イグニッションのしくみ

トランスの動作原理．．．というほどたいそうなものではないです

TCIのしくみ

TCIの基本回路はこのようになっています。１次側に流れる電流をオン／オフするためのスイッチにポイント式ではクランクケース内にある機械的なスイッチを使うのですが、TCIではトランジスタを使います。そのため、より自由に点火タイミングを変えることができます。

点火しないときはトランジスタがオンになっており、１次コイルにバッテリーから電流が流れます。これは直流ですから、プラグには電圧はかかりません。

点火信号が入るとトランジスタがオフになり、１次側に流れていた電流が急に止まります。それによって先ほど説明したように２次側に高電圧のパルスが発生します。その高電圧によってプラグギャップに火花放電が起こり混合気に着火するわけです。

(参考)CDIのしくみ

CDIでは、点火タイミングになると図のキャパシタ（コンデンサ）に貯めておいた電荷をパルス電流として一気にイグニッションコイルに流します。ここで、サイリスタは点火信号に応じて電流を流すスイッチの役割を果たします。

まず、バッテリー電圧を図のDC-DCコンバータで数百ボルトの直流電圧に変換し、その電圧でキャパシタを充電します。このときはサイリスタはオフです。

次に、点火タイミングが来るとサイリスタがオンになり、キャパシタに貯まっていた電荷がパルス電流となってサイリスタとイグニッション１次側コイルに流れます。（正確にはキャパシタの容量とコイルのインダクタンスとで決まる振動数で振動しながら減衰する電流？）このとき巻き数の多い２次側ではさらに高い電圧のパルスが発生し、スパークプラグに放電が起こります。

アーシングは何をどうする？

Fazerの点火系

• シリンダーヘッドはシャーシに接地されている（当たり前といえば当たり前か）。バッテリーのマイナス端子との間の抵抗はテスターの測定限界（0.0Ω）以下。
  
• イグニッションコイルの１次側と２次側は接続されていない。
  
• イグニッションコイルのマウントネジがシャーシと低接触抵抗で接続されるように工夫されているみたい（下の写真の黄色矢印）だが、１次側、２次側ともこことは接続されていない（テスターの検出限界30MΩ以上）。
  

結論！？

1. 多くの直４バイクと同じく、イグニッションコイルは２気筒分のプラグを直列でつないで同時点火させているため、点火のための電流はほとんどアースラインを通らない。
   
2. シリンダヘッドはシャーシと導通しているが、２年使用した状態でもヘッドとバッテリーマイナス端子との間の抵抗は0.0Ω以下。
   
3. シリンダーヘッドとバッテリーマイナスを直接接続して抵抗をさらに下げたとしても、プラグキャップに入っている抵抗のほうがはるかに大きいために点火時の回路定数はほぼ変化しない。
   
4. イグニッションコイルのケースはシャーシと導通しているが、ケースはコイルと接続されていない。
   

アーシングに関しては試してみるまでに断念してしまいましたが、簡単にできるものは何でも試してみるというポリシーには反しているので、ちょっと後ろめたかったりします。(^^;

もしかして、そのうち実際に試してみるかもしれません。