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♪　　　Z Z　日　記　０１６　　　♪

過去のZZ日記　No.151〜160を掲載しています。

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No.160　2003/05/04　（日）　晴れ　：　キャブ調整�A！　(2003/06/21追加)

本日の走行距離 78.8km（オドメーター7279.6km）

アイドリング時の各キャブの同調具合をシンクロ（バキューム）メータで見ることにしました。
本来なら昨日のAS調整の前に気が付いてやっておくべきことでしたが
昔、購入したシンクロメータのことをすっかり忘れていました。^^;
キャブにアダプターを付けないとバキュームメータのゴムがフィットしないので
キャブにアダプターを取り付けようとしたらシール（Oリング）が伸びてしまって溝にはまりません。
おそらくガソリン等を吸って伸びてしまったようです。
以前ばらした時にも気が付いていましたが前回はエンジンからキャブを外していたので
細いドライバーで押し込んで組付けることが出来ましたが今回はエンジンに組付けたままなので
うまく覗きこめなかったり手が入らなかったりでシールを押し込むことが出来ません。
そこで買い置きしておいた新品のシールを組付けました。
新品は溝にピッタリとはまり気持ちが良いです。
アダプターを組み付けバキュームメータで各気筒の吸気圧を測定しました。
バイク雑誌で見るバキュームメータは4気筒用だと４つ同時測定ですが
私のは簡易タイプなので1個づつの測定です。
驚いたことに下の表のように吸気圧がかなりばらついていました。
スロットルバルブの下部隙間を覗いてみると圧力が低いキャブは隙間が小さく見えます。
そこで思い切ってマニュアルに従って各キャブの同調に挑戦することにしました。
２番のキャブレターがスロットルレバー、ストップスクリュー調整機構を持つ
基準キャブレターなので１，３，４番を２番に合わせる作業をします。
同調ナット、同調スクリューを緩め回転量を調節することでスロットルバルブ上下位置を変えるのですが
最初、調整の仕組みが理解できずに苦労しました。
しかし試行錯誤するうちになんとか理解することができました。
結局、同調ナットの高さでスロットルバルブの高さが変化し、
同調スクリューを軸に対して突っ張らせてロックする機構でした。
普通に考えると同調スクリューで高さ調整して同調ナットでロックに思えるところが理解しにくい原因です。
最終的に４つのキャブとも5.0kg/hになりました。
調整していない２番も5.5kg/hから5.0kg/hに下がったのはちょっと謎です。
調整後はアイドリングがスムーズに安定して回っている感じです。
空吹かししてみても各気筒がバランス良く回る感じになりました。
最後にエアクリーナーをタイラップでしっかり固定して作業を終了しました。

吸気圧測定値

アイドリング９００ｒｐｍ時、左から1（助手席側から運転席側に）

良い感じに調整できたのを確かめたくて走りに行きました。
低回転でも以前よりスムーズに走る感じになりました。
５速１５００ｒｐｍも回っていれば定速走行できるしスムーズに加速もします。
３速で引っ張ってみると今日も７２００ｒｐｍまで回りました。
それから３５００〜４０００ｒｐｍ付近の息つく感じもありませんでした。
５０００ｒｐｍぐらいからのギュイーンと凄い吸気音？は昨日より軽減した感じです。
同調が取れバランスが良くなった効果でしょうか？
いつものコースを走ってからガソリンを入れて帰宅しました。
エアクリーナー交換でこんなに良い感じになるならもっと早く交換すべきだったかも・・・^^;

No.159　2003/05/03　（土）　晴れ　：　エアクリーナー交換＆キャブ調整！　(2003/06/14追加)

本日の走行距離 90.0km（オドメーター7200.8km）

前回走行時、３速６５００ｒｐｍで頭打ちしていた為、エアクリーナー吸気量不足？を疑い、
エアクリーナーをキャブレター直付けタイプに交換してみました。
交換したエアクリーナーは昨年末に購入しておいたパイパークロス製のスポンジタイプです。
オイル塗布なしでの使用にしましたが本当はオイル塗布して使うのかな？
標準のエアボックスを外し、スポンジ製のエアクリーナーをタイラップで固定するだけの簡単な装着方法でした。
しかしキャブレターのアダプター外周の凹凸がほとんど無いのでタイラップで固定しても
走行中にエアクリーナーが外れてしまわないかと少し心配です。
元のエアクリーナーダクトはとりあえずそのまま残してブローバイ等のホースが付いた状態にしておきました。
ぽっかり開いた口はガムテープでごみが入らないように塞いでおきました。
交換後、早速エンジン始動、気温が暖かくなった為か最近始動性が良くなっています。
暖気後空吹かししてみると今までより吸気音が良く聞こえ良い雰囲気です。
レスポンスもすこし良くなった感じがします。
そしていつものコースに走りに行くことにしました。
まず峠を上がっていく時、低速からのトルク感は前回と同様ですが
吸気音が良く聞こえとても良い雰囲気で気持ち良いです。
特に２０００〜３０００ｒｐｍの間が吸気音が高まり雰囲気が良いです。
つい、その音を聞く為にアクセルを踏んで加速したくなります。^^;
標準品のエアクリーナーだとエアボックスにより吸気音が遮断されていたのがよく判りました。
走っていてもレスポンスもすこし良くなった感じがします。
また回転の上がる感じが軽くなった気がします。
３速で引っ張ってみると７２００ｒｐｍまでスムーズに回るようになりました。
エアクリーナー交換前より７００ｒｐｍ、１３ｋｍ／ｈほど向上したことになります。
この結果から、高回転時の標準のエアクリーナーの吸気量不足がはっきりしました。
また加速感も良くなり、５０００ｒｐｍぐらいから上はギュイーンと凄い吸気音？がします。
とにかく高回転時に凄くうるさくなった感じなので場所をわきまえて走った方が良さそうです。
個人的にはとても快感で気に入っていますが・・・。^^;
それから３５００〜４０００ｒｐｍ付近で息つく感じはエアクリーナー交換後無くなりました。
これも吸気量不足が原因だったのでしょうか？
３速全開を計３回ほど試しましたが結果は同じで良い感じでした。
しかしエンジンブレーキの効きは相変わらずダメです。
アクセルオンで吸気音を聞きながらコーナーを立ち上がるのが快感でした。
マイペースで走っていると後方からホンダプレリュード（テールランプが三角の型式）が
かなりの勢いで迫ってきたので道を譲り、追い越させてから着いて行きました。
かなりハイペースで走っていくのでかなり気合をいれないと着いていけませんでした。
国産車もなめたらいけないのが良く判りました。
特にコーナー進入前のブレーキで差がつく気がしました。
やっぱりZZのブレーキは効かないですね。
ZZはコーナーではスピードが増すとリヤが不安定なので
無理するとスピンしそうなので適度に楽しむのが良さそうです。
天気の良い日にオープンでの走行はとても気持ち良かったです。
加速も音も良くなったのが今日の収穫でした。
帰宅後、プラグ点検、エンジンの回転を6000rpmに上げた状態を少し保ち、エンジン停止。
プラグ先端はまだ少し白っぽく焼け気味だったのでまだメインジェットの番数を上げても良さそうです。

現在の設定値

帰宅後さらに気持ち良く吹けるようにとキャブレターのエアスクリューAS、
パイロットスクリューPSの調整をしてみることにしました。
京浜FCRのマニュアル、雑誌のFCR特集等を見ながら作業を始めました。
アダプターを外さないとＡＳの調整が出来ないのでエアクリーナーとアダプターを外しました。
最初にPSは納車時標準値の７／８戻しのままでASの調整をしてみることにしました。
ASの納車時標準値は１　１／８〜１　４／８
アイドル時の回転が１番高くなる戻し量を見つける作業ですが１気筒ずつやるのが正しい作業ですが
試してみても１／２戻し〜２回転戻しの範囲で変えても差が良く判りません。
そこで４気筒同じ戻し量にして１／２戻し〜２回転戻しの範囲で試しました。

　エンジンが始動した状態で調整した方が効率が良いですが振動でドライバーがうまく回すことが出来ません。
そこで毎回エンジンを止めて調整後、再始動の繰り返し作業としました。
セルモーターとバッテリーにとっては過酷な使用状態になってしまいそうですが・・・
ZZのタコメーターから細かな回転数の判読はしにくいですが上記の結果からAS１回転戻しに仮決定！
水温が上がるとファンが回り出し回転数が落ちるのでこの時はファンが止まるのを待ちました。
AS戻し量が少なめで使用規定範囲下限の１／２に近いのでスロージェットＳＪ４２を
もう少し大きい番号にしてAS戻し量を増やしても良さそうです。

次にパイロットスクリューＰＳ納車時標準値の７／８から
AS調整と同じように回転が上がるところを探せば良いのですが問題が発生！
PSを回す為のマイナスドライバーが、フレームが邪魔になり入りません。
そこでいらなくなったドライバーを加工して短いマイナスドライバーを作成。
かなりの時間のロスでした。

こちらも４気筒まとめて実施しました。
しかしこちらはかなり変化させてもほとんど回転数が変化しませんでした。
京浜FCRマニュアルではPSは１回転戻しで固定し、
ASで調整すれば良いと書いてあったので１回転戻しに決定！
マニュアルの図によるとPSは戻し量に対する変化が少ないらしいので納得。
PSを変えたのでもう一度AS調整

上記の結果からAS１回転戻しに決定！
エンジンの吹け具合（１０００〜３０００ｒｐｍ）もいっしょに見ましたがAS１回転戻し前後では変化なし。
しかしアイドリングは前よりばらつかず安定した感じがしました。
しかし一つ気になる点が残っています。
それはエアクリーナーをかぶせているキャブレターのアダプターの入口が
ファンネル状になっていないことです。
ファンネル状にしたらもっと吸気効率が上がる気がします。

現在の設定値

No.158　2003/04/29　（火）　晴れ　：　バルブシート２．６初走行！　(2003/06/07追加)

本日の走行距離 76.1km（オドメーター7110.8km）

最近雨続きだったので久しぶりの走行です。
また今日はバルブシートを２．６に交換後、初めての走行です。
メインジェット１６５、ジェットニードル段数７／７
気温が上がってきた為かエンジンスタートは最近楽になりました。
いつものコースを走りに行きました。
まず峠を上がっていく時、低速からのトルクが少し増えた気がしました。
レスポンスも良くなり以前より回転が上がる感じが軽くなった気がします。
下り坂でブレーキを踏むとブレーキディスクの錆によりざらついた感触です。
しばらく乗っていなかった為、しょうがないですね。
しばらくブレーキを使ったら元通りになりました。
平地部の直線道路で全開チェックをしてみました。
２速６０００ｒｐｍ、３速６０００ｒｐｍと回しましたが３速では６５００ｒｐｍで頭打ち、
これ以上回転が上がらなくなりました。
また、３５００〜４０００ｒｐｍ付近で息つく感じで一時的に回転の上昇が鈍りますが
その後は６５００ｒｐｍまで回りました。
アクセルを一気に踏み過ぎの為かもしれませんが息つく感じは少し酷くなったような気がしました。
以前より全体にトルクが少し増え、回転の上昇が軽く速くなりました。
加速も速くなったように思います。
低回転、定速の走行でも走りやすさは以前と変わりません。
下り坂でのエンジンブレーキは以前同様効きが良くありませんでした。
その後再び３速で全開にしてみましたがやはり６５００ｒｐｍ止まりでした。
以前は７０００ｒｐｍほど回った気がするのに・・・？
ZZ-Sの場合、カタログスペックではレッドゾーンが７２００ｒｐｍとなっているので
キャブレターのセッティングが出ていない可能性があります。
６５００ｒｐｍ頭打ちの原因は供給量を増やしたバルブシートに原因があるとは思えないので
メインジェット燃料供給不足？、エアクリーナー吸入量不足？
３５００〜４０００ｒｐｍ付近で息つく感じはジェットニードルが不適切なのかなあと思います。
でもバルブシート交換後、全体にトルクアップを体感できたのでまずまずの成果でした。
天気も良く、久しぶりの走行は心地良かったです。
今の季節がZZにとって一番良い季節と思います。
さて次は何を試そうかな？

現在の設定値

No.157　2003/04/05　(土)　雨　：　バルブシート交換！　(2003/05/31追加)

本日の走行距離 78.4km（オドメーター7034.7km）

今日は一日雨の天気予報だったので午後からバルブシートの交換を行うことにした。
納車時の標準は２．０だったのでフロートＣＯＭＰが
共通（流用）で使える最大サイズの２．６への交換です。
京浜のマニュアルを見ながら作業をしました。

以上の作業をキャブレター4個分行うだけなのでバルブシートの交換自体は
約1時間ほどの作業で特に難しくありませんでした。
実際には途中で写真を撮ったり、フロートの油面確認・調整をしたので４時間ぐらいかかりました。
マニュアルどおりに作業すれば何も問題はありませんでした。
外したバルブシートは新品に較べ色が黒ずんでいました。
また部分的に白く粉を噴いたようになっており腐食？の始まりにも見えました。
バルブシートは真鍮製の為、長期の使用でガソリンにより腐食が起こるようです。
最悪バルブシートの穴径変化やフロートバルブ接触面の当りの悪化の
可能性もあるので定期的に確認をしたほうが良さそうです。

フロートの油面調整はフロート高さの寸法が測りにくく、
また左右のフロートの大きさが違うのか高さが同じにならず苦労しました。
９±１ｍｍと公差が広いのはその為かもしれません。
ちなみに各フロートは８．２〜９．２ｍｍぐらいでした。
低めのものは約９ｍｍに調整しなおしました。
フロートリップを曲げることによる調整なのでかなりコツが要り時間が掛かりました。

キャブを組み付け後、アクセルワイヤーの調整を行いました。
１人ではアクセルペダルを踏んでキャブのスライドバルブが全開になっているか確認できないので
母にアクセルペダルを踏んでもらい、アクセルワイヤーの遊びを調整しました。
その後、エンジンを始動してみました。
最近暖かくなってきた為か、今日はエンジンが掛かりやすかったです。
暖気後、アクセルを吹かして見ると吹け上がりが力強くなったような気がしました。
実際に走った時も同じ印象だと良いなあ。
バルブシート径を大きくすることでかなりパワーアップするとの
噂なので次回の走行がとても楽しみです。

No.156　2003/03/21　(土)　晴れ　：　Uターン！　(2003/05/24追加)

本日の走行距離 78.4km（オドメーター7034.7km）

だいぶ暖かくなってきたので前回よりはエンジンの始動はスムーズに
いきましたがやはりいまいちでした。
風もだいぶ冷たさが減りオープン走行が１番良い季節になります。
もうじき桜も咲くので今からとても楽しみです。
今日もいつものコースを走って行くと道路工事中で舗装が剥がされ砂利道になっていました。
砂利道で石を跳ねたり、埃まみれになるのが嫌いな私は迷わずUターンして帰ってきました。
こんなことするのは私だけでしょうか？

今回はメインジェット165番へ交換後3回目の走行でした。
ジェットニードルも７/７段目のままです。
今日もメインジェット交換の変化は特に感じられませんでした。
そこで今度はバルブシート2.6に交換してみるつもりです。

No.155　2003/02/15　(土)　晴れ　：　165番の効果？　(2003/05/17追加)

本日の走行距離 121.7km（オドメーター6956.3km）

今回はメインジェットを155番から165番に変えてから２回目の走行でした。
ジェットニードルは７/７段目のままです。
今回もエンジンの始動性はよくありませんでした。
次にフル加速した時も特に変化を感じませんでした。
走行２回目の今日も総合的にメインジェット交換の変化を感じられませんでした。
ちょっと残念です。

No.154　2003/01/25　(土)　晴れ　：　バルブシート入手！　(2003/05/10追加)

本日の走行距離　0km（オドメーター6834.6km）

行きつけのバイクショップに注文しておいた
バルブシート２．６を受け取りに行きました。
４個で税込み１０５０円でした。
意外と安くてよかったです。
でも昨年の11/16に注文してから約２ヶ月も掛かってしまいました。
今時こんなに納期の掛かる部品があるなんて信じられません。
まさか受注生産とは思えないし何故こんなに時間が掛かるのでしょうか？

No.153　2003/01/11　(土)　晴れ　：　走り初め！　(2003/05/03追加)

本日の走行距離　104.9km（オドメーター6834.6km）

今年の初走行に行きました。
いつものコースから海が見える海岸沿いを走ってきました。
冬の海は青くきれいでした。
ネックウオーマー、帽子、サングラスの格好での走行でしたが
オープンにしてはあまり寒く感じませんでしたが横風の強さには閉口しました。
また今回はメインジェットを155番から165番に変えての初めての走行でした。
ジェットニードルは７/７段目のままです。
走る前からどんな変化があるのかとても楽しみでした。
エンジンの始動性は最近ずっと掛かりが悪いのですが
メインジェットによるものかどうかは判りません。
たぶん寒いからだと思うけど・・・
加速時の変化ですが特に変化を感じませんでした。
高回転域の伸びも特に変化を感じませんでした。
しかし特に悪くなった点は感じないのでこのまま、もう少し様子を見ようと思います。
帰宅後、エンジンの回転を6000rpmに上げた状態を少し保ちエンジン停止。
（あまりエンジンには良くないやり方でしょうが・・・）
エンジンが冷えた後、プラグの焼け具合を確認したところ、
プラグ先端はまだ白く焼け気味だったのでもっとメインジェットの番数を上げても良さそうです。

No.152　2002/12/30　(月)　晴れ　：　メインジェット交換！　(2003/04/26追加)

本日の走行距離　0km（オドメーター6729.7km）

いよいよメインジェットの交換をすることにしました。
今回は納車時標準の155番から165番に交換しました。
キャブレター下のホールディングボルトとO-リングを１４ｍｍのラチェットで緩め、
ガソリンを受ける為のトレイをキャブの下に置き、ボルトをゆっくり外しました。
かなりの量のガソリンが出ました。
次にメインジェットを６ｍｍのボックスドライバーで外しましたが
ドライバーの柄が長すぎてフレームに当たって作業性が良くありません。
そこで思い切ってボックスドライバーの先端を切り取って穴を開け、
回すのに力が入れられるように金具を取り付けました。
自分で言うのも何ですが中々良い出来です。
使い心地は柄が短くなったので作業性もばっちりです。
ジェット類交換用の専用工具も売っていますが約800円と高価な為、
これならボックスドライバー250円＋家にあった金具利用で得した気分です。
メインジェットを外す際、4個中、2個はメインノズルCOMPもいっしょに外れてきてしまいました。
メインノズルCOMPとメインジェットは８ｍｍと６ｍｍのめがねレンチで外しました。
メインジェットを組付ける時はメインノズルCOMPを先に取り付けたい所ですが
８ｍｍのボックスドライバーが長くてフレームに干渉する為、無理でした。
そこでメインノズルCOMPとメインジェットをいっしょに組付けました。
そしてホールディングボルトとO−リングを組み付け作業は終了しました。
早速エンジンを掛けてみることにしました。
キャブのガソリンが抜けている為、エンジンの点火には少しクランキングが必要でした。
エンジンの始動性は昨日とほぼ同じでニードルクリップ７／７段目の方が良いようです。
エンジンが暖まった後に回転を上げてみましたが
残念ながらメインジェット交換の効果は良く判りませんでした。
やはり走ってみないと本当の所は判らない様です。
次回の走行が楽しみです。

No.151　2002/12/29　(日)　晴れ　：　ちょっと改善？！　(2003/04/19追加)

本日の走行距離　98.3km（オドメーター6729.7km）

前回、ニードルクリップ位置を濃い目の方向の７／７段目（１番下）にしました。
そして今日は変更後２回目のエンジンの始動性チェックをしました。
一発では連続回転持続になりませんでしたが、
それでも５／７段目より明らかに始動性は上がっている感じです。
やはりクリップ位置の変更で、エンジン始動性に差があります。
暫くこのままで様子を見ようと思います。
その後、いつものコースを一回りして来ました。
寒くなってからは７／７段目の方が低速で、
アクセルに対する反応が良いようです。
ブレーキも確実に効きが良くなっています。
これならパッドを交換しなくても良いかなあと最近思っています。

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