エアドゥが参入した２０００年には、東京線は全国の伸び率１０８％を上回る１１１％と高い伸び率を示しており、運賃低下による旅客増は確実にデーターに現れている。

対前年伸び率

	全国	札幌〜東京線	対北海道外	内　地方〜道外
１９９６年	１．０５２	１．０２９	１．０７３	１．１０３
１９９７年	１．０４２	１．０３５	１．０５４	１．０６６
１９９８年	１．０２６	１．０２０	１．０２３	１．０２４
１９９９年	１．０４４	１．０４４	１．０３５	１．０２８
２０００年	１．０１２	１．０３７	０．９６６	０．９２１

また、札幌〜東京線の運賃が下がったことにより、地方の道外線の利用者が減少したとよく言われるが、確かにエアドゥが参入した１９９９、２０００年は全国より下回っている。特に、２０００年は有珠山噴火の影響により、地方からの道外路線の利用者が前年よりかなり減少している。しかし、北海道全体の伸び率は１９９８年より全国を下回っており、エアドゥが参入しければ、今以上に落ち込んだものと思われ、参入の効果は高いものと思われる。

３．公的支援の経緯

　北海道庁は、「自主自立の北海道を築いていくためにはエア・ドゥのような地域からの挑戦を支える協同の精神が必要。」「エア・ドゥが飛び続けることが北海道にとって必要」として、２００１年８月に公的支援を行った。しかし、世界一の競争路線である東京〜札幌線に参入する航空会社に公的支援を行うことは、公平な自由競争を阻害するのではないかとの疑問を持つ声もある。確かに、エア・ドゥの低価格運賃での参入により、設定運賃は下がったが、これは、経営が成立することが前提での競争であり、経営が成立しないのであれば、公的支援により低価格運賃を維持しているに過ぎないからである。

　これまで、航空事業への公的支援については、アメリカでは航空会社が参入しない地域の生活に不可欠な路線に対して公的支援（エセンシャルサービス）が行われたり、日本では、離島路線を中心にコミューター路線に支援が行われているが、これは航空会社の参入がない非競争路線であり、行政が地域生活の維持や経済の活性化を目的に公的支援を行っている。

　エア・ドゥの設立時１９９８年には、機材リース時の保証金のとして北海道庁から約１０億円の融資、札幌市からは、３億円の融資を受けたのを始めに、その後、経営危機に陥ったことから、２０００年１２月に北海道庁、札幌市からそれぞれ１７億円、５億円の緊急融資を受け、２００１年８月には更なる経営支援としても北海道庁から約２０億円の補助を受け、総額で約４７億円の公的資金が導入されている結果となっている。この内３５億円は融資であるが、仮に経営破綻した場合には回収が困難な不良債権となることから、総額５５億円の公的資金が投入されている。

４．公的支援の検証

　世界一の旅客需要の競争路線に参入したエア・ドゥへの公的支援の必要性はどこにあるのだろうか。その必要性を検討するためにはエアドゥの参入による運賃低下の経済効果を検証する必要がある。

　札幌〜東京線の利用目的は　平成１１年の国の調査によると　仕事５７％、観光２４％、私用１３％であり、最も運賃低下の恩恵を受けているのは仕事目的の旅行者である。

エアドゥが参入しなかった場合の運賃を想定するのは難しいが、国内の類似路線の運賃から２２０００円と想定し、運賃低下の効果を推計する。

運賃低下効果

	ＡＩＲＤＯ運賃	影響旅客数(千人)	影響額（百万円）
１９９９年	１６０００円	４，９３５	２９，６１０
２０００年	１８０００円	５，１２０	２０，４８０
２００１年	２００００円	６，８２５	１３，６５０
計			６３，７４０

（２００１年度の利用者数を９１０万人と想定）

　エアドゥが参入した３カ年で約６００億円の効果があったものと推計され、波及効果を含めると、その数倍の経済効果があるものと思われる。

これまでの支援額５５億円に対して１０倍以上の費用対効果があったと思われ、この運賃低下に伴う経済波及効果を踏まえると、これまで北海道庁・札幌市の支援は北海道の経済・産業の振興に必要な措置であったと考えられるのではないだろうか。

５．エアドゥ再建への第一歩
○ロープライスリーダーとしての役割

　航空業界はスケールメリットの世界であり、より大きな飛行機で、より早く、より遠くに飛ぶのが経営効率が　よいと言われている。そして、経営規模としては、１機ではなく最低でも５機程度の飛行機を所有しなければ、コスト競争には勝ち残ることができないと考える。エアドゥは、現在航空機Ｂ７６７　２機で運航している状況は、コスト削減に取り組んでも経営規模が小さいことから、非効率・高コストに成らざる得ない根本的な問題があったと考えられる。そして、会社の運営方針がロープライスリーダーとして、収益性を確保できる運賃以下で運営せざる得なかったことは、最初の出発点「半額の運賃」を旗印に参入した誕生の意義に起因するところでもあり、より一層経営を厳しくする要因になったものと考えられる。

○航空業界の再編成とエアドゥの役割

　ＪＡＬとＪＡＳの経営統合は、公正取引委員会により、羽田の発着枠１０便程度の返還や新規参入航空会社への施設の提供、整備の受託などの競争の促進などを条件に経営統合が認められる状況であり、いよいよ、今年の１０月から、２大メガキャリアの競争時代に突入することになる。今後、ＪＡＬ・ＪＡＳは全国隅々までサービスを提供するネットワークで勝負することになり、これまで３社による競争で供給過剰になっている幹線において減便して、その便をＡＮＡの単独路線や便数劣性にある路線に振り向けることが推測される。
　特に札幌〜東京はＡＮＡの１４便に対してＪＡＬ・ＪＡＳ併せて２５便運航していることから、減便が予想される。このことは、エアドウにとっては全体の供給量が減少することから利用客増につながる可能性があり、反面、２社により価格競争が行われた場合、体力の無いエアドウにとっては厳しい競争になることが予想される。
　また、２社の寡占化により運賃が上昇することは、アメリカの歴史が物語るが、現在は、サウスウエスト航空のように徹底した経営コストを削減して効率的な運営を行っている航空会社があることから、大手航空会社は生き残るために、低コスト化へ向かっている。我が国においても、エアドゥは公的支援を受けてロープライスリーダーとして、これまで大きな成果を上げてきたが、今後は、低コスト会社として根本的な経営改革を行い、真にロープライスリーダーとして、日本のサウスウエスト航空として、大手航空会社の寡占化による運賃の上昇やサービスの低下を防ぐためにも、経営改革を断行して飛び続ける必要がある。

○存続のために

・情報公開の徹底
北海道・札幌市においても財政状況が厳しい中、エアドゥの経営改革が行われるまでの間必要最小限の支援は必要だと考えるが、このことについて、エアドゥは道民、札幌市民の理解を得る努力が必要である。このためには、徹底した情報公開をおこない、どうして、これまで支援を受けて経営が成り立たなかったのか、自己分析して、道民への説明責任があると考える。これまでのエアドゥの発言を見ていると、経営不振の原因がテロの影響とか、思いも寄らない航空大手のバーゲン運賃の影響としているが、これまでの経営に本当に反省する点がなかったのか疑問が残る。道民の一人として、当研究会としても、経営改善のための提言を行いたいと考えているがエアドゥの経営状況の情報がほとんど開示されていないことに不満を持つものである。例えば、各部門ごとの社員数や給与、外部委託経費など経費部分また、収入の内、個人客や団体客、正規運賃や回数券、スカイメイトでの収入割合など、これらは航空会社にとっては競争する上での重要な企業秘密であるが、税金が投入されいる以上これらを明らかにして、道民の理解を得る必要があるのではないのだろうか。
・経営の抜本的改革への提言
２機体制での世界一の高需要の札幌〜東京線で大手航空会社との競争には、営業力や低コスト化が不可欠であるが、エアドゥが営業力を整備するには時間と人が必要となり、２機でスケールメリットが無く低コスト化にも限界があることなどを考えると、この路線での競争は１機３便体制とすれば、必要最小限の営業力で、これまでの実績によると道民の利用で８０％程度の高利用率が期待できる。その上で、残りの１機は、今年の２月にＫＬＭが撤退し、本道の経済に影響を与えたヨーロッパ線に投入し、道民の翼として、本道の国際化に貢献することを考えたらどうだろうか。この国際線は他社との競争がないことから、日本あるいは外国の航空会社とのコードシェアーなどによる連携も可能であり、ＫＬＭの実績からも高利用が期待できる。その上で経営自立まで間、例えば経済波及効果のどの程度の範囲内で支援する事が可能なのか判断し、大手３社が勝手に航空運賃を値上げしないように監視するために、そして、本道の国際化に貢献するためにも飛び続けることが必要であると考える。エアドゥが自主的に支援要請を取り下げたことにより、道庁は４月以降に支援の判断を持ち越したほか、エアドゥはテロ後の機体リース市場の価格低下を受けて機体リース料の削減に成功したこともあり、一時的に資金繰りに余裕ができたことから、エアドゥは道民の理解を得るために情報公開を積極的に行うべきであり、当研究会としても具体的な情報公開があれば、経営再建への提言を行いたいと考えており、今後のエアドゥの動きを見守りたい。