２００２年１０月１日
おかげさまで４００００ヒット達成いたしました
申し訳ありませんが又・・・「＋１００」で・・・
空前絶後の４電流方式のEL!(゜o゜)! ＳＮＣＦ （フランス国鉄）ＣＣ４０１００形
“４００００ヒット”・・・「記念画像」をはじめたときから、いつかは〝コレ〟を、出したかった夢が叶いました！客車による国際列車全盛期に生まれたＳＮＣＦ初の“ゲンコツフェイス”のＥＬは、当時の西欧幹線電化区間のすべて・・・自らの直流電化区間（1500Ｖで主にパリ南方に分布）、交流電化区間（25000ＶでＴＧＶも同じ）、ベルギー～オランダやイタリアに分布する直流3000Ｖ、ドイツ・スイス・オーストリアなどで古くから普及している低周波交流（15000Ｖ 16・2/3Hz）・・・を走れる機関車として１９６４年に華々しくデビウしました。これまた、全盛期の“Ｔ・Ｅ・Ｅ”（Trans Europe Express）の先頭を勤める雄姿は、広く世界の鉄道ファンの注目を集めました。一目見たら忘れられない“ゲンコツ”も、逆傾斜した前面ガラスに運転室内の計器類の映り込みを防ぎ、逆光時の視認性に優れるといった特徴を持っています。屋根上両端には、Ｚパンタが４基・・・
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・・・という感じで配置されています！４電流それぞれに独立しているのではなく・・・多分・・・２個が直流用で、写真のように3000Ｖ区間では1基使用。1500Ｖ区間では、速度などの条件によって1～２基使用（フランス国内の直流ＥＬは皆、この方式をとっているようです）、残り２個がそれぞれの交流用ではないかと思います。
写真は、１９８０年のはじめての「欧州鉄路の旅」・・・パリ～アムステルダムを日帰りした日（往路は憧れの“Ｔ・Ｅ・Ｅ”に乗車し、帰路のアムステルダム～ブリュッセル間はプッシュプル方式のオランダ国鉄の車輌で編成された急行列車に乗車しました。）にブリュッセル～パリ間で乗車したＣＣ４０１１０号機の牽引するＳＮＣＦ自慢の新形客車“ＣＯＲＡＩＬ”（comfort＋rail＝corail：コラーユ＝珊瑚・・・という洒落たネーミング！）と、ベルギー国鉄の食堂車、客車（こちらは国内止まり）で編成される普通特急（ＲＡＰＩＤ）です。長距離列車としては比較的こじんまりとした８両編成ですが、全長２６．４mの客車主体の編成なので、２０m車換算では１０両になりますね。パリまでの３１５キロを２時間４０分。表定速度は、１２０km/h近くに達します。４両目が、食堂車。車体長が短いし屋根が低いのが目立ちます。各座席には、フランス語とオランダ語で書かれたメニューが置いてあり・・・“解読”に(＠_＠;)しましたが・・・結局降参・・・思い切って食堂に行く勇気はまだ、ありませんでした。。。。
ベルギーでは、日本並みの比較的高いホームです。国鉄幹線がブリュッセル市内を地下駅（〝中央駅〟）で貫く形式は、我が名鉄名古屋市内区間を巨大化したような形態です。南北を逆にすれば・・・ここ〝南駅〟は、神宮前？架線のビームが路面電車並にすっきりしています。 左に見えるのは、近郊型電車です。右運転台ですが、最近のJRの特急の〝貫通タイプ〟に似ています。我が〝参急２２００〟を思わせる「片目」（やはりトイレで、こちらは乳白色のガラス？）なんです！！
全長２２ｍ(109t)に及ぶ長い車体の両端に寄せられた三軸台車が〝CC〟の証。何と、この台車の上に日本の電機１両分の出力に匹敵する巨大な連続定格２２４０KWの直流モーターが台車上にそれぞれ１個ずつ載せられ、複雑な可撓継手と二段変速器（貨物用の低速ギアと旅客用の高速ギアに切り替わる！）を介し三軸に伝達されます。電車とは裏腹に、２１世紀になった今尚、〝ツリカケの呪縛〟から完全に抜け出せない我国のＥＬと違い、バネ下重量を軽減させる努力＆技術は古くから進歩していました。高速ギア時の最高速度は２００km/hを超え、高速試験では２４０km/hを出しました。実際の営業運転では１６０km/h。
ベルギー国鉄にも、同型の「１８形」（番号は１８００番台）が存在していました。元々重装備な機関車で“４電流”は現実的に威力を発揮する場面が少なく、２～３電流の新型機の登場やＴＧＶなどの進出により徐々に働き場所が狭められ、１９９７年までに（「１８形」は１９９９年）全機引退したと聞いています。「入替用」として、余生を送るには〝過剰〟な性能＆図体です・・・果たして、保存機は？？
１９８０－３－３ Bruxelles-Midi（ブリュッセル南）駅
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