20. 御嫁入
突然ですが、FJを気に入ってくれた方の元へ行くことになりました。
ﾚｽﾄｱ期間9ヶ月。
まじめなﾚｽﾄｱ第1号で、色々勉強になりました。
結果的にﾊﾞｯﾃﾘｰが生きていて、ｴﾝｼﾞﾝが問題なければ、ﾒﾝﾃﾅﾝｽﾌﾞｯｸを参考にすれば
素人でもﾚｽﾄｱは可能だと言うことを勉強させてもらいました。
ﾚｽﾄｱを終えたFJは、さすがのﾔﾏﾊ製。
高速ﾂｰﾘﾝｸﾞ、ﾜｲﾝﾃﾞｨﾝｸﾞも軽々とこなすﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞとﾊﾟﾜｰは申し分なく、乗れば400ccｸﾗｽの
感覚で、まさに万能。
とにかく良く出来たツアラーでした。
ただ引き回しと、エンジンの熱はこれまで乗ったオートバイの中で最も辛く、気楽に乗る気分に
なれませんでした。
空冷＋１２００CCなのでしょうがないのですが、これから老化が進んでいるオーナーはちょっと
今後が心配でした。
次のオーナーさんは、FJ1200をメインのオートバイとして乗るとのことですので、色んな所に
ツーリングに連れて行ってくれると思います。
2011．7．12
19. ﾒｰﾀｰ修理 その２
ｾﾝﾀﾞｰﾕﾆｯﾄが届きました。
早速壊れたｾﾝﾀﾞｰﾕﾆｯﾄの取替えです。
まずは、ほんとにｾﾝﾀﾞｰﾕﾆｯﾄが原因でﾌｭｴﾙﾒｰﾀｰが動かなかったのか？
古いｾﾝダーﾕﾆｯﾄのﾌﾟﾗｸﾞを外し、新しいｾﾝダーﾕﾆｯﾄを繋げて、ﾌﾛｰﾄを動かしてみると、
ﾌｭｴﾙﾒｰﾀｰはゆっくりと動き始め、ﾌﾛｰﾄ上限でF、下限でEを示しました。
原因は、やっぱりｾﾝﾀﾞｰﾕﾆｯﾄでした。
ｼｰﾄ、ｻｲﾄﾞｶﾊﾞｰを外し、ﾀﾝｸを取り外し交換です。
取り外したﾀﾝｸは、前方を上にして、壁により掛けてｾﾝﾀﾞｰﾕﾆｯﾄ交換。
古いｾﾝﾀﾞｰﾕﾆｯﾄは、完全に内部まで錆びているのか、動きも悪い状態。
交換後は、ﾒｰﾀｰﾊﾟﾈﾙ内のﾒｰﾀｰは全てOK。
これで、ひとまず機能部分のﾚｽﾄｱ完了です。
残るは見た目のﾚｽﾄｱですが、22年前のｵｰﾄﾊﾞｲですので、それなりを目指そうかなと。
２０１１．６．２５
18. ﾒｰﾀｰ修理 その１
ﾀｺﾒｰﾀｰとﾌｭｴﾙﾒｰﾀｰのその後です。
ﾒｰﾀｰｹｰｽごと、日本計器ｻｰﾋﾞｽさんに渡し、確認してもらったところ、
① ﾀｺﾒｰﾀｰの動きは不思議で、ばらしてみないとわからない。
② ﾌｭｴﾙﾒｰﾀｰは、全く問題なし。
ということで、ﾀｺﾒｰﾀｰの修理を依頼し、本日日本計器ｻｰﾋﾞｽさんから帰ってきました。
ﾀｺﾒｰﾀｰの修理は急いでもらったので、修理内容については確認取れていません。
問題は、ﾌｭｴﾙﾒｰﾀｰです。
全く問題ないということは、途中の断線かﾀﾝｸ内のﾌﾛｰﾄ式のｾﾝﾀﾞｰﾕﾆｯﾄがお釈迦。
配線を調べてみましたが、断線はありません。
そこでﾈｯﾄで、ｾﾝﾀﾞｰﾕﾆｯﾄを調べてみまると、抵抗値によって数種類あるとのことですが、
いずれも抵抗値最大～∞で、E（Empty)となるように作られているようです。
そこで、ｶﾞｿﾘﾝが半分くらい入った状態にしてｾﾝﾀﾞｰﾕﾆｯﾄのｺﾈｸﾀｰでﾃｽﾀｰを使って抵抗を
測ってみると－－－－－－－ ∞ －－－－－－。
ｱｳﾄです。 ｾﾝﾀﾞｰﾕﾆｯﾄの中身で断線している模様。
－－－－ｾﾝﾀﾞｰﾕﾆｯﾄのｵｰｸｼｮﾝ品は出てないしなー －－－－－
ただFJのﾒｰﾀｰには、Empty状態で点灯するFUELﾗﾝﾌﾟがあり、ガス欠は間逃れますので、
折を見て交換しようと思います。
あとは、夏に向けて乗り込んでいきたいと思います。（壊れなければ）
２０１１．６．１１
17. ほんで初乗り。
車検も無事完了したので、雨の中でしたが、ちょっと走ってみました。
陸運事務所に行くときは、不具合箇所がないかを確認するため、ｽﾋﾟｰﾄﾞも出さず、
ゆっくり乗っていたので、まだFJの素性を知るまでには至っておりませんでした。
ﾎﾟｼﾞｼｮﾝは、ﾊﾝﾄﾞﾙに対してｼｰﾄが少し高め。
しかしﾊﾝﾄﾞﾙの距離は丁度良く、ゆったりしています。
またｽﾃｯﾌﾟは、ほんとにｵｰｿﾄﾞｯｸｽな位置。
超長距離も走ってしまうｵｰﾅｰには、丁度良いﾎﾟｼﾞｼｮﾝです。
そして ちょっと回してみました。
うおー。
ｴﾝｼﾞﾝがﾓｰﾀｰのようです（DucatiとNinjaと比べてますので、はい。）
ﾚｽﾎﾟﾝｽは上々です。
ﾌﾞﾚｰｷは、ﾌﾛﾝﾄが少し利きが甘く、ﾘｱはそれなり。（雨なのでよく判りません）
ｸﾗｯﾁは半ｸﾗの位置が判りやすく、とっても軽い。
ただ驚いたことは、これだけ重いFJですが、乗るとNinjaよりｺﾝﾊﾟｸﾄで、圧倒的に
取り回しが ”軽い” のです。
ただ、当然押すと２６０ｋｇｵｰﾊﾞｰで辛いですが。
うーん。 なんなんでしょうか。 不思議。 YAMAHAﾏｼﾞｯｸ。
11ｋｇのﾄﾙｸで低速も扱いやすく、５速 2000ｒｐｍ 60ｋｍ/hからでもｽﾛｯﾄﾙ操作のみで
充分な加速をします。
また回せば、ﾄﾞﾝﾂｷも無く130PSの領域まで一気に回ります。
どうも、YAMAHAは、FJを本気のｽﾎﾟｰﾂﾂｱﾗｰにしたようです。
ﾖｰﾛｯﾊﾟで普通に行われる二人乗り・速度無制限の高速道路・ﾜｲﾝﾃﾞｨﾝｸﾞ・街中を駆抜ける
長期のﾂｰﾘﾝｸﾞをこなすには、こんなｵｰﾄﾊﾞｲが必要なのでしょう。
ﾖｰﾛｯﾊﾟでﾂｱﾗｰとして90年代中期まで人気があった理由が判る様な気がします。
さて、今度の休みは、少し山にでも行ってみようかな。
2011. 6 . 2
16. いざ車検！
本日車検です。（でも朝から雨－－－）
今回の車検は、これまでのただの継続審査ではなく、
① 車検が切れているため、公道が走れない。
② 構造変更あり。
（純正に対してｼｰﾙﾄﾞが立ち上がっているため、高さが変わります。）
のため、結構緊張しております。
まず①の対応。
これは、市町村役所に行って、「自動車臨時運行許可証」をもらうだけ。
・自動車検査証（当然車検期限切れです）
・自賠責保険証（これからの2年間をｶﾊﾞｰするもの）
・認印
以上を役所に申請すると、７５０円で仮ﾅﾝﾊﾞｰと小さい紙切れの「自動車臨時運行許可証」
を渡されます。それだけ。
あとは、ｵｰﾄﾊﾞｲのﾅﾝﾊﾞｰの所にﾎﾞﾙﾄか針金とかで取り付けておしまい。
←ﾄﾗｯｸ用みたいに大きい仮ﾅﾝﾊﾞｰです。
ただし、「自動車臨時運行許可証」は、ﾅﾝﾊﾞｰを返却する時に一緒に返却とのことですので
失くさないように。
これで、公道を乗れるようになりました。
次は書類作成です。
いつもの通り、いつもの代書屋さんで作成してもらいます。
今回は、高さの構造変更もありますので、その書類も追加。
このとき、車検費用1700円の印紙も貼ってもらいます。
その後、分解・修理で光軸が完全にずれているので、ﾃｽﾀｰ屋さんで修正です。
ﾃｽﾀｰ屋さんでは、案の定光軸が左上向きでNG。
方向を修正してもらい、ﾃｽﾀｰ屋さんでの確認は終了。
さて、これで、車検を受けます。
受付で「構造変更です」と告げ、書類を確認してもらい、重量税を払った後に検査ﾗｲﾝへ。
検査ﾗｲﾝでは、車両確認で、ﾌﾞﾚｰｷ、ｱｸｽﾙ系のﾎﾞﾙﾄの緩み確認、ｳｨﾝｶｰ、ﾍｯﾄﾞﾗｲﾄ、
ﾎﾟｼﾞｼｮﾝﾗｲﾄ、ﾌﾞﾚｰｷﾗﾝﾌﾟ、車台番号確認が行われます。
その後、ﾗｲﾝに入り、いつもどおり前輪でのｽﾋﾟｰﾄﾞ確認、ﾌﾞﾚｰｷ確認、後輪のﾌﾞﾚｰｷ確認を
経て、光軸検査。
ほぼ一発で完了。
そして確認のｽﾀﾝﾌﾟを押す機械に検査証を入れ、無事ｽﾀﾝﾌﾟ完了。
そして今回の構造変更箇所である高さ（ｼｰﾙﾄﾞ変更による）を検査官が測定し130ｃｍ
（車検書は124ｃｍ）と検査用紙に記載されました。
そして、出口の検査官に確認印を押してもらい、窓口に提出し、車検証とｽﾃｯｶｰをもらって
無事完了です。
これで晴れて、平成25年まで公道を大手を振って走れるようになりました。
←このための半年間でした。
今回車検について少し判ったこと。
① 通常の継続審査の場合、納税証明書を提出しますが、この税金は5月末日
までのものです。
このため、ｵｰﾅｰのように6月以降に継続審査（普通の車検）を行う場合は、
5月に送られてくる納税通知を払い込み、その証明を提出しなければいけない
ようです。
② 構造変更は、車検と一緒に出来る。
また、構造変更+車検の場合、納税証明書は不要みたいです。
実はｵｰﾅｰの持っていった納税証明書は昨年度のもので、本日6月2日の時点
では納税していないことになり、継続審査（通常の車検）が出来ないのですが、
今回は構造変更*車検だったため、不要と言われました。
（また継続審査の場合で納税証明書がなくても、検査だけ終了させ、2週間以内に
納税証明書と検査の書類を陸運局に持って行けば、OKとも言っていました）
理由についてはよく判りませんので、もしそのような状況のときは、陸運局か、
代書屋さんに確認したほうが良いようです。
③ 陸運局の受付で「ｼｰﾙﾄﾞは指定部品で、高さを変えても構造変更の必要はない」
と言われました。
えーっですが、ｵｰﾅｰの場合税金が期限切れだったため、結局構造変更しか
車検を通す手はありませんでした。 （結果ｵｰﾗｲってとこです。）
いつもどたばたする車検ですが、またまた知識が増えたと思ってます。
２０１１．6．２
15. ｱｸｽﾙ交換他
ﾘｱﾎｲｰﾙのｱｸｽﾙｼｬﾌﾄが届きました。速攻で交換です。
やっぱり新品のｱｸｽﾙｼｬﾌﾄは段差も無く綺麗。（あたりまえ）
あと、悩んでいたﾊﾞｯﾃﾘｰは、Ducatiのお古（ﾒﾝﾃﾅﾝｽﾌﾘｰの12B-4）を積むことにして、
ﾊﾞｯﾃﾘｰがﾒﾝﾃﾅﾝｽﾌﾘｰに変更された３XWのﾊﾞｯﾃﾘｰｹｰｽを入手。
取り付けてみると、ｹｰｽ上側の取り付けﾎﾞﾙﾄ2個は、位置がばっちりでした。
ただ、ｹｰｽの縦方向が小さく、ﾌﾚｰﾑについているﾊﾞｯﾃﾘｰｹｰｽの保持ｽﾃｰには、ｹｰｽの
底が届かず、下駄を履かせました。
ﾊﾞｯﾃﾘｰを入れると、結構いい感じですが、前後左右に隙間があり、それを埋める必要が
あります。また、ﾊﾞｯﾃﾘｰを押さえるバンドも考慮必要。
これは、ﾎｰﾑｾﾝﾀｰに売っているﾗﾊﾞｰを適当に切って、完了。
あとは、ﾌﾛﾝﾄﾌﾞﾚｰｷのｵｲﾙ交換。
ﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰのﾀﾞｲﾔﾌﾗﾑも劣化していたので、交換です。
いつものこととはいえ、やっぱりﾌﾞﾚｰｷ、ｸﾗｯﾁのｵｲﾙ交換は握力勝負です。
所有している3台ともｸﾗｯﾁも油圧なので、とっても大変です。
ただ、前ｵｰﾅｰがｸﾗｯﾁｵｲﾙ交換後殆ど乗っていなかったのか、ｵｲﾙの色は綺麗でしたが、
交換を始めると少し泡が出てました。
ﾊﾞｯﾃﾘｰを充電しｴﾝｼﾞﾝを掛けると、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞも安定し、ｱｸｾﾙへの反応も敏感です。
あと、びっくりしたことに、ﾊﾞｯﾃﾘｰをﾌﾙ充電したところ、ﾃﾞｼﾞﾀﾙｸﾛｯｸが動き出しました。
不思議－－－－－－－－。
車検を取ったら、結構楽しそうな予感がしております。
２０１１．５．２１
14. そろそろ
ﾘｱﾎｲｰﾙのｱｸｽﾙｼｬﾌﾄの発注も済ませ、そろそろ車検の準備です。
今回、名義はｵｰﾅｰのものにしていますが、このままでは、当然公道は走れず、ﾚﾝﾀｶｰ
で車検場まで運ばなければいけません。
そこで、仮ﾅﾝﾊﾞｰです。調べてみると、
①仮ﾅﾝﾊﾞｰを取得は各市区町村の役所もしくは、陸運局（運輸局・支局）にて、
仮ﾅﾝﾊﾞｰを申請・取得することがでる。
②仮ﾅﾝﾊﾞｰの申請・取得にかかる費用は750円程度。
とのことです。
また、更に調べると、
① 仮ﾅﾝﾊﾞｰの有効期間は1～５日。（車を移動させる前日もしくは当日申請）
② 仮ﾅﾝﾊﾞｰを申請する際は、車を移動させる経路を記入する必要があるので
それ以外の場所などへは移動できない。
では、どのように仮ﾅﾝﾊﾞｰを申請・取得するか。
条件としては、自賠責保険の有効期間が残っていることが必須のようです。
また、仮ﾅﾝﾊﾞｰには、臨時と回送運行ﾅﾝﾊﾞｰがある。
臨時運行ﾅﾝﾊﾞｰは1台ごとに申請して許可を受けるﾅﾝﾊﾞｰで、通常仮ﾅﾝﾊﾞｰ
申請する際は、こちらのﾅﾝﾊﾞｰだそうです。
明日は、陸運局の予約をして、ｱｸｽﾙｼｬﾌﾄを交換すれば、車検です。
２０１１．５．１５
13. がーん！
異常事態発見。
なんと、ﾘｱﾎｲｰﾙのｱｸｽﾙｼｬﾌﾄに0.2ｍｍ位の段差を発見。
簡単に言うと、ｱｸｽﾙｼｬﾌﾄのﾎﾞﾙﾄ取り付け側から７０ｍｍの位置で、ｼｬﾌﾄがずれている
ような状態。（2個の円柱が0,2mm程度ずれて着いているような感じ。）
ﾍﾟｰﾊﾟｰで一時間磨き、割れなのか確認してみましたが、-----割れでした。
何故このような状態になるのか。
多分ｸﾞﾘｽ切れなど色々訳はあるのでしょうが、交換です。
ひぇー ｼｬﾌﾄ１本 なのに高いっ。
さすがにｱｸｽﾙｼｬﾌﾄは命綱ですので。
（注文しなくちゃ）
ちなみに、ｵｰﾅｰの場合、ﾊﾟｰﾂの検索をどのようにやっているかと言うと、
① まずUS YAMAHAでﾊﾟｰﾂNoを調査（輸出用の３ＣＶのため）
→ http://www.yamaha-motor.com/sport/parts/home.aspx
② そのあと、日本のYAMAHA ホームページで部品番号を入力して検索。
→ http://parts.yamaha-motor.co.jp/parts-search/model_search.jsp
これで、在庫の有無と、価格がわかります。
こんな検索が出来るのは、Ｋａｗａｓａｋｉ と ＹＡＭＡＨＡだけですね。
２０１１．５．１２
12. タイヤ交換
ﾎｲｰﾙも一応塗装が完了し、さてﾀｲﾔです。
FJ1200のﾀｲﾔ交換は、結構難儀します。
FJに取り付けられるﾀｲﾔを探した結果、下記のｾｯﾄになります。（2011年4月24日現在）
ただし、ﾎｲｰﾙ幅は合うもの合わないものあります。ご注意ください。
| ﾒｰｶｰ | 銘柄 | 構造 | Ｆ／Ｒ | サイズ | 適合ﾎ ｲｰﾙ 幅 |
| DUNLOP | K257（ﾊﾞｲｱｽ） | （ﾊﾞｲｱｽ） | Ｆ | 120/70V-17 | ３．５ |
| （ﾊﾞｲｱｽ） | Ｒ | 150/80V-16 | ３．５ | ||
| D205 | （ﾗｼﾞｱﾙ） | Ｆ | 120/70ZR-17 | ３．５ | |
| （ﾗｼﾞｱﾙ） | Ｒ | 150/80ZR-16 | ３．５ | ||
| PIRELLI | SPORT DEMON V | （ﾊﾞｲｱｽ） | Ｆ | 120/70V-17 | ？ |
| （ﾊﾞｲｱｽ） | Ｒ | 150/80V-16 | ？ | ||
| METZELER | Rasertec | （ﾊﾞｲｱｽ） | Ｆ | 120/70V-17 | ？ |
| （ﾊﾞｲｱｽ） | Ｒ | 150/80VB-16 | ？ | ||
| AVON | AV45Sport Touring |
（ﾗｼﾞｱﾙ） | Ｆ | 120/70ZR-17 | ？ |
| AV46Sport Touring |
（ﾗｼﾞｱﾙ） | Ｒ | 150/80ZR-16 | ？ |
前後の銘柄・ﾒｰｶｰ違いが気にならないのであれば、もっと選択肢が増えるのですが、
① ﾀｲﾔの開発が前後ペアで開発されていること
② 最低限ｽﾎﾟｰﾂ走行を考えたﾀｲﾔであること（ｱﾒﾘｶﾝ用のﾀｲﾔは嫌です。）
を考えながら、
・ ZR規格のｽﾋﾟｰﾄﾞは出す根性がないしなー。
・ ﾗｼﾞｱﾙに耐えるﾌﾚｰﾑのはずだけどよく判らないしなー。
・ ましてや峠をこの車重のFJで攻める気も無いよなー。
以上から、安いDUNLOPのK275にします。（小遣いがないだけ。）
ﾌﾛﾝﾄのﾎｲｰﾙ幅が合わないのは覚悟の上です。
早速、東京の板橋にあるｳﾙﾌ・モトさんに電話して取り寄せをお願いします。
ｳﾙﾌさんは、あの北野元さんがやっているﾀｲﾔ屋さんです。
数年前、KDX250SR用のﾀｲﾔが最も安かったので購入して以来です。
電話すると、女性の方が丁寧な対応で、注文を確認してくれました。
4月23日、ｳﾙﾌさんに入荷を確認した後、豪雨の中FJのﾎｲｰﾙだけ持ち込みました。
お店にいた若い店員さんと交換の話をしていたその時です。
店の中から、少し髭を伸ばした年配の男性が出てこられ、色々指示をされていました。
「---北野さん？-----」
北野元さんの記憶に自信が無く、お話しすることも出来ませんでしたが、ｵｰﾅｰが
交換中にｺﾝﾋﾞﾆに行きたいと言うと、その髭の男性はにこやかに傘を貸してくれました。
ｺﾝﾋﾞﾆに行く途中は、「あれは北野さんだろうか－－－」と、どきどきしながらｺﾝﾋﾞﾆを
往復をしました。
北野さんといえば、日産ﾜｰｸｽの４輪ﾚｰｻｰとして有名ですが、そもそもはﾗｲﾀﾞｰ。
1961年のｱﾒﾘｶGPの250ccｸﾗｽで、あのﾏｲｸ・ﾍｲﾙｳｯﾄﾞを破り、HONDAの海外ﾚｰｽでの
初勝利を勝ち取った人です。
いわば伝説のﾗｲﾀﾞｰ。
しかし、ｺﾝﾋﾞﾆから帰ってくると、既にその男性は居らず、店員さんが
「交換済みました。慣らしが終わるまで、無理しないでくださいね」
とやさしく受け答えしてくれました。
後で、北野さんは、一般の交換に来たﾗｲﾀﾞｰに、
「ﾀｲﾔの馴らしが終わるまで絶対に無理するなよ、ｽﾋﾟｰﾄﾞは控えめにしろよ、他人に
いい格好を見せようとしちゃ駄目だよ」
と言われると言うことを聞きました。
まさにその思いが店員さんまで浸透しているのでしょう。
なんだか、夢のようなﾀｲﾔ交換でありました。
ﾘｱのﾗｳﾝﾄﾞは結構よい感じですが、ﾌﾛﾝﾄはやはりﾎｲｰﾙ幅がﾀｲﾔの推奨より狭いため、
尖った感じです
遠目から見れば、結構ましになってきたｵｰﾅｰのFJ1200でありました。
２０１１．４．２４
11. ｽﾌﾟﾚｰ地獄
ｵｰﾅｰの塗装は、ﾌﾟﾗﾓﾃﾞﾙでは刷毛塗りですが、ｵｰﾄﾊﾞｲは基本ｽﾌﾟﾚｰです。
さて本日は、ﾌﾛﾝﾄﾃﾞｨｽｸのｲﾝﾅｰ、ﾌﾛﾝﾄﾎｲｰﾙを塗ります。
まずは、ﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔを外してﾃﾞｨｽｸﾌﾟﾚｰﾄを外します。
そのあと、適当にﾏｽｷﾝｸﾞして耐熱のﾌﾞﾗｯｸをｽﾌﾟﾚｰ。
3回重ね塗りをして放置。裏側は、1回塗装のみ。
塗った後は、↓ な感じ。
見た目、完全な失敗。
しかし、ｵｰﾅｰの場合、乾いた後が勝負です。
当然はみ出した塗装を、ｱｾﾄﾝを含ませたｳｴｽで拭き取ります。
なんやかんや言っても、はみ出したら拭き取るしかありません。
だから、はみ出ても拭き取れる部分は、ﾏｽｷﾝｸﾞもしません。
また、ﾎｲｰﾙもだめもとで、ｼﾙﾊﾞｰのﾎｲｰﾙｽﾌﾟﾚｰで塗ってみました。
で、結果はこれ ↓
遠目なら問題ないはず－－－です。はみ出た塗料もすべて拭き取りました。
あと、本日ｻｲﾄﾞｶﾊﾞｰのｸﾞﾛﾒｯﾄ類がようやく揃ったので付けてみました。
ｱﾝﾀﾞｰｶｳﾙはまだつけてませんが、結構美しい。
（ただのｵｰﾄﾊﾞｲ馬鹿。）
早く乗りたくなってきました。
あっそれから、4月始めに名義変更も行いました。
車検はないのですが、名義変更は出来ました。
代書代は2000円、ﾅﾝﾊﾞｰ代は520円でありました。
２０１１．４．１０
10. ｱﾝﾀﾞｰｶｳﾙ塗装とｴﾝｼﾞﾝ始動＃２
ﾌﾚｰﾑ、ｴﾝｼﾞﾝの次はｱﾝﾀﾞｰｶｳﾙを塗装します。
とはいえ、ｱﾝﾀﾞｰｶｳﾙです。
遠くから見れば余り気にならない場所なのでﾏｽｷﾝｸﾞ＋下地なし塗装で行きます。
ﾏｽｷﾝｸﾞは、暇そうにしていた丁稚 虎にやってもらいました。
あまりよくは見えないかもしれませんが、初めてにしては、綺麗に完成。
（虎、よくやった。）
塗装は、ｳﾚﾀﾝ系は高いので、ｱｸﾘﾙ系の塗料です。
下地塗装後吹き付け塗装ですが、とにかく垂れないように気をつけて塗装しなければ。
何とかうまく塗装できました。
続いて、エンジンの再始動です。
最初にｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙを投入しますが、ｵｲﾙの候補はYAMALUBE ベーシックの20W-40か、
MOTUL 5100の15W50。
結局、ドカもNinjaも5100だし、これまで問題も無かったので、（半年で交換）揃えることに
しました。
ｵｲﾙを注入し、先日の二の舞にならないように、ﾀﾝｸ内に錆止めで吹き付けた潤滑剤を
ｶﾞｿﾘﾝでまず洗浄。
その後、ﾄﾞｶから2Lほどｶﾞｿﾘﾝを抜いて、FJに補給。
ﾒｲﾝｷｰをｵﾝにすると、ｶﾞｿﾘﾝﾎﾟﾝﾌﾟがﾍﾟｺﾍﾟｺ動き、暫くすると止まります。
ｶﾞｿﾘﾝﾎﾟﾝﾌﾟがﾒｲﾝｷｰｵﾝの後すぐに止まるようになるまでこれを繰り返します。
これで、ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ内へのｶﾞｿﾘﾝ補給完了。
さて、エンジン始動、ﾁｮｰｸを引いてｾﾙﾎﾞﾀﾝを押します－－－－－。
2発目で見事ｴﾝｼﾞﾝがかかりました。
ﾏﾌﾗｰからの白煙もなし。やっぱりﾀﾝｸ内の潤滑剤が原因だったようです。
ただ、ｷｬﾌﾞﾚﾀｰについているｽﾛｯﾄﾙ調整ねじが緩みすぎて回転が落ちすぎ、
ｽﾛｯﾄﾙを離すとｴﾝｼﾞﾝがｽﾄｰﾙします。
そこで、ﾀﾝｸを外し、ｷｬﾌﾞﾚﾀｰのｴﾝｼﾞﾝ側についているｽﾛｯﾄﾙ調整ねじを締め込み、
ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ回転数を1000rpmまで上げました。
すると、とても安定したｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞを続けます。（ニンマリ）
さて、残るは外装のチョコチョコの錆落としと、ﾌﾞﾚｰｷ、ﾀｲﾔ、ﾁｪｰﾝへ移ります。
２０１１．３．２７
9. ｶｳﾙ外し
ｴﾝｼﾞﾝもかかることを確認できました。
次は、やろうやろうと思っていた、ﾌﾛﾝﾄ周りの仕上げです。
まずは、ﾀﾝｸを外し、ｶｳﾙとﾌﾚｰﾑの間を埋めているｲﾝﾅｰ？？の取り外しです。
結構手間取りましたが、何とか外し、次にｽｸﾘｰﾝを外します。
そして、大物のｶｳﾙも一気に外します。
その結果がこれ。
80年代に基本設計されたｵｰﾄﾊﾞｲとはいえ、思ったよりぎゅっと詰まってます。
ｶｳﾙ外した終わったところで、ﾊﾞｯﾃﾘｰを繋いで電気系を再度確認。
よくよく見ると、まずﾎﾟｼﾞｼｮﾝﾗﾝﾌﾟとﾒｰﾀｰ内のﾊｲﾋﾞｰﾑ灯がつきません。
ﾊﾞﾙﾌﾞｿｹｯﾄを外してﾊﾞﾙﾌﾞを外しｿｹｯﾄをｻﾝﾄﾞﾍﾟｰﾊﾟｰで磨いてもだめ。
結局ｼｮｯﾌﾟに行き、ﾊﾞﾙﾌﾞ2個購入。
付け直すとちゃんと2個とも灯きました。
次にﾃﾞｼﾞﾀﾙ時計。
ﾊﾞｯﾃﾘｰを繋いでもだめ。 逝っちゃってるかも知れません。
これはしょうがないので放置。
さてさて、最後はﾌﾚｰﾑとｴﾝｼﾞﾝの塗装です。
必殺のﾀｵﾙﾏｽｷﾝｸﾞでﾌﾚｰﾑとｴﾝｼﾞﾝ（ｼﾘﾝﾀﾞｰ部のみですが）を塗装します。
ｽﾌﾟﾚｰで塗装しますが、どうしても他の場所に塗料が付く可能性がある場所は容器に
ｽﾌﾟﾚｰを拭きつけ、液状にしてから刷毛で塗りまくりです。
ｽﾌﾟﾚｰだと要らないところに塗料がついたりしますが、乾く前ならﾊﾟｰﾂｸﾘｰﾅｰ、乾いた後
ならｱｾﾄﾝで拭けば何とか塗料は落ちます。
（ｱｾﾄﾝは元々の塗料もはがすので要注意）
またFJは空冷なので、ｼﾘﾝﾀﾞｰﾌｨﾝがあります。
このﾌｨﾝの先端がｼﾙﾊﾞｰなのが格好良いので塗料が乾いた後にｻﾝﾄﾞﾍﾟｰﾊﾟｰで磨きたい
のですが、今日はまだ塗料が乾かず磨けません。
と言うことで、塗料の乾きを待つことなくｶｳﾙ取り付け。
ｶｳﾙｻｲﾄﾞのｴｱﾀﾞｸﾄも取り付け、何とか形になってきました。
さーて、あと走るまでは、
① ｴﾝｼﾞﾝ ： ｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙを入れて、ﾀﾝｸを洗ってｶﾞｿﾘﾝ補給して、ﾌﾟﾗｸﾞ交換。
② ﾌﾞﾚｰｷ ： 前2個、後1個のｷｬﾘﾊﾟｰ掃除とﾌﾞﾚｰｷﾌﾙｰﾄﾞ交換。
③ ﾎｲｰﾙ ： ﾀｲﾔを外してﾎｲｰﾙとﾃﾞｨｽｸを塗装してﾀｲﾔを入れる。
④ その他 ： ｱﾝﾀﾞｰｶｳﾙの塗装、ﾎﾞﾙﾄ・ｸﾞﾛﾒｯﾄ類交換、振動防止のｽﾎﾟﾝｼﾞ貼り付け。
以上の作業となりました。（でも一番金がかかる----）
２０１１．３．２７
８. ｴﾝｼﾞﾝ始動
てさて、ｴﾝｼﾞﾝの始動です。
本来なら、手順として、
① ﾌﾟﾗｸﾞを外し、ｴﾝｼﾞﾝにｱｰｽを行って、火花が飛んでいるか。
② ｶﾞｿﾘﾝﾎﾟﾝﾌﾟが正常に働くか。
以上を確認してから始動となるわけですが、目いっぱいはしょって、いきなり始動です。
（結構、ｴﾝｼﾞﾝは状態がよかったもので。）
そこでｶﾞｿﾘﾝです。９００SSから２Lほどｶﾞｿﾘﾝを拝借し、FJのﾀﾝｸへ。
次にﾒｲﾝｷｰをONにしてｶﾞｿﾘﾝﾎﾟﾝﾌﾟが止まるまで待ちます。
ﾎﾟﾝﾌﾟが止まるのを確認して、ﾁｮｰｸﾉﾌﾞを目いっぱい引いて、ｾﾙﾓｰﾀｰON。
あらら、なんとも簡単にかかっちゃいました。
結構静かに4気筒がｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞしてます。
しかし、ですよ。
始動後10秒も立たないうちに、ｴｷｿﾞｰｽﾄﾊﾟｲﾌﾟから白煙が－－－。
「えー ｵｲﾙ下がり？？？？？？」
どきどきしながらｽﾛｯﾄﾙを少しずつ煽ると、白煙はそれにあわせて排出。
「うっそー、ｴﾝｼﾞﾝ全ﾊﾞﾗか？？？？？」
と、ショックを受けながらｴﾝｼﾞﾝを止めました。
（近所から苦情が来るくらいの白煙でした）
「なんで、なんで、－－－－」
暫く冷静になろうと考えました。
走行距離に偽りは無く、9000ｋｍ弱。
ﾊﾞﾙﾌﾞ周り、ﾋﾟｽﾄﾝﾘﾝｸﾞに磨耗が出る距離ではない。
なおさらに「ｍｍｍｍｍ－－－－」
しかしそこであることに気がつきました。
ｵｲﾙが燃えている割に、白煙が薄い－－－－－－
「そうか！！ ﾀﾝｸの錆取りを行った後にﾀﾝｸに塗りまくった潤滑剤（ｽﾌﾟﾚｰ）がｶﾞｿﾘﾝに
混じってこの白煙が出ている！！、 いえそうに違いない。」
そこで、次回は、ｶﾞｿﾘﾝﾀﾝｸをｶﾞｿﾘﾝで洗浄し、ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ内のｶﾞｿﾘﾝをﾄﾞﾚﾝとして排出して、
改めてｴﾝｼﾞﾝを始動してみます。
絶対大丈夫なはずです。
多分－－－－。
２０１１．２．２７
7. ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ＃2
ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄが届きました。
銅合金なのでぴかぴかです。 ついでにﾜｯｼｬも取り寄せました。
で、ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄがもげたことで、めげて休んでいたｷｬﾌﾞﾚﾀｰ清掃を再開です。
また、5年以上も乗らずにおいていた車両でもあり、ﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄがもげたりしているので、
思いなおしてｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞの燃調用のﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰも確認。
ところが----なんと、ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰのｽﾌﾟﾘﾝｸﾞとＯリングの間に入るはずのﾜｯｼｬが無い
ｷｬﾌﾞﾚﾀｰが1個。（確認してよかった－－－－）
うーん、これってﾔﾏﾊは、ﾜｯｼｬだけ売ってたっけ？
調べるとやはり、ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰのｱｯｼｰ（ﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰ、ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ、ﾜｯｼｬ、Ｏﾘﾝｸﾞ）でした。
ﾜｯｼｬだけ欲しいんだってば。 それも1個だけ。
と言うことで、同じ三国のｷｬﾌﾞﾚﾀｰを使っているNinjaのﾊﾟｰﾂを調べると、
1個単位の発注でした。（さすが関西のKAWASAKI。 ﾕｰｻﾞｰﾆｰｽﾞを掴んでます。）
多分合うはずと思いながらｵｰﾀﾞｰし、入手したところたところ、OK。
（それでも1個 160円くらいになりますが。）
また、ﾀﾞｲﾔﾌﾗﾑが硬かったので、ｷｬﾌﾞﾚﾀｰのてっぺんのｶﾊﾞｰを外そうとしたのですが、
ねじが固着しており、何回かﾊﾝﾏﾘﾝｸﾞして緩めようとしてもだめ。
最後はなめておしゃかです。
結局、大型のﾌﾟﾗｲﾔｰでねじの頭を挟み、渾身の力で16個のねじを緩めました。
（何でSSHを使わんのじゃ。ﾌﾟﾗｽのなべねじは、溝部が錆びたら腐ってなめることは、
判っとろうが！！ おっと、九州弁でした。）
ﾀﾞｲﾔﾌﾗﾑはまあまあの状態で特に問題はなさそうですが、ｽﾛﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞとｷｬﾌﾞ側の摺動面
にｶﾞｿﾘﾝの成れの果てが結構いっぱいついており、それを除去すると、ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞが
ほんとに滑らかに動くようになりました。
また、使い物にならなくなったなべねじはさっさと処分し、ｽﾃﾝﾚｽのSSHに交換。
さて、ｵｰﾄﾊﾞｲへの組み付けです。
ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ毎にあるｵｰﾊﾞｰﾌﾛｰ用ﾎｰｽ、ﾍﾞﾝﾄ用ﾎｰｽ、ﾌｭｴﾙﾎｰｽをｷｬﾌﾞﾚﾀｰに取り付け、
ｵｰﾊﾞｰﾌﾛｰ用ﾎｰｽ、ﾍﾞﾝﾄ用ﾎｰｽを車体下側に通します。（結構いい加減。）
そして、ｷｬﾌﾞﾚﾀｰをｴﾝｼﾞﾝに組み付けますが、まずｲﾝｼｭﾚｰﾀｰと、ｷｬﾌﾞﾚﾀｰのINとEXに
潤滑のｼﾘｺﾝｽﾌﾟﾚｰを塗ります。
そしてｴｱｰｸﾘｰﾅｰﾎﾞｯｸｽを目いっぱい後ろにずらします。
次にｷｬﾌﾞﾚﾀｰをｴﾝｼﾞﾝとｴｱｰｸﾘｰﾅｰﾎﾞｯｸｽの間に押し込みます。
そのあとｴﾝｼﾞﾝ側をまず入れ込み、ｴﾝｼﾞﾝ側が入ったら、ｴｱｰｸﾘｰﾅｰﾎﾞｯｸｽ側をｲﾝｼｭﾚｰﾀｰに
挿入し、ｴｱｰｸﾘｰﾅｰﾎﾞｯｸｽを前側にずらしながら、完全に入れ込みます。
ｴｱｰｸﾘｰﾅｰﾎﾞｯｸｽ側のｲﾝｼｭﾚｰﾀｰは結構めくれ易いので、めくれてないか確認し、あとは
ｽﾁｰﾙﾊﾞﾝﾄﾞで締め付け。
その後、ﾁｮｰｸﾜｲﾔｰと、ｽﾛｯﾄﾙﾜｲﾔｰの向きと弛みを確認して取り付けたら、作業完了。
また、2回目のﾀﾝｸ内洗浄も行いました。（錆が気になってましたので）
ﾗｽﾄﾘﾑｰﾊﾞｰを3倍希釈でﾀﾝｸに入れ、ｽﾃﾝﾚｽのﾁｪｰﾝを錆取り用にﾀﾝｸに投入して、後は
ひたすらﾀﾝｸを振り回します。
そして、体力が尽きた頃、ﾀﾝｸを置き、15分毎に角度を変えて錆取り剤をﾀﾝｸ内全体に
行き渡らせます。
そして、ﾀﾝｸ内全体がﾗｽﾄﾘﾑｰﾊﾞｰに漬かった後、水洗いです。
そしたらなんと、前回（初めての時）より全体的に大きな錆がこれでもかと出てきました。
水洗いを4～5回行い、錆が出なくなった後、ｱﾙｶﾘ性の洗浄剤で錆防止し、加えて潤滑用
ｽﾌﾟﾚｰを、ﾀﾝｸ内に吹きまくりました。
これで、ﾀﾝｸの錆も、少し落ち着くでしょう。
さて、次はやっとこさのエンジン始動に行きたいと思います。
2011/02/20
6. ｱﾝﾀﾞｰｶｳﾙ＃１です。
ｷｬﾌﾞﾚﾀｰが部品待ちとなったため、なんか修理しよーということで、ｱﾝﾀﾞｰｶｳﾙです。
ｱﾝﾀﾞｰｶｳﾙは、乗車位置から見て左の後ろ側がﾊﾞｷﾊﾞｷに割れてます。
どーしたもんかと考えて、まずは
①内側の耐熱マットを剥ぎ取り、内側をｷﾚｲに。
②形を作るために、割れたﾊﾟｰﾂをｼﾞｸﾞｿｰﾊﾟｽﾞﾙして外側からテープで仮止め。
③内側にﾗｼﾞｺﾝのボディー補修用のマットとｼｭｰｸﾞｰ（靴の修理接着剤）を貼付け、
補強。
ｼｭｰｸﾞｰは、固まると弾力性があり、はがれにくく、ﾏｯﾄと共用することで、十分
補強になるのではと思ってます。
④ｼｭｰｸﾞｰが乾いたら、表側のﾃｰﾌﾟをはがし、ﾊﾟｰﾂとﾊﾟｰﾂのつなぎ目を少し開き、
そこにｱｾﾄﾝをｽﾎﾟｲﾄで注入。そして再度ﾃｰﾌﾟで形作り。
ｱｾﾄﾝはＡＢＳを溶かすので、垂れたりすると後の処理が大変なので、最小限で。
ｱｾﾄﾝでつなぎ目が少し融けた後固まります。（ｵｰﾅｰは２４時間放置）
すると、殆ど問題ないくらいに割れたﾊﾟｰﾂがくっつきます。
あとは、欠損した部分をﾊﾞﾝﾊﾟｰ用のｴﾎﾟｷｼﾊﾟﾃで肉盛りします。
さて、乾いたら成形、塗装です。
（「ＹＡＭＡＨＡ」 の黒文字をどうするか、現在思案中）
ついでにﾌﾛﾝﾄﾌｪﾝﾀﾞｰのﾎﾞﾙﾄ取り付け部の割れも、同じく補修済みです。
2011/02/12
5. ｷｬﾌﾞﾚﾀｰです。
お待たせしました。
次はいわずもながではありますが、ｴﾝｼﾞﾝを回す準備です。
と言っても、9000ｋｍも走っていないｵｰﾄﾊﾞｲですので
① ｷｬﾌﾞﾚﾀｰの掃除。
② ｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙ、ｵｲﾙﾌｨﾙﾀｰ、ﾌﾟﾗｸﾞ以上の交換
でｴﾝｼﾞﾝは回るはずです。
で、ｷｬﾌﾞﾚﾀｰの取り外しです。
（手順は、いい加減なので参考までにしておいてください。）
①ｷｬﾌﾞのｴｱｸﾘｰﾅｰ側とｴﾝｼﾞﾝ側のｽﾁｰﾙﾊﾞﾝﾄﾞを外す。
（緩めるのではなく取り外しです。）
②ｴｱｰｸﾘｰﾅｰﾎﾞｯｸｽを止めているﾎﾞﾙﾄ 3本 を外す。
③ｴｱｰｸﾘｰﾅｰﾎﾞｯｸｽをできる限り後ろへ引く。
④ｷｬﾌﾞﾚﾀｰを同じように後ろへ引き、ｴﾝｼﾞﾝ側のｲﾝｼｭﾚｰﾀｰから
ｷｬﾌﾞﾚﾀｰを抜く。
⑤ｷｬﾌﾞﾚﾀｰについているﾎｰｽ類で外せるものは外し、後は気合で
ｷｬﾌﾞﾚﾀｰを持ち上げ、取り外す。
（ﾎｰｽはどこについていたか記録したほうが良いです。
↑ ｷｬﾌﾞﾚﾀｰを上に抜いた後。
ｷｬﾌﾞが外れたところで外側洗浄から。
ﾊﾟｰﾂｸﾘｰﾅｰで細かいところまで歯ﾌﾞﾗｼを使って汚れを落とします。
結構な汚れが溜まってました。
次は分解掃除です。
ｵｰﾅｰのやり方（ｵｰﾅｰ独自ですので間違っていると思いますが。）は、
１、ﾌﾛｰﾄﾁｬﾝﾊﾞｰを開けて、穴関係のつまり除去
２、頭部のﾀﾞｲﾔﾌﾗﾑとﾋﾟｽﾄﾝの清掃
大体これで終わりです。
これ以上はよほど問題が無い限り必要ないと思ってます。
まずは１。
ﾌﾛｰﾄﾁｬﾝﾊﾞｰを開けて清掃を開始しますが、思いのほか綺麗で、表面に茶色のｶﾞｿﾘﾝ
の変質したものがが薄く着いているだけで、まあまあ綺麗な状態でした。ﾌﾛｰﾄも目視で
見る限り、高さも同じで破損もありません。
ﾁｬﾝﾊﾞｰｶﾊﾞｰや、ﾌﾛｰﾄ、ﾒｲﾝ・ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄ付近もブラシで磨き、汚れ除去。
続いてｼﾞｪｯﾄ類やｶﾞｿﾘﾝのｲﾝ側など穴と言う穴にｽﾌﾟﾚｰのﾉｽﾞﾙを突っ込み、４つのｷｬﾌﾞﾚﾀｰ
とも同じ位ｽﾌﾟﾚｰ液が通るまで洗浄します。
（いろんな所からｽﾌﾟﾚｰ液が出てきますので注意必要です）
ふと見ると、ｷｬﾌﾞ本体から下側に伸びている銅のﾊﾟｲﾌﾟがあります。
（下の写真でﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄの左に見えるﾊﾟｲﾌﾟ）
これは、ｽﾀｰﾀｰｼﾞｪｯﾄとか呼ばれているようですが、単純にﾁｮｰｸﾚﾊﾞｰを引いた時に、
ｷｬﾌﾞのＩＮ側にｶﾞｿﾘﾝを出す通り道のようです。
そのため、この銅ﾊﾟｲﾌﾟ（ｽﾀｰﾀｰ）の通りを確認するためにはﾁｮｰｸｼｬﾌﾄをｽﾗｲﾄﾞさせた上で銅ﾊﾟｲﾌﾟにｸﾘｰﾆﾝｸﾞｽﾌﾟﾚｰを通すことが必要です。
（結構めんどっちい）
続いて２。
各ｼﾞｪｯﾄ、ﾆｰﾄﾞﾙ関係の清掃です。
一応、ｽﾌﾟﾚｰは通していますが、やはり外して清掃します。
ﾊﾟｲﾛｯﾄｼﾞｪｯﾄを外すと、やはり4つのうち2つが少しふさがった状態でした。
（あれだけｽﾌﾟﾚｰを通しても－－－です。）
針金でしこしこ穴に詰まりを掃除して取り付け完了。
次はﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄの取り外し。
ﾏｲﾅｽﾄﾞﾗｲﾊﾞｰで取り外し順次清掃、取り付けを行っていきます。
ところが3個目で？？が発生。
なんとﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄのねじ部がもげてしまいました。
特別力を入れたわけではなく、ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰで回そうとしたらぽろっともげました。
もげた理由は判りませんが、破面を見ると半分くらいが割れて暫く経っているいことが
判りました。（多分ｵｰﾄﾊﾞｲ屋さんの締めすぎ？）
さ、またｵｰﾄﾊﾞｲ屋へ直行してﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄの注文です。
調べたらﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄが700円くらい、そのﾜｯｼｬが100円ちょっと。
結局ｷｬﾌﾞ１基あたり９００円で４気筒なので３６００円也です。
部品が来るまで、またまた別のことしてます。
2011/02/11
4. クラッチ＃１です。
次は、ｽｶｽｶになった油圧ｸﾗｯﾁです。
ｸﾗｯﾁﾋﾟｽﾄﾝを分解するとまずﾀﾞｽﾄｼｰﾙが破れてました。
全ﾊﾞﾗすると、ｵｲﾙｼｰﾙのﾋﾟｽﾄﾝ側とｽﾘｰﾌﾞ側に密着している外周面に何かのｶｽが着いて
ました。
ﾀﾞｽﾄｼｰﾙが破れて入ったごみがｵｲﾙｼｰﾙに付着して密着性が下がり、ｵｲﾙ漏れをこした
ようです。
そこでﾋﾟｽﾄﾝ、ｽﾘｰﾌﾞをﾍﾟｰﾊﾟｰで慎重に磨き、ﾀﾞｽﾄｼｰﾙとｵｲﾙｼｰﾙを交換です。
暇な時に、ﾋﾟｽﾄﾝから、ｵｲﾙｼｰﾙとﾀﾞｽﾄｼｰﾙをはがし取り、ﾋﾟｽﾄﾝ自体の錆も除去しました。
（ﾗｽﾄﾘﾑｰﾊﾞｰ、使えます。）
またﾌﾞﾘｰﾀﾞｰﾌﾟﾗｸﾞの穴も、長年の放置でｵｲﾙが変質したものが詰まっており、これも針金で
ほじほじして除去。
組立ては、油圧用のｵｲﾙ（ﾌﾞﾚｰｷﾌﾙｰﾄﾞ）をﾋﾟｽﾄﾝや、ｼｰﾙ類に塗りたくって組み付けます。
ここは特に問題も無く、作業が進みました。
さて、完全に抜けたﾌﾙｰﾄﾞを補給するため、ﾏｽﾀｰﾀﾝｸを見てみようと、蓋のＭ４ﾎﾞﾙﾄを
外そうとしたその時、
「うにゅ－－－－」
やってまいました。 ねじ山がなめてしましました。
ﾏｽﾀｰﾀﾝｸは白い粉を吹き、ねじも錆びているのでしょうが、ねじの強度も？？
さすがﾔﾏﾊ。
で、まずはねじ山がなめた時のお助けとして売られていた、摩擦増強剤を使ってみました。（ねじ山××見たいな名前です）
これは、なめたねじ山にその砂を溶いたような液体を付けると、ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰで回す時の摩擦が高くなり、外れるとのこと。
ま、５００円なので騙されたつもりでﾄﾗｲ。
だめだったら、逆ねじﾀｯﾌﾟ（たっけー）のお世話にならなければなりません。
で、結果。
まずは貫通ﾌﾟﾗｽﾄﾞﾗｲﾊﾞｰとﾊﾝﾝﾏｰでねじに再度溝成形。
その後液体を付け、すかさずﾄﾞﾗｲﾊﾞｰで力いっぱい押しながら緩めます。
すると－－－ なんと外れました。
それも、さび付いて回り始める時に「ｶｷｯﾂ!」と音がしながら。
凄いです。この手のｹﾐｶﾙ商品、なめてはいけないようです。
日本の技術、ここにありですね。
なんか、何でも出来そうな気がしてとっても楽しくなってきました。
ｸﾗｯﾁﾏｽﾀｰﾀﾝｸの中は、やはりﾌﾙｰﾄﾞが殆ど無い状態でしたが、底には少し残ってました。
ﾀﾞｲﾔﾌﾗﾑは少し変形しており、自分で元の形に戻れない状態で、蓋に軽く接着してやる
必要がある状態ですが、今回はそのまま使います。
さて、ﾌﾙｰﾄﾞの注入です。
ﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰにﾌﾙｰﾄﾞを入れ、必死でﾚﾊﾞｰを何回となく握りますが、ﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰからは
小さな気泡が出るだけで何時までかかることやら。
そこで結局強制注入です。
注射器（ｵｲﾙ量調整用に持ってます。）にﾌﾙｰﾄﾞを吸い込ませます。
そしてｸﾗｯﾁｼﾘﾝﾀﾞｰのﾌﾞﾘｰﾀﾞｰﾌﾟﾗｸﾞにﾎｰｽを取り付け、そのﾎｰｽに注射器をｾｯﾄ。
そしてﾌﾞﾘ-ﾀﾞｰﾌﾟﾗｸﾞを緩め、ｸﾗｯﾁｼﾘﾝﾀﾞｰめがけて注射器でﾌﾙｰﾄﾞを流し込みます。
（このとき、ｸﾗｯﾁﾚﾊﾞｰは握らない状態にしておきます）
そうすると、注射器でﾌﾙｰﾄﾞを入れるに従い、ﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰから気泡が出てきて、気泡が
なくなるとﾌﾙｰﾄﾞがﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰに出てきます。
これでﾌﾙｰﾄﾞ注入OK。
ただ、この状態では、どこにｴｱが残っているか判らないので、通常通りのエア抜きを行って
完了です。
このとき、ﾚﾊﾞｰについているﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰのｵｲﾙｼｰﾙがだめだと油圧が上がりません。
（ﾚﾊﾞｰの手ごたえが全く無い状態）
ｵｰﾅｰのFJはﾌﾙｰﾄﾞが何とかﾎｰｽ、その他に残っていて、ｼｰﾙ類が死んでいなかったのか
手ごたえが戻ってきました。
でもほんとにｸﾗｯﾁが切れているか。
そこでｷﾞｱを5速に入れてｸﾗｯﾁを切り、ﾘｱﾎｲｰﾙを手で回してみました。
－－－回らない－－－－。
長期間乗らなかったｵｰﾄﾊﾞｲは、ｵｲﾙが多少硬くなりｸﾗｯﾁ板同士が少し固着している
場合があります。
そこで、ﾀｲﾔを前や後にがんがん回して見ます。
すると、固着が外れたのか、抵抗はありますが、ﾘｱﾀｲﾔが回りました。
ｸﾗｯﾁは切れています。
あとは、ｳｴｽで周りを囲んで艶あり黒のｽﾌﾟﾚｰで塗装。
ｸﾗｯﾁがなんとか完了。
2011/02/06
3. フロントフォーク組みたて。
さて、ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸの組み立て準備です。
ﾌｫｰｸをﾊﾞﾗし、交換部品を注文しました。
最近は、ﾊﾟｰﾂ屋さんなどで純正が取れますので、早速注文。
続いてｱｳﾀｰﾁｭｰﾌﾞ。
純正はｼｬﾝﾊﾟﾝｺﾞｰﾙﾄﾞですが、ﾌｫｰｸｵｲﾙで塗装がｲｶレており、まずはｻﾝﾄﾞﾍﾟｰﾊﾟｰで塗装を
落とします。
本来は剥離剤がいいのでしょうが、なんせお小遣いも少ない身なので。
ひたすら磨き、＃４００くらいにしました。
塗装は、これも2液性ｳﾚﾀﾝといきたいところですが、ｱｸﾘﾙで我慢。
色は、ﾔﾏﾊらしくｼﾙﾊﾞｰです。（ｻｰﾌｪｰｻｰもいらないし。）
塗装前にｼﾘｺﾝｵﾌの処理をして、ﾏｽｷﾝｸﾞしてただただ塗装。
塗装ｽﾀﾝﾄﾞも傘立てに一本20円の木材を取り付けたもの。
で、完成です。
そうこうしていると、ｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞが帰ってきました。
東洋硬化さんでは、送料が発送者持ちなので、ただ受け取るのみ。
（半分の送料込みで1本 １６０００円は安い？）
ﾌｫｰｸを見ると、ぴっかぴか。（じゃ無きゃ困りますが）
また、再研磨後のﾌｫｰｸ径も検査成績書として同梱されております。
次の日、部品も届きﾌｫｰｸの組み立てです。
正しいかどうかはさておき、組み立てた順番は以下の通り。
①ﾀﾞﾝﾊﾟｰﾛｯﾄﾞのﾀﾞﾝﾋﾟﾝｸﾞ調整用のｵｲﾙ穴を左右あわせる
（ﾀﾞﾝﾊﾟｰﾛｯﾄﾞ上部の内側を回すと側面にあるｵｲﾙ通路が、
なし→小→大と変わります）
②ｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞ先端にﾌﾞｯｼｭがついていることを確認
③ｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞにﾀﾞﾝﾊﾟｰﾛｯﾄﾞを静かに入れる。
（短いｽﾌﾟﾘﾝｸﾞを忘れずに。）
④ﾌｫｰｸｽﾌﾟﾘﾝｸﾞを入れる（これで、ﾀﾞﾝﾊﾟｰﾛｯﾄﾞを押すんですな）
⑤ｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞごとﾀﾞﾝﾊﾟｰﾛｯﾄﾞが上になるように立てる。（いわば倒立）
⑥ｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞの先からﾀﾞﾝﾊﾟｰﾛｯﾄﾞが出て来たらｵｲﾙﾛｯｸﾋﾟｰｽ（ﾃｰﾊﾟｰｽﾋﾟﾝﾄﾞﾙ？）
を取り付ける。
⑦ｱｳﾀｰﾁｭｰﾌﾞをかぶせる。
⑧ﾀﾞﾝﾊﾟｰﾛｯﾄﾞｽﾄｯﾊﾟｰﾎﾞﾙﾄと、ﾀﾞﾝﾊﾟｰﾛｯﾄﾞ先端の切り欠きを合わせる。
（ちゃんとしないと、ﾀﾞﾝﾊﾟｰﾛｯﾄﾞｽﾄｯﾊﾟｰﾎﾞﾙﾄの曲がりで交換になります。）
⑨ワッシャを交換し、ねじﾛｯｸ剤を塗布したﾀﾞﾝﾊﾟｰﾛｯﾄﾞﾎﾞﾙﾄで締める。
これ、結構力が要ります。
ただ３CVは先のﾀﾞﾝﾊﾟｰﾛｯﾄﾞｽﾄｯﾊﾟｰﾎﾞﾙﾄがあるので、他のｵｰﾄﾊﾞｲのように
ﾀﾞﾝﾊﾟｰﾛｯﾄﾞが空回りすることは余り無いようです。
（回っちゃったら、周り止めの特殊工具または自作工具が必要です。 ）
⑩次に、ﾌｫｰｸｽﾌﾟﾘﾝｸﾞを抜いてﾌﾞｯｼﾝｸﾞ（鉄のわっかです）をｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞに通し、
ｱｳﾀｰﾁｭｰﾌﾞに圧入します。
ﾌﾞｯｼﾝｸﾞの上に古いﾌﾞｯｼﾝｸﾞをｾｯﾄし、打ち込みます。
ｵｰﾅｰは専用のｽﾗｲﾃﾞｨﾝｸﾞﾊﾝﾏｰを使いましたが、塩ﾋﾞﾊﾟｲﾌﾟを改造しても出来る
ようです。
その後、ｵｲﾙｼｰﾙﾜｯｼｬを入れ、ｵｲﾙｼｰﾙを打ち込みます。
そしてﾘﾃｰﾆﾝｸﾞﾘﾝｸﾞ（星型のりんぐ）をｱｳﾀｰﾁｭｰﾌﾞの溝にはめ込み、ﾀﾞｽﾄｼｰﾙを
取り付けてまずは一段落。
⑪ﾌｫｰｸｵｲﾙを規定量入れ、ｲﾝﾅｰとｱｳﾀｰをもって縮めたり伸ばしたりを数回＋放置
を繰り返し、ｵｲﾙにｴｱが無いことを確認したら、ﾌｫｰｸｽﾌﾟﾘﾝｸﾞを入れ、ｷｬｯﾌﾟﾎﾞﾙﾄ
を取り付けます。
⑫ｷｬｯﾌﾟﾎﾞﾙﾄには、ﾀﾞﾝﾋﾟﾝｸﾞ調整用の断面が半円形のｼｬﾌﾄがついています。
ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞのﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞが最弱になるようにｾｯﾄし、これを慎重にｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞに
差し込み、ｷｬｯﾌﾟのねじがｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞに届く位置を回しながら探します。
（結構ｺﾂが要ります）
⑬後はｷｬｯﾌﾟを締め込みます。
なお、ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞとﾀﾞﾝﾋﾟﾝｸﾞの調整は、乗ったことも無いので判りません。
乗りながらと言うことで。
以上で、ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸのｵｰﾊﾞｰﾎｰﾙ完成です。
油面は、取り付け後に確認し、取り付け完了です。
ここまで1ヶ月でした。
2011/01/30
2. スクリーン掃除とバッテリー。
現在、ﾌﾛﾝﾄ周りをｵｰﾊﾞｰﾎｰﾙ中です。
ｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞについては、錆で凸凹が出来て使用不可だったためあの九州の東洋硬化さん
に再めっき依頼中。（どうなって帰ってくるやら）
必要ﾊﾟｰﾂの洗い出しも完了しているので、本日は気づいたところを磨いたり修理したり。
まずは、樹脂のﾎﾞﾃﾞｨｰのｸｽﾐ。
数年放置状態だったため、ABS樹脂表面に汚れが付着しております。
ｽｸﾘｰﾝも汚れがあり、茶色っぽく多分交換必至。
そこで、ﾌﾟﾗｽﾁｯｸｸﾘｰﾅｰ（HONDA ｱｸｾｽのもの 1000円くらい）を買ってひたすら磨いて
みました。
そしたら、その効果にびっくり。
ABS表面が綺麗になるのは当然としても、ｽｸﾘｰﾝが新品同様の透明度になりました。
ｽｸﾘｰﾝは、どんなに磨いても汚れは落ちないだろうと思い、買い替えを覚悟していたので
とってもﾗｯｷｰです。
なんか嬉しくて、いろんなところを磨いてしまいました。
次にﾊﾞｯﾃﾘｰ。
××１４AL-2A が純正ですが、何故か１２Aが着いてます。
ただこれで前のｵｰﾅｰは乗っていたので使えるなら使ってみようかと思い、延長ｺｰﾄﾞを
製作してみました。
実は、純正とはﾌﾟﾗｽﾏｲﾅｽの位置が左右逆だったため、車体のｺｰﾄﾞが届かず、なんとも
細いｺｰﾄﾞで延長されていました。
細すぎて、少し長めのｸﾗﾝｷﾝｸﾞすると、ｺｰﾄﾞから煙が----。
なので、十分な太さのｺｰﾄﾞと端子を購入し製作・完成。
再度、ﾍｯﾄﾞﾗｲﾄ、ｳｲﾝｶｰ、ﾎｰﾝを確認しましたが、OKです。
あとは、錆びた部分などの色塗り（防錆処理）を一時間ほどやって本日は営業終了です。
少しづつ、少しづつ、綺麗になっていくFJです。
2011/1/9
1. またまたレストア
えーっと、またまたただのｵｰﾄﾊﾞｲを手に入れました。
名前は、ＦＪ１２００。
先週、知人のうちにﾊﾞﾈｯﾄで引き取りに行きました。
ｵｰﾄﾊﾞｲは、92年登録の３CV。
引き取ったあと、我が家へ持ち込み、しみじみと詳細ﾁｪｯｸ。
状態
① ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸ（ｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞ）とﾀﾝｸは錆いっぱい。
② ﾊﾞｯﾃﾘｰは純正より小さいものが搭載。
③ ﾀｲﾔは既にひび割れいっぱい。。
④ 外装も車体ｶﾊﾞｰとのこすれで変色。ｽｸﾘｰﾝも茶色くも曇ってます。
また、当然錆び易いところは錆てます。
ということで、数年乗っていなかったｵｰﾄﾊﾞｲとしては年式相応です。
まずは、ﾊﾞｯﾃﾘｰ。
昨日から充電をしましたが、何とか生きているようです。
（前のｵｰﾅｰが乗らなくなった時に、端子を外していたのが良かったようです）。
次にﾀﾝｸ。 完璧に錆てます。 ｶﾞｿﾘﾝ腐ってました。
錆には×ンﾎﾟｰル。 早速ﾀﾝｸに入れ、錆取り開始。
処理後、ｱﾙｶﾘ性の洗浄液で中和します。
錆は、これでもかと言うくらい出まくり、ﾀﾝｸをｼｬｶｼｬｶしたｵｰﾅｰの腰は破壊されました。
最後に灯油を入れて錆防止（効くかなー）
また、その後、小さなことを色々確認。
① ﾌﾞﾚｰｷは前後共、まあ油圧を感じます。
② ｸﾗｯﾁはすかすか。
③ ﾊﾞｯﾃﾘｰを繋いで、電気系確認。
・ ｶﾞｿﾘﾝﾎﾟﾝﾌﾟは、動きます。
また、吐出側を指で押さえると圧力がかかった時点で停止。これは多分OK）
・ｾﾙﾓｰﾀｰも稼動。
・ﾗﾝﾌﾟ系もOK
④ ｽﾛｯﾄﾙｹｰﾌﾞﾙはｲﾝｼﾞｪｸﾀｰで潤滑したものの渋いまま。
（多分、ｷｬﾌﾞの動きが渋いためだと思います。少し様子見です）
で、現時点で必要なものは、
１） ﾀﾝｸｷｬｯﾌﾟ（ﾀﾝｸとのｼｰﾙをするｺﾞﾑが破断しました。）
２） ﾌｭｰｴﾙｽﾄﾚｰﾅｰ
３） ｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙ、ｵｲﾙﾌｨﾙﾀｰ交換
４） ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸ ｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞ錆落とし（たぶん再めっき）、
ｵｲﾙｼｰﾙ、ｽﾗｲﾀﾞｰ交換。
５） ｴｱｸﾘｰﾅｰ
６） ｸﾗｯﾁﾋﾟｽﾄﾝｼｰﾙ
７） 塗料（ﾌﾞﾗｯｸとｼﾙﾊﾞｰ、黒の耐熱塗料）
８） ﾌﾟﾗｽﾃｨｯｸｸﾘｰﾅｰ
と言うことで、一安心。
ほんでもって、恒例のHaｙnesのSERVICE & REPAIR MANUALも当然入手。
（900SS用にも、XLR用にも購入しました。 Ninjaはカワサキ純正のもの）
あのﾘﾝﾄﾞﾊﾞｰｸﾞさんで1冊だけ在庫があり、その場で購入。
さて、気合入れてﾒﾝﾃ（ﾚｽﾄｱ？）に取り掛かります。
（Heynesのﾏﾆｭｱﾙって、専用工具がない時は－－－－なんてことも書いてあり、
結構、ﾋﾞﾝﾎﾞｰﾒﾝﾃには効果的で、値段の価値はあると思っています。）
FJ１２００(3CV) 諸元（わかり次第入れていきます。でも保証の限りではありません）
| 型 式 | ３CV |
| 全長／全幅／全高 | 2,230／775／1,245 |
| 軸間距離 | １.490ｍｍ |
| ｼｰﾄ高 | 780ｍｍ |
| 最低地上高 | 140ｍｍ |
| 定地燃費 | 26Km（60Km／ｈ） |
| 重量 | 242ｋｇ（乾燥） |
| ｴﾝｼﾞﾝ形式 | 空冷 直列4気筒 DOHC ４ﾊﾞﾙﾌﾞ |
| 排気量 | 1,188cc |
| 内径Ｘ行程 | 77.0Ｘ63.8 |
| 圧縮比 | 9.7 |
| 最高出力 | 130ps／8500rpm |
| 最大ﾄﾙｸ | 11kg・m／7500rpm |
| ｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙ容量 | 4.2Ｌ（ｵｲﾙ交換のみ：3L,ﾌｨﾙﾀｰ交換時：3.2L） |
| 指定ｵｲﾙ | ?（MOTUL １５W-50でﾄﾗｲｱﾙ予定。） |
| 燃料ﾀﾝｸ容量 | ２２Ｌ |
| 変速機 | ５段ﾘﾀｰﾝ |
| ｷｬｽﾀｰ | 27.30° |
| ﾄﾚｰﾙ | 112ｍｍ |
| ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸ径 | φ41 |
| ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸｵｲﾙ | #10 395cc 油面 169mm |
| ﾁｪｰﾝ | 530ｻｲｽﾞ 110ｺﾏ |
| ﾄﾞﾗｲﾌﾞ・ﾄﾞﾘﾌﾞﾝ | ﾄﾞﾗｲﾌﾞ：17丁、ﾄﾞﾘﾌﾞﾝ：40（減速比2.35） |
| ﾌﾚｰﾑ | 鋼管ﾀﾞﾌﾞﾙｸﾚｰﾄﾞﾙ |
| ﾎｲｰﾙｻｲｽﾞ | F 3.0-17 R 3.5-16 |
| ｱｸｽﾙｼｬﾌﾄ径 | 調査中 |
| ﾀｲﾔｻｲｽﾞ | F120／70－V17 R150／80－V16 |
| ﾊﾞｯﾃﾘｰ | 開放型 14AL-A2 |
| ﾌﾟﾗｸﾞ | DPR８EA-9 |
2010/12/12
