引っ張れるので、4速80ｋｍ/ｈの到達が楽になりました。
2）１速のｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾚｰｷが緩やかになり、ぎくしゃくしなくなりました。
3）ｴﾝｼﾞﾝ回転数が落ちたことで、今日の気温でも油温が100℃を超えることはありませんでした。
4）さすがに加速は落ちましたが、本来のまったり系の乗り味に磨きがかかりました。
とはいえ、2速で60ｋｍが可能になったので、ほとんどの坂は流れに乗って登っていけます。
4速は予想通り緩い上り坂のみ。
まあTopｷﾞｱですから小排気量では本来そんなもんですが。
もうちょっとｸﾛｽ（ﾄﾞﾘﾌﾞﾝを大きくする）にして38Tくらいが丁度いい気もしますが、特に我慢できない
ﾚﾍﾞﾙでもないので、暫くこのままで乗ります。
2019/10/05
94. ﾄﾞﾘﾌﾞﾝの適正化 1
ﾏﾌﾗｰもなかなか見つからないので、以前から考えていたﾄﾞﾘﾌﾞﾝを変更しました。
ｵｰﾅｰのBenly50Sは購入時よりﾓﾝｷｰのｴﾝｼﾞﾝを積んでいます。
で、ｷﾞｱ比はというと、1速が気が遠くなるほど低く、2～4速はそれなりに繋がっていきます。
最終的には4速60ｋｍ/hで約6000rpm。
この6000rpmが曲者で、少し振動が出てくる回転数です。
折角原付2種にしたので60km/hでの巡行は楽にしたいと思い、振動が出ない5000ｒｐｍで60㎞/hを
出すために、ﾄﾞﾘﾌﾞﾝｷﾞｱを41→36Tにしてみました。
当然、全体的にﾛﾝｸﾞになり、最悪4速での加速がなくなるかもしれませんが。
で交換です。
ﾘｱﾀｲﾔを外し、ｽﾌﾟﾛｹｯﾄを交換。
更にﾁｪｰﾝが余るので、切りました。
ほんで試乗。
これまで1速はどう頑張っても30km/hちょいがいいとこだったのですが40km/hまで引っ張れます。
1速の加速は当然落ちますが、さすがに88ｃｃまでﾎﾞｱｱｯﾌﾟするとそんなに気になりません。
それより1速で引っ張れる時間が長くなり、2速へ忙しくｷﾞｱﾁｪﾝｼﾞしなくて良くなりました。
そして4速60ｋｍ/hは5000rpmになりました。
振動もなく、快適な回転数ですが、当然加速は落ちました。
でも3速8500rpmで80ｋｍ/ｈまで引っ張れそうなので、4速は巡行用でもいいかもしれません。
あと思いのほかありがたいのは、ｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾚｰｷの利き方が甘くなったこと。
これまで1速、2速はｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾚｰｷが激しく、峠とかでは結構きつかったのですが、
ｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾚｰｷがｵｰﾅｰには丁度良い感じになりました。
ﾁｪｰﾝにも少し優しくなるはずです。
暫く走ってみて、4速の加速を見てみます。
2019/09/29
93. ﾏﾌﾗｰ
さて、油温の心配も思い込みで解決し、あとは80km/hの巡行をどれだけ楽にできるようにするか。
ｷｬﾌﾞ、ｴﾝｼﾞﾝはすでに100㎞を狙える状態。
また車体もBenly50Sなのでﾓﾝｷｰやｼｬﾘｰに対してﾀｲﾔが大径で細い分、最高速には有利。
（ただし乗り手分のｳｴｲﾄ80ｋｇは、大きなﾊﾝﾃﾞですが）
やはり最後はﾏﾌﾗｰです。
現在のﾏﾌﾗｰは、抜けが悪い分、低中速のﾄﾙｸがあるため、街中では乗りやすいのですが、
以前書いたように長距離を走るときは80ｋｍ/ｈまでの到達時間が短いほうが疲れません。
ではどのﾏﾌﾗｰにするか。
Benly50用のﾏﾌﾗｰは少ないのですが、ﾓﾝｷｰ用を流用という手があります。
しかしﾈｯﾄに書き込まれている方々は、結構工夫しておられるようです。
ｵｰﾅｰがﾓﾝｷｰ用のﾏﾌﾗｰ流用で気になるのは、最低地上高。
街乗専門ではなく、ﾂｰﾘﾝｸﾞにも行くｵｰﾄﾊﾞｲです。
最低地上高は犠牲にしたくありません。
なので気長に探します。
2019/09/05
92. 油温確認
油温計を取り付けました。
M12の別売りｾﾝｻｰを購入したのですが、どうも違う機種のものだったらしく、ｺﾈｸﾀｰ、抵抗値
が違うものでした。
再度購入しなおし、取付完了。
さて、どこまで温度が上がるやら。
今日、朝から確認のﾂｰﾘﾝｸﾞです。
気温は朝9時で30度 晴れ時々曇り。
自宅を出て、R246で御殿場に向かいます。
御殿場は、標高400ｍちょっとですが、小山から御殿場までの最後の登りは結構長く、最初の
確認には 打ってつけかと。
で、走ってみると、小山までの市街地走行では100℃前後、御殿場までの登りは60㎞ｷｰﾌﾟで
6000～8000ｒｐｍで御殿場の道の駅に着くころには112℃に。
信号で待っていると最終的には118℃まで上がりました。
そこで、ここらあたりで最も標高が高い場所で、登りが長い道の沼津→芦ノ湖のR1を走ることに。
登りに入ってからは常時6000ｒｐｍ以上で回しました。
110℃あたりまで油温が上がりましたが、その後気温も下がるためかそのままの温度で芦ノ湖に到着。
結局家に帰るまで、120℃になることはありませんでした。（強化ｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟの効果？）
今回は結構回し気味+真夏ですので、ｵｰﾅｰの走り方でこれ以上の温度になることはないと思います。
ですので、まずはｵｲﾙｸｰﾗｰは装着せず、早めのｵｲﾙ交換でやってみようと思います。
2019/08/19
91. 油の温度
ｴﾝｼﾞﾝは少しづつ思うようになってきていますが、今回はﾍｯﾄﾞを変えたため、圧縮比も上がり
発熱量も増しているので油温が上がるはずです。
特に夏、ちょっと気になって油温計を付けることにしました。
購入した油温計は、回転計のﾒｰｶｰと同じ。
ついてきたｾﾝｻｰは、ﾍﾞﾝﾘｨのﾄﾞﾚﾝﾎﾞﾙﾄのM12ではないため、改めてM12の別売りｾﾝｻｰを
購入するか、ｱﾀﾞﾌﾟﾀｰを購入するか－－－－。
当然ｱﾀﾞﾌﾟﾀｰのほうが安いのですが、ﾈｯﾄを見るとﾈｼﾞがもげたとか物騒な話が載っていました。
なので、別売りｾﾝｻｰを購入することにしました。
夏休みに届いたら、早速つけてみます。
2019/08/4
90. 最終仕上げ
今日はﾍﾞﾝﾘｨの最終仕上げです。
いつものように工具をﾄｯﾌﾟｹｰｽに入れ、箱根を目指します。
天気は台風の後の曇り。
湿度、気温ともにｷｬﾌﾞｾｯﾃｨﾝｸﾞにはあまりよくありませんが、段々晴れてくるとのことですので決行。
ﾒｲﾝとﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄは、Daytonaの指示通り＃85と＃38。 ﾆｰﾄﾞﾙはｸﾘｯﾌﾟが下から2段目。
走り出して温まって来ると、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞからｱｸｾﾙを少しｸｲｯｸに開けたときにｽﾄｰﾙしそうになります。
ゆっくり開けると回転は付いてきます。 どうもｶﾞｽが濃いようです。
そこでﾆｰﾄﾞﾙのｸﾘｯﾌﾟを下から4段目にしました。
すると、ｱｸｾﾙを開けたときのｽﾄｰﾙは回避されましたが、今度は中速でｱｸｾﾙを開けたときにﾀｲﾑﾗｸﾞが
出来てしまい微妙についてきません。 少し薄いようです。
なので、ｸﾘｯﾌﾟを一つ低く(下から３段目）にしたところ、なんとかうまく繋がるようになりました。
そうやってだんだん回転を上げていくと、8000rpm以上がなかなか回りません。
これはもしかして、ﾏﾌﾗｰの詰まり？かもしれないということで、ﾏﾌﾗｰを「焼く」ため急遽ﾂｰﾘﾝｸﾞﾙｰﾄを変え、
自宅→箱根旧道→箱根峠→沼図→修善寺→戸田峠→沼津→御殿場→２４６で帰宅としました。
ﾏﾌﾗｰを焼いて中のｶｰﾎﾞﾝを出すため、2～3速を意識して多用して見ました。 殆ど6500rpm以上でした。
暫く走っていると、思惑通りﾏﾌﾗｰの音が変わり9000rp以上まで回るようになりました。
もともと濃い目のｾｯﾃｨﾝｸﾞとしていたことと、街乗りばかりだったため、ﾏﾌﾗｰの中にｶｰﾎﾞﾝが
詰まっていたようです。
社外ﾏﾌﾗｰの様に10000ｒｐｍ以上楽に回るわけではありませんが、このﾏﾌﾗｰでも
3速：70km/h、4速：80km/hｵｰﾊﾞｰは可能になり、到達時間も早くなったので、ｽﾄﾚｽも減りました。
まずは満足です。
あとは、時間かけて良いﾏﾌﾗｰを探していきます。
2019/07/21
89. またまたｷｬﾌﾞ調整
今日は朝からﾍﾞﾝﾘｨの調整です。
まずは走らなきゃわからんということでいつもの御殿場の道の駅へ。
ところが、途中ｶﾞｽ欠のような状況でｴﾝｽﾄ。当然ｶﾞｽ欠ではないのですが、なぜかｴﾝｼﾞﾝが落ち着きません。
結果ｽﾄｰﾙしてしまします。
調整のためのﾂｰﾘﾝｸﾞでしたので、工具は満載。
ｷｬﾌﾞのﾌﾛｰﾄ室にはｶﾞｿﾘﾝが入っています。
ちょっと油面が高いかーーーって感じだったのででﾌﾛｰﾄを調整。
そして走り出すと今度はまたまたｶﾞｽ欠。今度はｶﾞｽが入っていません。
やりすぎました。
そんなことを数回繰り返し、ｶﾞｽ欠しながら帰宅。
真面目に油面調整です。
PC20の油面を確認したところなんと基準-3ｍｍ。そりゃｶﾞｽ欠状態になりますわね。
どうも最後に調整したときに下げすぎたようです。
基準通りにすると、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞも安定し、低速から中速は思いのほかﾄﾙｸが増えました。
しかし7000rpm以上はちょっとﾎﾞｺﾎﾞｺします。
今度の休みに改めてｼﾞｪｯﾄ類の調整です。。
また楽しみが先送りになったわけです。
初心に帰るつもりで 明日が楽しみです。
2019/07/21
88. ヘッド交換
今日は朝からﾍｯﾄﾞ交換。
まずはｴﾝｼﾞﾝをばらし、各部品の確認。
そしてﾍｯﾄﾞのﾛｯｶｰｱｰﾑに新規購入したｼｬﾌﾄを通し、ﾍｯﾄﾞの組付け。
ﾉｰﾏﾙに比べると、ﾊﾞﾙﾌﾞ、IN/EXの穴径が大きいことは一目瞭然ですが、ﾌｨﾝが大きくなっていて
見た目大きなﾍｯﾄﾞに見えます。
またﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞもPC20のNewﾊｲﾊﾟｰﾍｯﾄﾞ用です。
(劇的な変化はありません。）
ﾄﾙｸﾚﾝﾁでの確認を念入りに行ったことと、年のせいか途中組み間違い等あって結局午前中かかりました。
組み付けが終わり、ｴﾝｼﾞﾝを掛けると大きな変化はありませんが、すこし排気音が低くなった感じです。
ただ、低回転が安定しません。
ｷｬﾌﾞのﾊﾟｲﾛｯﾄ、ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄ類を掃除して何とか安定しました。
あとは実走でｼﾞｪｯﾄ類の選定です。
昼ご飯を食べて類をさて試乗----という時に、あいにくの雨。
まあ、組みつけたﾎﾞﾙﾄ類のなじみも明日になれば落ち着くと思いますので、丁度良いかと。
明日が楽しみです。
2019/07/20
87. 心機一転
とうとうﾋﾞｯｸﾞﾊﾞﾙﾌﾞﾍｯﾄﾞにします。
ｵｰﾅｰは、Benly でもNinja Ducaでも一日中乗り続けるﾂｰﾘﾝｸﾞをします。
この長距離ﾂｰﾘﾝｸﾞで疲れないためには60km/h巡行が楽にできて車の流れにｽﾄﾚｽなく乗ることが必要。
そのためには、80km/hまでは楽に達することが必要です。
そうなるとｵｰﾅｰの経験上10Ps程度は必要です。（ｵｰﾅｰの物差しは昔女将用だったTDR80。）
これまで8,000ｒｐｍまでのﾄﾙｸを上げ、4速・8000rpm・80km/hまでの到達時間を短くするため,
ﾉｰﾏﾙﾍｯﾄﾞのﾎﾟｰﾄ拡大、ﾊﾞﾙﾌﾞｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ強化、ﾊｲｶﾑ、PC20、ﾏﾌﾗｰ改造、点火強化、88㏄ﾎﾞｱｱｯﾌﾟ等を行い、
それなりの効果が出ました。
この仕様としてはいい状態だとは思います。
しかし結局6000～8000rpmまでのﾄﾙｸは思うように上がらず、また8000rpmあたりから頭打ちが始まり、ﾄﾙｸが
ないまま10000rpmまで回るｴﾝｼﾞﾝです。
このため現在は、各ｷﾞｱで8000rpmまで回し、3速で頭打ちが始まる8000rpm・65km/hまではいい感じなのですが、
4速に上げた後は、6500rpmから8000rpm・80km/hまで伸びをじっと待つという状況です。
また登りになると4速60km/hの維持が難しく3速に落とすのですが、3速・8000rpm・60km/hで頭打ちのぎくしゃくした
余裕がない状態になります。
ﾄﾙｸが上がらない以上、ｷﾞｱをﾛﾝｸﾞにすることも難しい状況です。
これまで色々やりましたが、結局80km/hへの到達時間を短くするには、10000rpmまで回るｴﾝｼﾞﾝにして3速で80ｋｍが
出るようにすることが現実的ということのようです。
前回、Benlyのｴﾝｼﾞﾝは最高回転数で10000rpm（ﾚｯﾄﾞｿﾞｰﾝのｲﾒｰｼﾞ）位と勝手に決めつけています。
10000rpmで巡行するわけでもないので大丈夫のはず（全く保証なし）
また4速・8000rpm・80km/hでの巡行も可能性が出てきます。
ちなみにもし4速で10000rpm回った時は、3桁に達します。
そこで、ﾋﾞｯｸﾞﾊﾞﾙﾌﾞﾍｯﾄﾞ+ﾊｲｶﾑによる高回転化です。
やってみることにしました。
ｼﾘﾝﾀﾞｰがDaytonaですので、ﾍｯﾄﾞはそのﾊﾞｰｼﾞｮﾝｱｯﾌﾟ用のﾆｭｰﾊｲﾊﾟｰﾍｯﾄﾞ。
既にｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟとｸﾗｯﾁは強化していますので、ﾍｯﾄﾞ交換と強化ｶﾑﾁｪｰﾝ交換で完了。
ｶﾑﾁｪｰﾝはﾍｯﾄﾞを交換するときにやる計画でした。
ｶﾀﾛｸﾞでは、PC20とﾏﾌﾗｰ交換で10Psとのこと。TDR80と同じ。
高回転化に対して問題があるとすればｵｰﾅｰの純正改造ﾏﾌﾗｰ。
その時はまた穴をあけますかーーー。
最初からﾎﾞｱｱｯﾌﾟとﾋﾞｯｸﾞﾊﾞﾙﾌﾞﾍｯﾄﾞに改造すればお手軽なのにという声もあるでしょうが、
ﾎﾞｱｱｯﾌﾟの効果、ﾋﾞｯｸﾞﾊﾞﾙﾌﾞの効果を確認したかったのであえて遠回りをしました。
それをやったことで、色々遊ばせてもらい、いろんなことが判りました。
趣味なので。
さて、どうなることやら。
2019/07/14
86. 最高回転数
以前、「今の仕様はﾄﾙｸのﾋﾟｰｸが6500rpm、最高出力が7500rpmくらい」と書きましたが、
横型ｴﾝｼﾞﾝで許容される最高回転数はいくつ？と思い、調べてみました。
横型ｴﾝｼﾞﾝの高回転高出力で最も有名なのは有名なﾍﾞﾝﾘｲSS50。
そのｽﾍﾟｯｸは、
最高出力 6ps/11,000rpm
最大ﾄﾙｸ 0.4kgm/10,000ｒｐｍ
最高速 95km/h
5速ﾘﾀｰﾝﾏﾆｭｱﾙｸﾗｯﾁ
JKｶﾑｼｬﾌﾄ
φ17ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ
最高出力と、最大ﾄﾙｸの発生回転数がこんなに近いｴﾝｼﾞﾝも珍しいですが、あの時代に
すでに市販車で10,000ｒｐｍを実用回転数としていたHONDAはとんでもないです。
数十年前に比べ、ｴﾝｼﾞﾝとして良くなっている点は
①ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ等の軸受けその他部品の高精度化
②潤滑ｵｲﾙの高性能化
これに対して当時のﾍﾞﾝﾘｲSS50のｽﾍﾟｼｬﾙ仕様が普通のﾍﾞﾝﾘｨ50Sより変更されていた点（可能性含め）は、
①点火ﾀｲﾐﾝｸﾞ
②ｸﾗﾝｸ、ｺﾝﾛｯﾄﾞ、等の精度（動ﾊﾞﾗﾝｽ）
③ﾋﾟｽﾄﾝのﾊｲｺﾝﾌﾟ化、ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ、ﾏﾌﾗｰ、 ｶﾑｼｬﾌﾄetc
かな。
しかし最高回転を許容するのは、ｴﾝｼﾞﾝ内の加工精度と強度、そして潤滑。
だとすれば、数十年にわたって改良されたちゃきちゃき堂のBenlyも保険見て常用10,000ｒｐｍまで可能
（＝ﾚｯﾄﾞｿﾞｰﾝの始まり）ではないかなと都合よく思うことにしました。
横型ｴﾝｼﾞﾝ、恐るべし。
2018/10/20
85. ﾀﾝｸ干し
気が向くと行うﾀﾝｸの水抜き。
錆防止のためですが、2～3年に1回くらいです。
丁度ｶﾞｿﾘﾝが少なかったので、燃料ﾎｰｽを外し、ｺｯｸをON。
そしてﾀﾝｸをゆすりながら中のｶﾞｿﾘﾝをｵｲﾙﾊﾟﾝに排出。
でも、ｺｯｸのｶﾞｿﾘﾝ取入れ部が少し高い位置にあるため、ｺｯｸごと外してまたﾀﾝｸをゆすります。
ｶﾞｿﾘﾝが出きったところでｵｲﾙﾊﾟﾝに溜まったｶﾞｿﾘﾝを見ると、細かい錆が結構出ています。
しかし、水はほとんど入っていませんでした。
しばらくﾀﾝｸを干して、中のｶﾞｿﾘﾝを揮発させます。
ｶﾞｿﾘﾝが揮発しきったら、改めてｶﾞｿﾘﾝ注入。
次は、900SSとNinjaですな。 2018/ 8/16
84. 結局電気系って－－－－。
車体のﾚｷﾞｭﾚﾀｰが正常ということで低損失ﾚｷﾞｭﾚﾀｰのﾊﾟﾝｸ原因もはっきりしないままですが、
ﾀｺﾒｰﾀｰの表示が消えるときにじわじわと暗くなっていったこと、燃えたｺﾝﾃﾞﾝｻｰが低損失ﾚｷﾞｭﾚﾀｰ
にほぼ接触していたことを考えると、振動で部品同士がだんだん近づき、それらの接触で過熱して
損傷したのかもしれません。（結局わかりませんが）
しょうがないので、低損失ﾚｷﾞｭﾚﾀｰを取り付けたときに、ｱｸｾｻﾘｰの - ではﾉｲｽﾞが入ったのですが、
ﾎﾞﾃﾞｨｰｱｰｽでﾉｲｽﾞが入らなくなったことから、ﾀﾞﾒもとで低損失ﾚｷﾞｭﾚﾀｰ無しで同じように繋いでみました。
すると、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞから高回転域まで安定して回転数を表示しています。
なんじゃそれ。
これまでﾊﾞｯﾃﾘｰ（ｱｸｾｻﾘｰ）から直接 + と - を取ればﾉｲｽﾞが少なく、ﾎﾞﾃﾞｨｱｰｽより効率の良い
電源が取れると思っていました。
しかしｱｸｾｻﾘｰ回路の中にﾉｲｽﾞ源の - が流れているとその - からもﾉｲｽﾞが入るようです。
また、ﾎﾞﾃﾞｨｰｱｰｽは（素人考えですが）、ﾊﾞｯﾃﾘｰまでのﾎﾞﾃﾞｨｰが抵抗になり、電子部品に影響する
ﾚﾍﾞﾙのﾉｲｽﾞを低減するようです。（ほんまかいな？ でもﾀｺﾒｰﾀｰが正確に表示するのは事実）
とは言ってもMFﾊﾞｯﾃﾘｰと解放式ﾊﾞｯﾃﾘｰでまた違うのかもしれません。（BenlyはMFﾊﾞｯﾃﾘｰ）
ｵｰﾅｰにとっては、「結局電気系って、知識が乏しく、やってみなきゃわからん世界」です。
2018/ 8/16
83. 濡れｴｱﾌｨﾙﾀｰ。
ﾂｰﾘﾝｸﾞに行きました。
結局雨が降ってきて、ほぼ半日雨中走行。
すると、当然の如くｴｱﾌｨﾙﾀｰが水を吸ってﾎﾞｺつきました。
30km/h位しか出ないのと、「ｳｨｰﾝ（正常）、ﾎﾞｰ（かぶって失火）」を数秒ごとに繰り返します。
ただ、何故かｴﾝｽﾄはしませんでした。
やはりﾂｰﾘﾝｸﾞに使う時は雨対策が必要です。
皆さんｸﾘｱの筒を加工したりして取り付けられているようです。
しかし、開口部の向き、大きさ等色々考えないといけないようです。
まず材質を選ぶにあたり考えるのは振動と熱ですが、熱はｴﾝｼﾞﾝから結構離れているので
除外します。
次に振動ですが、ｴｱﾌｨﾙﾀｰはﾗﾊﾞｰﾀﾞｸﾄでｷｬﾌﾞﾚﾀｰに繋がっていて、結構振動しています。
ですので、割れやすいものならできるだけ軽いものにする必要があります。
また、日常的にはｶﾊﾞｰ無しの状態で、雨が降ったときにのみ簡単に取り付けられる
ｶﾊﾞｰが理想です。
そうやって見ていると、ｺﾝﾋﾞﾆのおでんの容器とかはｻｲｽﾞ的にも材質的にもほど良くて、
雨が降ったらｺﾝﾋﾞﾆでおでん食って、その容器をｶﾊﾞｰにする---ちょっと気になってます。
2018/ 8/16
82. 濡れ衣。
ということでBenlyのﾚｷﾞｭﾚﾀｰを確認。
ｴﾝｼﾞﾝかけて、配線で電圧確認しました。
その結果、9000rpmまで回しても14.2～14.5V。
またﾊﾞｯﾃﾘｰ単体でも12.5V。
全く問題ないとは言えないものの、低損失ﾚｷﾞｭﾚﾀｰがﾊﾟﾝｸするほどの
電圧にはなってません。
またまた原因が判らなくなりました。
2018/ 8/10
81. 低損失ﾚｷﾞｭﾚﾀｰ 炎上。
地元のお祭りで、その下っ端の実行委員で、土日は熱中症覚悟でお祭りの準備をする予定でしたが、
足の皮膚の炎症が酷くなり、土曜の午前中、病院に行きました。
靴は履けるのですが、歩くとつま先が靴と擦れて痛い状態。
靴の代わりにｻﾝﾀﾞﾙなんかで祭りの準備して、足怪我したら元も子もありません。
ということで土日暇になってしまいました。
土曜日は午後、ﾃﾞｨｰﾗｰでﾘｰﾌのﾀｲﾔのﾛｰﾃｰｼｮﾝを行い、おとなしく帰宅。
そして今日日曜日。
靴は履けるので、ﾚｷﾞｭﾚﾀｰの確認含め、Benlyでちょっとﾌﾗﾌﾗしてみようと出かけました。
家を出て、いつもの御殿場・箱根・小田原と順調にﾂｰﾘﾝｸﾞ
ところが、家まであと20㎞という時に、ﾀｺﾒｰﾀｰの表示が暗くなりました。
またｴﾝｼﾞﾝを切ってｷｰをｵﾝにするとｱｸｾｻﾘｰ電源で点くはずのﾀｺﾒｰﾀｰが点きません。
ただｴﾝｼﾞﾝを掛けると暗く点きます。
その状態で帰ってきていましたが、家のすぐ近くでその薄く点いていたﾃﾞｼﾞﾀﾙ表示も消えました。
いやーな予感。
早速ﾍｯﾄﾞﾗｲﾄをばらして中の配線を確認。 先週ｾｯﾄした低電圧ﾚｷﾞｭﾚﾀｰも確認‐‐‐‐‐。
げ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐、ﾚｷﾞｭﾚｰﾀｰを入れていたﾌｨﾙﾑｹｰｽが溶けてます。
なんと、ﾍﾞﾛﾍﾞﾛに溶けてます。
このｹｰｽをｶｯﾀｰﾅｲﾌでばらして中を見ると、ｾﾗﾐｯｸｺﾝﾃﾞﾝｻｰが焼けてなくなってました。
原因は、過電流？ ということはやっぱりBenlyのﾚｷﾞｭﾚﾀｰがﾊﾟﾝｸ？
また調べることが増えました。
その対策が完了するまで、元の単三電池で12Ｖを供給するﾊﾞｯﾃﾘｰﾎﾞｯｸｽで駆動させることにします。
2018/ 8/5
80. ﾀｺﾒｰﾀｰ用ﾚｷﾞｭﾚﾀｰ
台風で外にも行けなかったので、単三電池2本で動かしていたﾀｺﾒｰﾀｰ用電源をｵｰﾄﾊﾞｲから
取り出すために、低損失ﾚｷﾞｭﾚﾀｰを製作しました。
とは言っても秋月電子さんの100円のｷｯﾄで、説明書通り適当にﾊﾝﾀﾞ付けすれば完了。
直接部品同士をﾊﾝﾀﾞ付けするのも何なんで、小さな基盤を使って作成。
防水のこともありますので、ｸﾞﾙｰｶﾞﾝで適当に防水加工し、ｶﾒﾗのﾌｨﾙﾑの容器に穴をあけて
その中にｾｯﾄ。それが下の写真。
電子工作は趣味ではありませんので、本当に適当。 見た目はまったく気にしていません。
（秋月電子さん、ありがとう）
そして翌日、配線を行いました。
配線は下記の通り
①ｲﾝﾌﾟｯﾄの＋は、ｱｸｾｻﾘｰ電源（ｷｰを回すとONになる配線。Benlyの場合、ｽﾀﾝﾄﾞ警告灯）に接続
②ｱｳﾄﾌﾟｯﾄの＋は、当然ﾀｺﾒｰﾀｰの ＋へ接続。
③ﾚｷﾞｭﾚﾀｰの－とﾀｺﾒｰﾀｰの- は、そこいらの－ｺｰﾄﾞに潜りこませて接続。
そしてｴﾝｼﾞﾝ始動。
－－－－－－だめでした。
ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞは安定しています表示するのですが、ﾌﾞﾘｯﾋﾟﾝｸﾞすると9000rpmとか3000rpmとか示します。
どうもﾉｲｽﾞがまだ乗っています。
そこで一服しながら考えました。
＋側は、ｱｸｾｻﾘｰから取っておりこれ以上ﾉｲｽﾞがない電源はBenlyには存在しないので、問題無し。
とすると問題は－側。
あ、ﾚｷﾞｭﾚﾀｰには発振防止のｺﾝﾃﾞﾝｻｰを付けていて、その－とﾀｺﾒｰﾀｰの－を一緒にしたことで、
発信ﾉｲｽﾞを拾っている?
そこで、ﾀｺﾒｰﾀｰの-ｺｰﾄﾞをﾎﾞﾃﾞｨｰｱｰｽしたところ－－－－－
何事もなかったかのように安定して表示するようになりました。
せっかく取ったﾉｲｽﾞをまた取り込んでいたようなもんでしょうか。
原因はよくわかりませんが、まずはちゃんと表示しています。
結果、100円で単三乾電池2本の電源を廃止し、100ｇの軽量化ができました。
2018/ 7/29
79. ﾊﾌﾞﾀﾞﾝﾊﾟｰ
ﾊﾌﾞﾀﾞﾝﾊﾟｰがﾀﾞﾒみたいです。
ﾊﾌﾞﾀﾞﾝﾊﾟｰがへたると、ｸﾗｯﾁを繋いだ時にへたって出来たｸﾘｱﾗﾝｽのため、一瞬遅れて駆動が伝わります。
通常走行しているときは特に気にならないのですが、低速で街中を散策すると、そのｸﾗｯﾁを繋ぐときの
ﾀｲﾑﾗｸﾞと衝撃でｶﾞｸｶﾞｸします。
また衝撃的な力が加わるようになるので、ｸﾗｯﾁやﾁｪｰﾝにも悪い。
で、本日交換。
ﾀｲﾔを外して、ｽﾌﾟﾛｹｯﾄﾊﾌﾞはずして、ﾀﾞﾝﾊﾟｰを新品と比べるとだいぶ痩せて小さくなってます。
新品を嵌めるときは、結構ｷﾁｷﾁなのでﾄﾞﾗｲﾊﾞｰとかで少しづつ入れていきます。
交換した結果、思いのほかｶﾞｸｶﾞｸがなくなり、すっごーくまともなｵｰﾄﾊﾞｲになりました。
交換してもさすがにBenlyなので、多少ｶﾞｸｶﾞｸするのかと思いきや、まったくそれはなし。
1000円くらいの部品ですが、効果は結構大きいです。
さて次はNinjaのﾊﾌﾞﾀﾞﾝﾊﾟｰ交換です。
2018/ 7/14
78. 現状把握
ﾀﾍﾟｯﾄ調整も終了し、ちゃんと爆発するようになったなったので、ｽﾌﾟﾛｹｯﾄを14→16Tに交換しました。
そして、高速ﾃｽﾄ。
ｴﾝｼﾞﾝが温まったところで、ﾃｽﾄ開始。
色々やった結果、一番加速が良い（＝頭打ち直前でｼﾌﾄｱｯﾌﾟ）各ｷﾞｱの最高速はそれぞれ、
1速 25km/h：7500rpm
2速 40km/h：7100rpm
3速 60km/h：7400rpm
でした。
そして4速でちゃんと加速するのは 70km/h：6600rpmまで。
そのあとは、加速が鈍りじわじわと 80㎞/h：7500rpmになります。
この結果からすると、今の仕様はﾄﾙｸのﾋﾟｰｸが6500rpm、最高出力が7500rpmくらいのようです。
もともとのﾓﾝｷｰの最大出力は7500rpm、最大ﾄﾙｸ発生回転数が6000rpmですので、
ﾊｲｶﾑ+88㏄のﾎﾞｱｱｯﾌﾟ（ﾉｰﾏﾙﾍｯﾄﾞ）にはしたものの、最高出力、最高ﾄﾙｸの発生回転は、殆どﾉｰﾏﾙと
変わらない状態になったということみたいです。
1～3速まで7000rpm以上回ったのは、ｷﾞｱ比が低く、ﾋﾟｰｸを過ぎてﾄﾙｸが落ちても回せたからでしょう。
でも4速ではやっぱり6500rpm以上でのﾄﾙｸが不足し、伸びが悪い。
以上考慮すると、最高出力の7500rpmで80km/hを達成する仕様にしていくことが必要だということですが、
現在の仕様が丁度4速7500ｒｐｍで80km/hです。
なんとかｴﾝｼﾞﾝにできるだけ負担を掛けず、実用的な80km/hを実現したいもんです。
2018/ 7/ 1
77. タペット
ﾀｺﾒｰﾀｰを変えて回転数を確認しながら乗っていたのですが、ﾄﾙｸが落ち込む回転数がだんだん下がってきて、
低回転もｽｶｽｶになってきました。
なんか、ｴｱが足りない感じで回るには回るのですが、力がない。
ｶﾞｽ不足を疑って、ｴｱﾌｨﾙﾀ、ｷｬﾌﾞの調整を行ったのですが、効果なし。
となると、あとは考えにくいのですがﾀﾍﾟｯﾄｸﾘｱﾗﾝｽがなくなってちゃんと閉じていないこと。
ﾊﾞﾙﾌﾞが閉まらないことで、ﾄﾙｸが下がるのかわかりませんが、まずは確認。
その結果ｴｷｿﾞｰｽﾄ側のｸﾘｱﾗﾝｽがｷﾀｺﾊｲｶﾑSPL規定値に対して半分以下の0.02㎜になっていました。
これが原因でﾄﾙｸが下がるのかわかりませんが、規定値に調整。
そして乗ってみると、なんか元に戻りました。
ただｸﾘｱﾗﾝｽが減ってしまったということは、ﾊﾞﾙﾌﾞｼｰﾄが磨滅しているということで、修理は専門業者に
お願いすることになります。
寿命になったら、あっさりﾋﾞｯｸﾞﾊﾞﾙﾌﾞﾍｯﾄﾞに交換ですね。
2018/ 7/ 1
76. 電気式ﾀｺﾒｰﾀｰ考
確実なﾁｭｰﾆﾝｸﾞを行うため、ﾀｺﾒｰﾀｰを新調することにしました。
一番安心できるのは、機械式のﾒｰﾀｰｷﾞｱです。
しかし、一般的な１：4のﾒｰﾀｰｷﾞｱはｷﾀｺ製で1万円。それにﾒｰﾀｰが5千円くらい。
一番良いとは解っているのですが、ｾｯﾃｨﾝｸﾞの時に必要なくらいのﾀｺﾒｰﾀｰとしては高い。
（ｷﾞｱ比とﾎｲｰﾙ径が判れば、速度は計算できますし）
でも、ﾀｺﾒｰﾀｰがあれば、走行中の（特に最高速付近）の回転巣が認識できることで、ｸﾗｯﾁの滑りも
確認できます。（買うための強引な理由）
で買いました。
KOSO ｽｰﾊﾟｰｽﾘﾑ ﾀｺﾒｰﾀｰ ﾌﾞﾙｰ表示。
南米密林地帯で購入し、直ぐに取り付け。
でも、苦悩の1週間が始まったのはそこからです。
取り付け終了したのが休み前の夜で、ご近所のご迷惑を考えて機能確認をしませんでした。
そして翌日、軽くﾂｰﾘﾝｸﾞへ。
そうすると、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞが3000rpm、ｴﾝｼﾞﾝを回すといきなり10000ｒｐｍを超えたり3000ｒｐｍになったり。
－－－－またか。
そう、以前付けていたの中華製の’ﾀｺ！ﾒｰﾀｰ’と同じ。
電気式ﾀｺﾒｰﾀｰは、このような不具合が多く出ます。
前回は、針式の超安価ﾒｰﾀｰで、設定ボリュームもいい加減だったので、全くﾒｰﾀｰを信用しせず、
ちゃんと動くような対応はしなかったのですが、今回は一応業界では知られたﾒｰｶｰ製。
ですので、ちゃんと原因を潰すことにしました。
表示の不具合の原因は、色々調べると概略下の2つのようです。（３つ目は、ﾒｰﾀｰの不良）
① 点火ﾊﾟﾙｽの取り方
点火ｺｲﾙへの電源供給ｺｰﾄﾞに繋ぎこんで信号を取るか、ﾊｲﾃﾝｼｮﾝｺｰﾄﾞに巻きつけて取るか。
② 電源のﾉｲｽﾞ （ちなみに取り扱い説明書では、供給電源は8V～18Vとのこと。）
細かいところは、専門のHPで確認して頂ければよいのですが、
・ﾊﾞｯﾃﾘｰ、ﾚｷﾞｭﾚｰﾄﾚｸﾁﾌｧｲﾔｰの劣化による過電流。
・もともとの発電時のﾉｲｽﾞ（Benlyは、発電機構上電源にﾉｲｽﾞが出やすいタイプです。）
ということで順番に確認することにしました。
まずは簡単な点火ﾊﾟﾙｽの取り方で確認。
点火ﾊﾟﾙｽ信号用の配線の
・ﾊｲﾃﾝｼｮﾝｺｰﾄﾞへの巻き数
・ｲｸﾞﾆｯｼｮﾝｺｲﾙ端子への繋ぎこみ
さらに他の配線からのﾉｲｽﾞ防止として
・ｲｸﾞﾆｯｼｮﾝｺｲﾙやその他の配線からの隔離
残念ながらいずれも確認して改善なし。
ま、想定内です。
やっぱ電源からのﾉｲｽﾞのようです。
小さいｵｰﾄﾊﾞｲは構造やﾊﾞｯﾃﾘｰの小ささで起きやすいので。
そこで、丁稚 虎とその昔のめり込んだ電動ﾗｼﾞｺﾝ用の安定化電源を持ち出し、12Vでﾀｺﾒｰﾀｰを繋いで確認。
すると、案の定これまでとは嘘のように安定して表示。
やっぱね。
そこでまずﾊﾞｯﾃﾘｰとﾚｷﾞｭﾚｰﾄﾚｸﾁﾌｧｲﾔｰの劣化確認ですが、もしこの二つがﾀﾞﾒな場合、交換費用は1万円----。
全開走行してもﾗｲﾄが切れたり他の不具合もないので、原因の一つである可能性は高いのですがそのままにすることに。
ちなみにﾊﾞｯﾃﾘｰはｴﾝｼﾞﾝをかけない状態で12.8V。
となると、ﾉｲｽﾞへの対処になります。
低ﾄﾞﾛｯﾌﾟｱｳﾄﾀｲﾌﾟの3端子ﾚｷﾞｭﾚﾀｰでﾉｲｽﾞ除去ﾌｨﾙﾀｰを自作するか、ﾉｲｽﾞの少ない別系統の１２Vを準備するか。
価格的には、自作で500円程度。 別系統の12V電源（簡単に言うと電池で電源供給）でも1000円。
今回は、手っ取り早く正しい数値を知りたかったため、お手軽な別系統の12V電源から供給することにしました。
（もしﾊﾞｯﾃﾘｰとﾚｷﾞｭﾚｰﾄﾚｸﾁﾌｧｲﾔｰがﾉｲｽﾞの原因なら、ﾉｲｽﾞ除去ﾌｨﾙﾀｰを装着しても効果が判らない可能性がある）
またこの電源があれば、今後ﾉｲｽﾞ除去ﾌｨﾙﾀｰを自作した時も、その効果を確認できます。
そこで電源として自動車の電装部品DIYで有名なｴｰﾓ×の電源ﾎﾞｯｸｽを使うことにしました。
これは、LED発光用の電源で、単三電池2本で12VをOUTPUTできます。（DCDCｺﾝﾊﾞｰﾀｰの昇圧ﾀｲﾌﾟですな）
ﾘﾁｳﾑのｺｲﾝ電池のものがあればと思ったのですが、12Vが取り出せるﾎﾞｯｸｽが見当たりませんでした。
早速ｶｰ用品店に行き、製品を確認しましたが、出力電流が120ｍAとのこと。
ﾒｰﾀｰの使用電流は表示がなくわかりませんが、まあ足りるだろうと購入しましたが、少し心配。
帰宅早々取り付けて試走すると、見事ﾒｰﾀｰは動きました。
またｷﾞｱ比、ﾎｲｰﾙ径で計算した40ｋｍ/ｈ、60ｋｍ/ｈでの回転数をﾊﾞﾗつくことなく安定して示しました。
そして取り付けた状態が下の写真です。
（ﾒｰﾀｰの下がﾊﾞｯﾃﾘｰです。ﾊﾞｯﾃﾘｰにｽｲｯﾁがついてますが防水ではありません）
このﾀｺﾒｰﾀｰで見ると、前回計算した通りの結果でした。
以前お話ししたように車の流れに乗るには60km/hまでの加速で車についていけることが最低限必要です。
更にそれから80ｋｍ/ｈまではｽｰっと伸びることが必要だと感じでいます。
ということは、最高速は90km/h以上必要です。
しかし耐久性を考えると当然できるだけ低回転で80km/hを出したい。
（横型ｴﾝｼﾞﾝの耐久性を考えるとMAXでも8000ｒｐｍ位でしょうか。）
とすると、ﾄﾞﾗｲﾌﾞｽﾌﾟﾛｹｯﾄを14T→16Tにして7500rpmで80ｋｍ/ｈにするのも手かもしれません。
でもﾄﾙｸ不足になって伸びない可能性も－－－－？
やっぱりﾍｯﾄﾞ交換して高回転型にするしかないのでしょうか。
まだ悩んでます。
2018/ 6/17
75. ﾍｯﾄﾞ交換
ｵｰﾅｰのﾍﾞﾝﾘｨが7500rpmあたりからﾄﾙｸが落ちることが判りました。
その確実な対策の一つは、ﾍｯﾄﾞの交換（ﾋﾞｯｸﾞﾊﾞﾙﾌﾞ化）です。
Netで、ﾋﾞｯｸﾞﾊﾞﾙﾌﾞ化、ﾎﾞｱｱｯﾌﾟすると耐久性が落ちると言われています。
よく言われている原因は
①排気量増による過熱。
②振動増
これらによって焼き付いたり、ｸﾗｯﾁなどが機械的に破損するみたいです。
でも破損を助長するのはｴﾝｼﾞﾝの回しすぎです。
ﾍｯﾄﾞ、ｶﾑ（あと良いﾏﾌﾗｰ）を変えるとﾊﾟﾜｰが出て、12,000ｒｐｍ以上まで回るようです。
そこまで回るようになると頭打ちまで引っ張って最高速を出したいと思うのは当然です。
今まで憂さを晴らすように。
その結果、12,000ｒｐｍまでｶﾞﾝｶﾞﾝ回すようになる。
そうなると、設計以上の高ﾄﾙｸ、高回転で回すため、ｹｰｽや色んなものが変形し、無理が出ます。
また増えた熱量を処理できない場合潤滑性能が落ちます。
加えてまたﾉｰﾏﾙｸﾗﾝｸ対して重量ﾊﾞﾗﾝｽがずれているﾋﾟｽﾄﾝであれば、ﾒｰｶｰが考えている振動ﾚﾍﾞﾙを
超えるかもしれません。
そりゃ壊れます。
その対応として二次側ｸﾗｯﾁやその他に手を加えていくと、ｵｰﾅｰにとっては獣道になります。
なのでいかに8,000ｒｐｍまでのﾄﾙｸを上げ、最高速度にどれだけ早く到達するか、です。
ﾄﾙｸ型のｶﾑってあるわけないかぁ。
2018/ 5/13
74. またまた調整
88ｃｃの慣らしも終わり、調子もまあまあだったのですが、高回転で失速して頭打ち。
あたりが取れて上までｽﾑｰｽに回るようになってきて、より判りやすくなってしまいました。
それと、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞからｱｸｾﾙを煽ると一回回転が落ち、それから回ります。
これが起きると、ｶｰﾌﾞの立ち上がりでｱｸｾﾙ開けたときにﾌﾞﾚｰｷがかかったようになるので、
結構ﾋﾔｯとします。
で、まずはｷｬﾌﾞﾚﾀｰの掃除。
致命的な汚れはありませんでしたが、やはりｽﾛｰｼﾞｪｯﾄの穴が少し狭いようなーーーー。
ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞからの回転落ちの原因？ 一番細い針金で穴を掃除し、ﾌﾛｰﾄ室も適当に掃除。
ついでにﾆｰﾄﾞﾙのｸﾘｯﾌﾟ位置を上から一段下にしました。
また高速での頭打ち対策でﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄを＃85→＃90に交換。
汚れていたｴｱﾌｨﾙﾀｰも交換。 ﾃﾞｲﾄﾅ ﾊﾟﾜｰｱﾄﾞﾊﾞﾝｽﾊﾟﾜｰﾌｨﾙﾀｰ φ35 ｽﾄﾚｰﾄ です。
あと、ｴﾝｼﾞﾝを回しきるために、ﾄﾞﾗｲﾌﾞｽﾌﾟﾛｹｯﾄを16Ｔから14Ｔにしました。
それと今回最大のﾚｽﾄｱ、ｼｰﾄの交換です
表皮の張替も検討したのですが、中のｽﾎﾟﾝｼﾞ（ｳﾚﾀﾝ？）の劣化もあり、交換。
ｱｳﾄｽﾀﾝﾃﾞｨﾝｸﾞのＮｏ9です。
思いの外、しっかりしたｼｰﾄで、長時間のﾂｰﾘﾝｸﾞも大丈夫そうです。
やっぱりｼｰﾄが新しいと、見た目が締まります。
で、試乗ですが、時間がなく10㎞くらい。
試乗はいつも通り、加速のみで確認。
その結果は、3速で60km/hまでの加速はよくなりましたが、それ以降は加速が落ちます。
4速で70km/hまではｽｯっと出るようになりましたが、そのあと80km/hは我慢－－思惑通り。
計算すると、3速60km/hで8000rpm、4速70km/hで7500rpm。
7500rpmあたりからﾄﾙｸが落ち込むようです。
ｶﾑｼｬﾌﾄを入れているとはいえ、ﾍｯﾄﾞがﾉｰﾏﾙですので、こんなもんでしょうか。
2018/ 4/21
73. ﾊﾞﾙﾌﾞｸﾘｱﾗﾝｽ
乗っていて気づいたのですが、ｴﾝｼﾞﾝがあったまるとｶﾁｬｶﾁｬ－－－－－。
直ぐにﾊﾞﾙﾌﾞｸﾘｱﾗﾝｽを確認。
IN側が0.08㎜、Ex側が0.09㎜
広すぎました。
いずれも0.04㎜が入って0.05㎜が入らないようにしました。
（狭すぎかもｰｰｰｰ）
ｴﾝｼﾞﾝをかけるとなんか低速での爆発力が上がったような気がします。
気がするだけだと思います。
2017/ 7/ 30
72. ぼちぼち
3速で走ってみました。
結果、低速は少しﾄﾙｸがないもののそれから加速し3速70㎞までは元気に回ります。
計算すると、9500～10000rpmくらい。
でも、ﾌﾙｽﾛｯﾄﾙ状態では、ｸﾞｫｰﾝ --- ﾎﾞｰ ｸﾞｫｰﾝ-- って安定しません。
はい、低速側で薄くて高速側で濃いみたいですね。 夏だし。
でMJを＃90→85に戻してﾆｰﾄﾞﾙのｸﾘｯﾌﾟ位置を一番上から真ん中に変更。
低速のﾄﾙｸは少し上がり、ｸﾞｫｰﾝ --- ﾎﾞｰ ｸﾞｫｰﾝ-- も解消。高速回転も安定しました。
しかし4速での伸びはないまま。
でも4速で60～70㎞/hの巡行はできるようになりました。
60ｋｍ以上は、ﾌﾞﾚｰｷの能力を考えるとちょっと必要ないかもしれません。
でもなんかの時に最高速として80km/hは出たほうが安全です。
4速で80㎞だと8500rpmです。
8500rpm前後のﾄﾙｸを増すか、ﾄﾞﾗｲﾌﾞｽﾌﾟﾛｹｯﾄを小さくして回し切るか。
でも、これをまた空気の密度が変わる初冬にやり直す訳ですな。 ( - -);
まあ、楽しいもんです。
2017/ 7/ 29
71. ﾄﾙｸ不足発覚
これまで、75㏄+ﾉｰﾏﾙﾍｯﾄﾞで走ってましたが、やはり60km/hへの到達が遅く、大きな道では
ちょっと怖い思いもしてました。（安心してください。黄色ﾅﾝﾊﾞｰです。）
これから、少し遠くへのﾂｰﾘﾝｸﾞを考えるとこの60km/h到達をどれだけ早くするかが課題になります。
ということで、とうとうﾞｱｱｯﾌﾟすることにしました。
すでに75㏄になっているので当然88㏄です。その後のﾍｯﾄﾞ交換も見越して。
また、巷で必要だとか不必要だとか言われているｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟ容量ｱｯﾌﾟ、強化ｸﾗｯﾁについては、
やった結果NGという情報がないようなので、やることにしました。
そうなると、ｾｯﾄで一番ﾘｰｽﾞﾅﾌﾞﾙなﾃﾞｲﾄﾅのｴﾝﾄﾘｰｷｯﾄです。
どうせなら、ﾍｯﾄﾞもｾｯﾄになっているものを買えばと思われるでしょうが、まずは60km/hまでの
到達時間を短くすることが第一目的で、おまけで80km/h出ればﾗｯｷｰというｽﾃｯﾌﾟです。
（ﾃﾞｲﾄﾅの強化ｸﾗｯﾁはｷﾞｱ比がﾉｰﾏﾙより高速側になっていて最高速度の向上が見込めます。）
また、趣味の世界で一段一段ｽﾃｯﾌﾟを確認しながら進めていくことが楽しみなわけです。
ｺｽﾄが少し高くなりますが、それも楽しみのうち。
全部一気にやると何が効いたかわからないのは楽しくないので。
組付け方法については、他の方々のほうが説明がうまいし、写真も載せておられますので
ここでは省きます。（ちなみにｵｲﾙのｵﾘﾌｨｽはφ2.0mmにしています。）
で、乗ってみました。
ｸﾗﾝｸと二次側のｷﾞｱ比が変わったことで、3速までのｷﾞｱの最高速が上がり、またﾎﾞｱｱｯﾌﾟの
効果なのか最高速に到達するまでの距離が改善しました。
２速で40km/h、3速で70km/h 60km/hまで100m（これまでは150m以上） -----------。
ところが、4速での伸びがいまいち。
ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄは75㏄の時に＃85だったのでまずは#90にしていますが、4速で70km/hからの伸びが
遅いということはｷｬﾌﾞかｽﾌﾟﾛｹｯﾄの減速比が合ってないのでしょう。
まずはｷｬﾌﾞの調整を3速でやってから、ｷﾞｱ比をどうするか考えます。
また楽しい時間を過ごせそうです。
2017/ 7/ 22
70. 確認
いい塩梅の改造。
果たして、今の状態がいい塩梅か？
思いつくままに弄り倒したﾍﾞﾝﾘｨ。 本当に効果が出ているのか？
これまでの改造と、その効果を考えてみました。
ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ PC20（ﾀｹｶﾞﾜｷｯﾄ？）＋Kitacoﾊﾟﾜｰﾌｨﾙﾀｰ（ｽﾎﾟﾝｼﾞのやつ）
MJ：＃85、PJ:＃38、 ﾆｰﾄﾞﾙｸﾘｯﾌﾟ位置：上から2段目(夏仕様）
判断 〇 比較出来てませんが、ﾉｰﾏﾙよりはどう考えてもいいでしょう。
ｲﾝﾏﾆ CF Posh ﾉｰﾏﾙｼﾘﾝﾀﾞｰﾍｯﾄﾞ用
判断 ？ 変化なし
ｶﾑｼｬﾌﾄ ｷﾀｺ ﾊｲｶﾑｼｬﾌﾄSPL
判断 ◎ 最高回転数は向上
ﾊﾞﾙﾌﾞｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ ｷﾀｺ ﾉｰﾏﾙﾍｯﾄﾞ用 強化ﾊﾞﾙﾌﾞｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ（２重）
判断 〇 ｶﾑｼｬﾌﾄと同時交換のため、効果は？
でも高回転ｴﾝｼﾞﾝには、たぶん必要。
ｺｲﾙ Ｃ .Ｆ. Ｐｏｓｈ製 ﾚｰｼﾝｸﾞｺｲﾙ＋Ｋｉｊｉｍａﾊｲﾃﾝｼｮﾝｺｰﾄﾞ
判断 ？ 比較できてません。
ｸﾗｯﾁ ｷﾀｺ 強化ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ
判断 ？ 滑ったことはありません。
ﾏﾌﾗｰ CD90用 ＋ φ８×４箇所穴あけ。
判断 ？ 比較できてません。
ｽﾌﾟﾛｹｯﾄ F：16T R：41T
判断 〇 低速から80km/hまでｶﾊﾞｰできてます。
ﾌﾛﾝﾄｻｽ ｵｲﾙは規定（87.5cc ±2.5cc）上限の90ｃｃ。 ＃10
判断 〇 思ったよりまともになります。
ﾘｱｻｽ YSS RD220-340Pに交換
判断 ◎ ｺｽﾊﾟいいと思います。お勧め。少し錆びやすいですが。
ﾌﾛﾝﾄﾌﾞﾚｰｷｱｰﾑ ﾀｹｶﾞﾜ製ﾛﾝｸﾞｱｰﾑ
判断 〇 最後の効きは凄い。でもｽﾄﾛｰｸが増えるので、ﾌﾜﾌﾜ感あり。
自作品目
ｴｷｻｲﾀｰ ﾊﾟﾁﾓﾝ ﾎｯﾄｲﾅ×× 容量増Version
判断 〇 低速でのﾄﾙｸがほんの少し上がります。
ただこのｴｷｻｲﾀーは、その機能上、弱ったﾊﾞｯﾃﾘｰに使った時に
効果が確認しやすいようです。
ﾊﾞｯﾃﾘｰを管理されている方々は、あまり効果は見られないかも。
進角 純正28°＋進角4.3° ＝ 32.3°（固定） ｾﾝｻｰずらしのみ。
判断 〇 最高回転11000rpmの構成要素の1つです。
ということで、巷で効果が期待できるとよく言われるのは言われるｷｬﾌﾞﾚﾀｰ、ｶﾑｼｬﾌﾄ、ﾏﾌﾗｰですが、
それを実証する結果でした。（ﾏﾌﾗｰは最初からCD90用で、交換していないので、効果はわかりません。）
排気量が小さいこともあり、電気系のﾁｭｰﾆﾝｸﾞは、ﾊﾞｯﾃﾘｰ、ｺｲﾙなどが正常であれば、大きな効果は
出ないようです。
あと効果があったのは、ﾌﾛﾝﾄｻｽのｵｲﾙ量変更、ﾘｱｻｽ交換でした。
思いのほか安心して走れるようになりました。
色々弄りましたが、この結果今後効果が見込める改造は、ﾍｯﾄﾞ交換＋ﾎﾞｱｱｯﾌﾟということです。
2017/ 7/ 2
69. 改造
これまでいろいろやってきて、さてこれからどうしたもんか、考えてます。
皆さんのﾌﾞﾛｸﾞ等を見ると、小型二種の枠を超えた改造や、ﾌﾚｰﾑ、足回りまで変えた
原形を留めない改造も色々行われています。
どこまで改造するかって考えるのも楽しいもんですが、大事なのはそのｵｰﾄﾊﾞｲの守備範囲で
どこまで安全を確保した改造ができるか。
ﾍﾞﾝﾘｨなら、90ｃｃの設定もありますが、ﾌﾚｰﾑ強度、ﾌﾞﾚｰｷなどの状況を考えるとぎりぎり100km/hが
守備範囲だと思っています。
それ以上を望めば、ﾌﾚｰﾑ、ｻｽ、ｴﾝｼﾞﾝ、ｸﾗｯﾁ－－－に手を入れることになります。
そこまで、手を入れると生半可では安全性も確保できないと個人的に思っています。
なので、ｵｰﾅｰは100km/hまでの速度域でいかに適に走れるかだと思っています。
とすると、ｴﾝｼﾞﾝは88ｃｃくらいでしょうか。
それ以上の速度で走りたくなったら、NinjaかDucaで走ります。
ｵｰﾄﾊﾞｲは工業製品です。
基本設計が命です。金に糸目をつけずに改造するなら別ですが、設計以上のものにするなら
その費用は、とんでもなくなります。（しっかりしたｼｮｯﾌﾟほど改造費用が高いのはそのため。）
いい塩梅の改造ﾚﾍﾞﾙ設定が大事ですね。
2017/ 6/ 27
68. ﾒﾝﾃﾅﾝｽ。
まずは外観。
ﾎｲｰﾙのｽﾎﾟｰｸ、ﾘﾑが錆び錆び。
錆び取り剤＋真鍮ﾌﾞﾗｼで磨きまくり、なんとか錆び取り完了。
ただ、錆防止の茶色い被膜ができるため、ｽﾎﾟｰｸは見た目あんまり変わらず。
次は、ｴｱｸﾘｰﾅｰ。
ｲﾝｼｭﾚｰﾀｰ部分にｸﾗｯｸが入り、もうﾎﾞﾛﾎﾞﾛ。
迷わずDaytonaの紫のｴｱｰｸﾘｰﾅｰを入手。
ｼﾙﾊﾞｰﾒｯｷのｺｰﾝ型も考えましたが、少し派手なのでこちらに。
吸入抵抗は、どれもあまり変わらないので。
次は、ｴﾝｼﾞﾝ。
①高回転は7000rpmで頭打ち。
②高回転まで引っ張り、その後ｽﾛｯﾄﾙを閉じて再度ｽﾛｯﾄﾙｵｰﾌﾟﾝするとぐずつく。
ｽﾀｰﾄでたまにｽﾄｰﾙしそうになる。
色々試してみましたが、
①については濃すぎたことが原因。MJを#85にしてOK。
#90～95程度もありでしょうが、気温、湿度も上がった状態のため、この仕様で固定。
②についてはPJ とMJの切り替わりが問題。
PJが頑張っているときに、MJから多めのｶﾞｽが出て、ｽﾄｰﾙしそうになっているようです。
なのでﾆｰﾄﾞﾙのｸﾘｯﾌﾟを上から3段目だったのを2段目に変更。
ﾆｰﾄﾞﾙの位置を下げて、ｶﾞｽの出を悪くする方向です。
調整の結果、高回転、出足ともに問題なくなり8？km/hとなりました。
そうなると、ﾌﾞﾚｰｷのｷｬﾊﾟ不足が露呈しました。 止まらない！！
ﾄﾞﾗﾑｸﾞﾚｰｷのﾌﾞﾚｰｷｼｭｰって、経年劣化と熱により硬化して効かなくなるんですよね。
そこで、ﾌﾛﾝﾄとﾘｱのﾌﾞﾚｰｷのｼｭｰを交換。
効かないとはいえ、2人乗りの90㏄と同じｻｲｽﾞのﾌﾞﾚｰｷを持つﾍﾞﾝﾘｨです。
ちゃんと初期状態にすれば、効かないなんてことはないはずです。
更にﾌﾛﾝﾄﾞﾚｰｷｱｰﾑはTakegawa のｱﾙﾐﾛﾝｸﾞｱｰﾑに交換していますので、このﾌﾞﾚｰｷとしては
最も高いﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽを出すはずです。
で交換の結果、この手のｵｰﾄﾊﾞｲﾚﾍﾞﾙではありますがちゃんと効くようになりました。
このほか色々細かいUpdateも必要な状態ですが、またぼちぼちやっていきます。
2017/ 5/ 28
67.久しぶりに。
3年ぶりのベンリィです。
実は2015年に、丁稚 虎 が地方に修行に行ったときに、一緒にベンリィも
持って行ったのですが、免許取得と同時に車が思わぬ所から頂けたため、ほとんど
ベンリィに乗ることがなくなっていました。
虎に聞いたところ、「もう乗らないと思う」とのこと。
まあ、車があれば、無理してオートバイに乗る必要もありません。
そんで、先月 虎 の下宿に行って、ベンリィに乗って持って帰ってきました。
虎の下宿からちゃきちゃき堂まで120ｋｍ。
途中、大都会東京の下道を原付一種でで抜けるという、大冒険のﾂｰﾘﾝｸﾞでした。
乗ってみるとｴﾝｼﾞﾝの調子が？？
高回転は7000rpmで頭打ち。
高回転まで引っ張り、その後ｽﾛｯﾄﾙを閉じて再度ｽﾛｯﾄﾙｵｰﾌﾟﾝするとぐずつきます。
なんとかちゃきちゃき堂にたどり着きましたが、いろいろﾒﾝﾃが必要みたいです。
2017/ 5/ 28
66.暇です。
どうも、ﾍﾞｲﾂ型のﾍｯﾄﾞﾗｲﾄは気に入りませんでした。
また、ﾗｲﾄのﾊｳｼﾞﾝｸﾞ内に入れられない配線を自作のｱﾙﾐﾎﾞｯｸｽ内に収めてましたが、
ぐちゃぐちゃだし、ﾒﾝﾃﾅﾝｽ時にﾎﾞｯｸｽを外すのが大変。
ﾗｲﾄの明るさは問題なかったのですが、ﾍﾞｲﾂﾗｲﾄはやっぱ50'sのﾌﾞﾘﾃｨｯｼｭｼﾝｸﾞﾙ用。
日本の70'sﾄﾗﾃﾞｨｼｮﾅﾙｵｰﾄﾊﾞｲとは違う。
で、ﾊﾟｰﾂ屋さんに行ってTakegawa のﾏﾙﾁﾘﾌﾚｸﾀｰﾍｯﾄﾞﾗｲﾄを購入。
でもそれで小遣いを使い果たし、ﾌﾞﾗｹｯﾄが買えません。
しょーがないので、配管用のｸﾗﾝﾌﾟとｱﾙﾐの板の切り出しで対応。
配管用のｸﾗﾝﾌﾟは、20A用の物。（20Aって外径φ26位のﾊﾟｲﾌﾟ用みたい。)
ｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞにｸﾗﾝﾌﾟするために1mmのｺﾞﾑ板をｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞの保護を兼ねて間に
巻いて固定。
ｸﾗﾝﾌﾟからﾍｯﾄﾞﾗｲﾄまでのｽﾃｰは手持ちの3mm厚のｱﾙﾐ板で切った張ったで完了。
取り付けたところ、ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰのｹｰﾌﾞﾙが自作のｽﾃｰに当たるため多少調整を行い
ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰを真直ぐに。
で、結果です。
→ 
ﾍｯﾄﾞﾗｲﾄの高さも調整し、あの頃のｲﾒｰｼﾞで。
やっぱこれですよね。
持ち主の 丁稚 虎 に 「凄いだろー！」 と見せたのですが、気付くまで3分。
ま、そんなもんですが。
あっ、ﾒｰﾀｰもﾎﾟﾂﾎﾟﾂ錆があったので、黒のﾃｰﾌﾟでﾏｽｷﾝｸﾞしてます。
このﾗｲﾄ、明るくてGoodです。
2014/ 6/ 8
65.またまた。
またまた3000＋α rpmあたりで一回回転上昇が止まり、それから上昇する症状が
出始めました。
何でかなー。
どうもｽﾛｰｼﾞｪｯﾄの目詰まり。
今度の休みにでも目詰まり解消ﾒﾝﾃを実行します。
で、ﾒﾝﾃで問題解消しました。
2014/ 4/ 13
64.いまさらながら
ﾓﾝｷｰ系のｴﾝｼﾞﾝは、ﾌﾟﾗｲﾏﾘｰｽﾀｰﾀｰではありません。
通常のｵｰﾄﾊﾞｲはどのｷﾞｱに入っていてもｸﾗｯﾁ切れば、ｷｯｸｽﾀｰﾄ出来ますが
ﾌﾟﾗｲﾏﾘｰｽﾀｰﾀｰではないﾓﾝｷｰ系のｴﾝｼﾞﾝは、ｴﾝｼﾞﾝｽﾀｰﾄの時にはﾆｭｰﾄﾗﾙにしなければ
ｷｯｸしてもｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄが回りません。
判っていたこととは言え、最近 丁稚 鈴 が車の免許を取り始め、ﾊﾞｲﾄに行くための
足としてBenlyを狙っているのですが、慣れない時期のｴﾝｽﾄ多発はちときついかと。
とはいえ、ﾌﾟﾗｲﾏﾘｰｽﾀｰﾀｰにするためには、ｷﾞｱｹｰｽ内の大改造になり、ｴﾝｼﾞﾝ交換
ﾚﾍﾞﾙの改造、部品購入が必要。
何故HONDAは、このﾓﾝｷｰ系ｴﾝｼﾞﾝをﾌﾟﾗｲﾏﾘｰｽﾀｰﾀｰにしなかったのか。
ｵｰﾅｰの最初のｵｰﾄﾊﾞｲのMT50（1979式）ですら既にﾌﾟﾗｲﾏﾘｰｽﾀｰﾀｰでした。
変更のﾀｲﾐﾝｸﾞはいくらでもあったはず。
やっぱりこのｴﾝｼﾞﾝはHONDAとしては路地を走り回る配達が正しい使い方で、大通りの
右折時の信号待ちでのｴﾝｽﾄなんか想定していないのでしょうか。
そんなときは、ﾆｭｰﾄﾗﾙで信号を待てと－－－－？
理解不能ですね。
しょーがないので 丁稚 鈴 が乗るときには、またｽﾊﾟﾙﾀで教えますか。
2014/ 1/ 7
63.息継ぎ
ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰｷﾞｱを交換し、ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰ物色ついでにﾂｰﾘﾝｸﾞへ。
気持ちよく晩秋の秦野近辺を走っていたとき、なぜかｽﾛｯﾄﾙを開けていくと3000＋α rpm
あたりで一回回転上昇が止まり、それからまた上昇します。
しばらくぶりのﾂｰﾘﾝｸﾞなので、少し様子を見ましたが、改善傾向なし。
原因は、多分ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄの詰まり。
そうこうしていると、NAP'Sの近くにたどり着きました。
吸気をきっちり見直すため、まず１年使った中華製の500円ﾊﾟﾜｰﾌｨﾙﾀｰを交換。
Kitaco製のｽﾎﾟﾝｼﾞのﾌｨﾙﾀｰを購入。
すると、上の伸びが良くなりましたが、当然息継ぎの改善はなし。
帰宅してｽﾛｰｼﾞｪｯﾄを外し、内径を覗くと明らかに内径が小さくなってます。
細い針金で内径を突き、汚れ（ｽﾗｯｼﾞ？）を取り除いたところ、内径が大きくなりました。
走ってみると、下から上まｽﾑｰｽに吹け上がります。 OKです。
ｴﾝｼﾞﾝの息継ぎで悩んでいる方がいますが、それってｽﾛｰｼﾞｪｯﾄの内径の詰まり？
低回転はﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄ、そして回転が上がると共にﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄが効き始めますが、
ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄはだいたい4000rpm以上で効き始めるｲﾒｰｼﾞだと思います。
このため、ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄが詰まった（番手が小さすぎる、内径が小さすぎる）場合、
ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄが効き始める回転までをﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄがｶﾊﾞｰ出来なくなり、ｶﾞｽが足りない
回転領域が出来ます。
ここで回転の上昇が鈍り、ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄからｶﾞｽが出てくるまでの間、いわゆる「息継ぎ」
になるのかなと。（－－と、思い込んでます）
いずれにしろ、不具合は改善され、気持ちよく走れるようになりました。
2013/11/15
62.ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰ
で、ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰが死にました。
原因は、ﾌﾛﾝﾄﾎｲｰﾙﾊﾌﾞにあるｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰｷﾞｱの破損。
早速、部品発注。
ついでにﾄﾘｯﾌﾟﾒｰﾀｰが死んでいるｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰも交換しようかな。
2013/10/ 5
6１. ﾌﾛﾝﾄﾌﾞﾚｰｷ
Benlyのﾌﾛﾝﾄﾌﾞﾚｰｷ。 効きません。
ﾌﾞﾚｰｷｼｭｰは、某有名ﾊﾟｰﾂﾒｰｶｰのもので、斜めに溝もある強化ﾀｲﾌﾟです。
しかし効かない。
それに、ﾀｯﾁがどーも変。
握り始めで一度効き、それを過ぎるとぐにょぐよで最後でまた効く。
早速ばらして状況確認です。
で、解ったこと。
Benlyのﾌﾛﾝﾄもﾘｱもｼﾝｸﾞﾙﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞのﾄﾞﾗﾑﾌﾞﾚｰｷ。
で、ｼｭｰの当たりを見ると、当然ｼｭｰを広げるｶﾑ側はﾄﾞﾗﾑと当たっています。
ところが、ｼｭｰが広がるときの支点になる側の端っこも磨耗している-----。
良くｼｭｰを見ると、その部位のﾗｲﾆﾝｸﾞが少し厚めでした。
多分、握りはじめでまずこの支点近くのﾗｲﾆﾝｸﾞがﾄﾞﾗﾑに当たり、その後更にｼｭｰが広がる
ことでこの部分は当たらなくなり、その後に正規の位置が当たっていたようです。
ﾄﾞﾗﾑﾌﾞﾚｰｷは、、ｼｭｰがｱｳﾀｰﾄﾞﾗﾑに全面当たりしたときに一番効くはず。
しかし、ｼﾝｸﾞﾙﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞは片方しか開かないため、当たり面を増やすには、結構難しい
ﾗｲﾆﾝｸﾞ厚さになります。
原因が判れば、支点側のﾗｲﾆﾝｸﾞをﾔｽﾘで削り、当たりを無くします。
これでいいはず。
また、利かないﾌﾛﾝﾄﾌﾞﾚｰｷなので、何とか効くようにと、ﾌﾛﾝﾄﾌﾞﾚｰｷｱｰﾑをﾀｹｶﾞﾜ製の
長いものに交換。
このｱｰﾑは、長くなることで位置が下がるﾜｲﾔｰ止めｱﾀﾞﾌﾟﾀｰがついていて、ﾜｲﾔｰが
無理なく動きます。(ちと高いですが）
ﾌﾞﾚｰｷを効くようにするためには、当然ﾃﾞｨｽｸﾌﾞﾚｰｷ化が一番良いのでしょうが、どう見ても
Benlyには合わないし、交換しても強力なﾌﾞﾚｰｷに耐えるﾌｫｰｸ、ﾌﾚｰﾑではありません。
なので、ﾄﾞﾗﾑﾌﾞﾚｰｷをできるだけ強化し、それに走りはそれに合わせる。
あと、この長いｱｰﾑにすることで、効きは同じでもﾓｰﾒﾝﾄの関係でﾜｲﾔｰの張力（負担）が
少なくなるので、ﾜｲﾔｰ切れも起き難くなるはずです。
取り付けた後に確認すると、最初の変な硬さはなくなり、効きも良くなりました。
ばっちりです。
ﾃﾞｨｽｸ化する前にお試しください。
2013/10/ 5
60. 自戒
本日、Benlyで買い物に。
すると、なーんか様子がおかしい。
ｴﾝｼﾞﾝを上まで回すとどこからともなくﾋﾞﾋﾞﾘ音が。
そして何となくﾌﾗﾌﾗ。
何かなーと思い、帰ってきてまずはﾎｲｰﾙを締めているｱｸｽﾙｼｬﾌﾄ確認。
大丈夫です。
何かなーと思いながら、ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑのﾋﾟﾎﾞｯﾄｼｬﾌﾄを締めると、「ぎゃぁー」でした。
ﾅｯﾄが２回転するくらい緩んでました。
いえ多分、ｵｰﾅｰが整備したときに占め忘れたモノと思われます。
（そんなに緩むほど距離を乗っていないので）
いかんですね。
整備後は、もう一度閉め忘れの確認せねば。
教訓
ｵｰﾄﾊﾞｲを整備したら、締め忘れがないか、も一度確認。
2013/ ９/２２
59. 確認！
ｵｲﾙｷｬｯﾁﾀﾝｸの必要性の確認です。
ｵｲﾙｷｬｯﾁﾀﾝｸは、このように取り付けています。
ね、ﾀﾝｸは前回書いたとおり、ﾍﾟﾝｷの小分け缶です。
で、問題の缶の中。
ｵｲﾙが少しでも入っていれば、ｵｲﾙｷｬｯﾁﾀﾝｸは必要と言うことになります。
で、中身。
あーあ、残念というか、やっぱりと言うべきか、ｵｲﾙのｵの字もありません。
薄っすらもｵｲﾙ付着は無し。
やっぱり、ｵｲﾙｷｬｯﾁﾀﾝｸが必要なのは、８８ｃｃ以上でﾋﾟｽﾄﾝ往復によるｷﾞｱﾎﾞｯｸｽ内の
体積変化の大きいｴﾝｼﾞﾝなんでしょう。
(もしかすると、ｵｲﾙｷｬｯﾁﾀﾝｸに取り付けたﾌﾟﾗｸﾞの内径が小さすぎかも知れませんが。）
ま、そんなに重いものでもないので、すっきりしたｽﾃｰを作り直して再度取付けました。
教訓
小さいｴﾝｼﾞﾝにｵｲﾙｷｬｯﾁﾀﾝｸは？？？です。
2013/ 8/18
58. また暇でした。
また弄くりました。
HONDAの横型ｴﾝｼﾞﾝには、ｷﾞｱﾎﾞｯｸｽにﾘｻﾞｰﾊﾞｰﾆｯﾌﾟﾙがあります。
でもﾎｰｽは、無しの開放。
さらにｵｲﾙﾌｨﾗｰｷｬｯﾌﾟをﾘｻﾞｰﾊﾞｰﾎｰｽ取り付け用に交換したものの、そのﾎｰｽも解放。
なので、そのﾎｰｽたちの行き先のｵｲﾙｷｬｯﾁﾀﾝｸを作りました。
とは言っても、本当に必要かどうかわからないｵｲﾙｷｬｯﾁﾀﾝｸ。
わざわざ５ｋ円以上出す気になれません。
そこで、自作。
ﾀﾝｸは、ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰなんかで蓋を開ける所謂ﾍﾟﾝｷ保存用の缶。
鉄製２００ｃｃで、無塗装です。
更にその缶に取り付けるﾆｯﾌﾟﾙは、ｴｱｰ工具配管用のもの。
合計1000円
ちゃちゃっと作って（とはいえ、ﾘｭｰﾀｰでえっちらおっちら）、ｽﾃｰもｱﾙﾐ板で製作。
缶の鉄板の肉厚が薄いので、ﾆｯﾌﾟﾙがｸﾞﾗｸﾞﾗしますが、まあ問題なし。
設置場所は、あのｱﾙﾐ板の自作ｻｲﾄﾞｶﾊﾞｰの中。
高さ調整を行ったので、ｽﾃｰに余分な穴が出来ました。
↑ 取り付けた状態。 缶のﾁﾗ見せがいい感じ？？
さて、本当にｵｲﾙｷｬｯﾁﾀﾝｸが必要なのか？？
しばらく走って、判断しようと思います。
あっ、ｲﾝﾏﾆを低く短くしたので、ｽﾛｯﾄﾙﾜｲﾔｰ足りなくなって、ﾊﾝﾄﾞﾙを切ると回転数が
上がります。
これもﾜｲﾔｰを最短でｾｯﾄして、ｲﾝｼｭﾛｯｸで固定して対策完了。
でも、ｲﾝﾏﾆを低くした結果広がったﾀﾝｸ下の空間をどう埋めるか。
やっぱ、ｵｲﾙｸｰﾗｰしかないかな。
2013/ ７/１５
57. ｴﾝｼﾞﾝ最終確認
これまで、色々弄くってきたわけですが、どーも高回転の回りが不満。
13000ｒｐｍまでは回るのですが、なんかしゅいーんと回りません。
現在は10000rpm過ぎると、なんか咳きしてみているような状態です。
色々考えた末、ﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞが長すぎるのではと思ったわけです。
CD50系は、とっても長いﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞで、直立していて「立派！」です。
長いﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞは、低回転でも吸入の流速が増し、充填が出来るのでﾄﾙｸは上がります。
しかし高回転の時には充填が追いつかず吸気不足になりがち。
そこで CF PoshのPC20＋ﾉｰﾏﾙﾍｯﾄﾞ用のｲﾝﾏﾆを取り付けました。
ﾍｯﾄﾞ側のﾎﾟｰﾄ系はφ14とのことですが、なぜか拡大したﾍｯﾄﾞ側の径φ18とほぼ同じ。
？？？？？ですが、まあいいかと。
↑ なーんかｷﾗｷﾗしてるｲﾝﾏﾆです。捻りもそこそこ。
早速試乗。
ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞは安定しています。
ところが低回転では、体感出来るくらいにﾄﾙｸが落ちました。
なので、出だしで回さないといけません。
これ結構、大変です。
大排気量に慣れてしまい、普段出だしの回転数を殆ど気にしないで乗っているので、
結構気を使います。
しかし4000から12000rpmOverまで、しゅいーん－－－－です。
低速から高速まで滑らかに繋がるようになりました。
でも、ｽﾛｯﾄﾙﾌﾙｵｰﾌﾟﾝから全閉でｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞに落とすと、止まりそうになります。
まあ、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞを上げればいいんですけど。
やっぱりこの排気量でも、ﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞの長さって効くんですね。
ただ、ﾂｰﾘﾝｸﾞには、ﾛﾝｸﾞﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞの方が楽かもしれません。
2013/ ７/ ７
56. 「あーあ。」の後始末。
割れてしまったﾊﾞｯｸﾐﾗｰ。
純正風のﾒｯｷのｷﾝｷﾗｷﾝのやつにしました。
あんまり変わり映えしませんでした。
2013/06/30
55. 「あーあ。」
Benlyの塗装したﾌﾛﾝﾄﾌｪﾝﾀﾞｰに錆が少し浮いてきたので再塗装をすることにしました。
ﾌﾛﾝﾄを持ち上げるため、新作した改造ｼﾞｬｯｷでｴﾝｼﾞﾝ下から持ち上げ、ﾌﾛﾝﾄﾎｲｰﾙを外し、
ﾌｪﾝﾀﾞｰを外しているとき、Benlyが、ゆっくりと傾き、横になられました。
横になっただけなら良かったのですが、その時ﾊﾞｯｸﾐﾗｰが木っ端微塵に破壊されました。
「あーあ」
またﾊﾞｯｸﾐﾗｰを購入せねば。
今度は純正のﾒｯｷのｷﾝｷﾗｷﾝのやつにしましょうか。
2013/06/24
54. 4Miniの楽しみ。
初夏です。
気温も湿度も上がってきました。
Benlyもそれに合わせる様に、調子がいまいちになってきました。
ｴﾝｼﾞﾝが小さい分、これらの自然影響が結構効くようです。
MJやｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙのｸﾘｯﾌﾟ位置を見直しました。
こんなに、気温と湿度の影響を受けるとは思っていませんでしたが、小さなｴﾝｼﾞﾝは、
こんなもんなのでしょう。
本当に一年中遊べます。
あっ,ﾌﾛﾝﾄﾌﾞﾚｰｷの効きを改善するため、ﾌﾞﾚｰｷﾚﾊﾞｰをﾛﾝｸﾞﾀｲﾌﾟに変更しました
(ｸﾗｯﾁﾚﾊﾞｰもーーー）
ﾌﾛﾝﾄﾌﾞﾚｰｷに力が掛かりやすくなりました。
で最近思うのですが、ｵｰﾄﾊﾞｲの改造って何処にﾗｲﾝを引くかですね。
どれだけ速くなっても、「ﾊﾞｫｰ」っていう吸排気音にはしたくない。
でも吸気の「ｼｭｺｰ」という音と、排気の「ﾎﾞｯﾎﾞｯ」音は何か好きですが。
ｵｰﾅｰの目標は、どれだけうるさくしないでﾊﾟﾜｰを上げていくか。
ほんと難しいですね。
2013/06/02
53. やっぱりね。
針のふらつきが一時的に納まった「ﾀｺ! ﾒｰﾀｰ」でしたが、すぐ再発。
針がふらついたり、０ｒｐｍを示したり。
どうも内部の接触不良みたいなので諦めて、「ﾀｺ! ﾒｰﾀｰ」を外し、分解。
中の基盤を見ると
「やっぱりね。」
抵抗のﾊﾝﾀﾞが外れてました。
それも2箇所。
その外は、問題が無かったので、その2箇所を強力にﾊﾝﾀﾞ付けして完了。
試乗すると、購入時と同じ動き。
(と言っても「ﾀｺ! ﾒｰﾀｰ」、購入時から4000rpmで一瞬引っかかります）
これでしばらく動いてくれれば、まずはOKです。
2013/06/01
52. あらーっ #2。
本日、近くのﾎｰﾑｾﾝﾀｰの安売りでｼﾞｸﾞｿｰが2500円とのこと。
ｼﾞｸﾞｿｰは、木材はもとより薄い鉄やｱﾙﾐの板くらいなら切断してくれます。
今後のﾒﾝﾃﾅﾝｽに必要と判断（ほんとかっ？）し、朝からﾎｰﾑｾﾝﾀｰへ。
と、そのときです。
駐車場に止めた横にｶﾌﾞの90cc（ｷｬﾌﾞ）が置いてあり、ふとそのﾏﾌﾗｰを見ると、なんと
Benlyのﾏﾌﾗｰと穴径が同じ。
あらーっ。
でもｴﾝｼﾞﾝ側のｴｷﾊﾟｲにBenlyにはあるｴｷｿﾞｰｽﾄｶﾊﾞｰがない。
よく見ると、ﾃﾞｻﾞｲﾝ変更で一体化したように見えるｶﾊﾞｰが付いてました。
でも穴径が同じ－－－－－－。
慌ててｼﾞｸﾞｿｰを購入し帰宅して調べてみると、どうも現在のﾏﾌﾗｰは、CD90用ということ
が判明しました。
ということは、φ８の穴をあけまくってしまったBenlyのﾏﾌﾗｰは、完全にｽｶｽｶだっちゅう
ことです。
まあいいか。
124ccまで使えるかもしれないし。（??????)
それから暇に任せて、針がﾌﾗﾌﾗする「ﾀｺ! ﾒｰﾀｰ」を気合を入れて修理。
Benlyは、各種ﾜｰﾆﾝｸﾞなどをLED化したりして、配線が増加してます。
この増加した配線は、全てｷﾞﾎﾞｼで接続。
そこで元配線までの接続部（ｷﾞﾎﾞｼ）を全て確認すると、数箇所嵌め込みが緩いところが
ありました。
ﾒｽの方をﾍﾟﾝﾁで絞り、はめ込み直したところ、針がﾌﾗﾌﾗしたり、０指示で止まったり
しなくなりました。
（でも中華製なので、いつか壊れることは覚悟してます。）
ｶﾑを変えて 10000rpm以上回るようになった以上、回し過ぎ防止としてはﾀｺﾒｰﾀｰが
必要です。
それが10%ﾚﾍﾞﾙで誤差のある 「ﾀｺ! ﾒｰﾀｰ」 でも。
（精度が良いﾀｺﾒｰﾀｰ欲しいな---）
2013/05/25
51. ｶﾌﾞｴﾝｼﾞﾝの最高回転。
ｶﾌﾞ系のｴﾝｼﾞﾝの最高回転数は、大体ﾉｰﾏﾙでもﾎﾞｱｱｯﾌﾟしてもｸﾗｯﾁを二次側に交換
しないと10000rpmが限度だと言われています。
ﾒｰｶｰによっては、一次側強化ｸﾗｯﾁで12000rpm可能と言いますが、なんか疑わしい－。
じゃなんで、一次側だとﾘﾐｯﾄが10000rpmで、二次側に交換すると15000rpm可能なのか。
答えは、ｸﾗｯﾁ自体の回転数？。
一次側にあるとｴﾝｼﾞﾝの回転数＝ｸﾗｯﾁです。
でも2次側にあれば回転数はｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄから減速された分下がります。
ｸﾗｯﾁはｸﾗｯﾁｱｳﾀｰ+ﾄﾞﾗｲﾌﾞﾌﾟﾚｰﾄ＋ﾌﾘｸｼｮﾝﾌﾟﾚｰﾄ＋ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞなどで構成されていて、
回転時のﾊﾞﾗﾝｽはとっても取り辛い構造です。
それをまんま10000rpm以上で回すのは他のｵｰﾄﾊﾞｲでもやってません。
ちょっとしたﾊﾞﾗﾝｽのずれで振動が出ることからすれば、ｸﾗｯﾁのようなﾊﾞﾗﾝｽの悪い物は
出来るだけゆっくり回したい。
でもそもそもｶﾌﾞ系のｴﾝｼﾞﾝは、低速で回す乗り方をするｵｰﾄﾊﾞｲ。
よって、そんなｸﾗｯﾁでも問題ないというのがﾒｰｶｰの設計思想です。
なので、ｶﾑｼｬﾌﾄやｷｬﾌﾞﾚﾀｰを交換したり、ﾎﾟｰﾄを削り、ﾏﾌﾗｰに穴をあけまくり、ｴﾝｼﾞﾝが
10000rpm以上回るようになっちゃった方は、早々に二次側ｸﾗｯﾁに交換するか、ｵｰﾅｰの
ように折角入れたｶﾑｼｬﾌﾄでも10000rpm以上回さずに我慢するかを選択されたほうが
良いかと。
ということで、二次側ｸﾗｯﾁの導入判断は、ﾊﾟﾜｰ増加以上に最高回転上昇を考える必要が
あると言うことを理解したｵｰﾅｰでした。
2013/05/22
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（1-50話）