３月３０日 エンジンオイル漏れチェックのためミッションフロントカバーを外してみた。カバーにはＡＴＦとエンジンオイルが混ざった物が付いているが、エンジンのリアシールは大した滲みではない。ミッション側を見るとフロントポンプにＡＴＦが流れた跡あり。コンバーターのフロントシールかポンプシールか何れかだろうが、コンバーターに濡れが無いのでポンプシールの可能性が高い。５年ほど前にＯ／Ｈしたのになぁ。
漏れ量は昔と変わりないみたいなので、エンジンを下ろすときまで修理はおあずけなのだ。膨潤漏れ止め剤でも試してみるかな？３月２６日 エンジンオイル漏れなのだ。ミッションのフロントカバーを伝ってミッションオイルパンに達し、走行風圧でそこらじゅうに散らばっているのだ。エンジンオイルパンには濡れがなく、ミッションのフロントカバーから滴ってくるので、恐らくリアのメインシールからの漏れと思われる。前々から症状はあったものの、滴るようなことはなかった。
ネッツトヨタの検査ラインを借りるための理由付けとして、そこでオイル交換したのだが、そのオイルがまずかったのか？それとも、カムのオイルラインのメクラから漏れているのか？ハイボリュームポンプで油圧を上げているのでそれも十分あり得る。もしそうだとすると、エンジンを下ろさないと修理不能！大変なことになってしまうのだ。オイルシールからの漏れであることを祈らずにはいられない。３月１３日 最近、車内のキシミ音が激しいと思ったらピラーベゼルのネジが緩んでいた。キシミ音がすると言うことは、その部位が動いていると言うことなので、かなり捩れているということだ。長期間にわたり繰り返して振動が加わったことで緩んでいったのだろう。増し締めしておいた。
しかし、あんまりきつく締めると「パリッ」という音と共にベゼルが割れてしまうので気を付けよう。３月１０日 先日のベゼルスクリュー交換で発見された、右ライトのリンク不具合を修正した。割ピンと思っていた物は実は割ピンではなく、大昔にリンクをバラした時に割りピンがなかったのだろう、適当に突っ込んだ針金だった。こんないい加減な修理をするからトラブるのだ。いかんいかん(^^;)。
リンク周りにグリスアップして、今度はちゃんとした割ピンで固定。左もついでにグリスアップしたのだ。極めてスムーズな開閉になり、ライトが上がるスピードも素早くなった。
いじっているとまたまた不具合発見。ライトを閉じたときの高さ調節用ネジが抜け落ちそうになっていた。発見して良かった良かった。ネジロックを使用して落ちないようにしたのだ。たまには普段目にしないところの総点検もやったほうがいい。３月８日 調子の悪かったアクティブウーファーを直したのだ。二千円で仕入れた中古だったので半ばあきらめていたのだが、もう一度チェックしてダメなら修理に出そうと思っていた。本体を叩くと直ったり音が出なくなったりしていたので、接触系の不良であることは容易に想像できる。過去何回か分解してみたが、そのような部分は見つからなかった。
しかし、パワーアンプのＩＣの部分を見るとどうも不自然な配線があった。ＩＣのピンの一本だけ隣接するジャンパー線に繋がっていた。そのピンが入るであろう穴はちゃんと半田が乗っており、別の回路に繋がっていた。最初は、仕様変更でそのピンをジャンパー線に繋げたのかと思っていたが、ピンを触ってみるとジャンパー線とは半田付けされていない。つまりここの部分が本体を叩くことで接触したりしなかったりで動作不安定になっていたと考えた。
どうせ故障しているんだし、ダメもとでＩＣピンが本来接続されるであろう穴に通して半田付けしてみた。すると、実に快調に動作するようになった。音量も増し、電源ＯＮ時のノイズも無くなり、フルパワーを出しても歪むことが無くなった。結局、原因はメーカー出荷時の組み立て不良であった。３月７日 ずっと昔に買っておいたライトベゼルのネジを交換しようと思い立ち、ネジを外そうとすると・・。ネジの頭がもげた！ライトのフレームはアルミダイキャストなので、電蝕してネジと同化してしまっていた。しかもドライバーを滑らせ思いっきり傷を付けてしまった(;_;)。まあ、普段見えない部分なので良いが。。
頭が取れて残ったネジをドリルで揉んで、ネジで無理矢理タップ切り。どうにか元通りになったのだ。ライトベゼルのネジを緩めたことのない人は要注意。緩まなくなっているかも知れない。たまに外してネジのグリスアップを勧める。でないと肝心なときに外れなくなるのだ。新しいネジはステンレスで、更にグリスを付けて腐蝕を防止したのだ。
最近右目の上がり具合が悪かったのだが、ついでにこの原因もわかった。７年前にアクチュエーターのシール交換をしており、そろそろ寿命かとも思ったがそうではなかった。リンク部分の割ピンが錆びて折れ、リンクのシャフトがずれて斜めになっていた。恐らくここを直せばまた以前のような鋭いライトの立ち上がりを見せてくれるだろう。３月２日 にわかに問題になってきたＰＳバルブ。一日にどれくらい漏れるのか調べてみた。バルブの下に皿を敷いて２４時間待つ。すると、何滴か滴っており結構な量が漏れてる(^^;) 0.3〜0.5ｃｃは一日で漏れているのではないだろうか？一年でスッカラカンになるわけだ。はやく直さないといけないのだ。
２月２８日 いよいよ車検当日なのだ。最大のカギはＰＳコントロールバルブであったが、全く予想外の箇所を指摘されてしまったのだ。だが、なんとかパスすることができた。詳細は車検速報を参照。
２月２７日 車検直前の最終行動、燈火類のチェック＆下回り拭き拭きをしたのだ。Ｈ／Ｌの外側ビームにはダンボールで目隠しをしておく。チェックするのは内側のハイビームのみだ。全ての燈火とホーン、ウォッシャー、懐中電灯、ホーンマーク、コーションラベルなどもチェック。
ＰＳコントロールバルブ以外は目立ったオイル漏れは無いので、オイルパンやジョイント周りをブレーキクリーナーで拭き拭き。問題のＰＳは一日車を停めておくとバルブ内にオイルが溜まり、エンジン停止状態でバルブを動かすと外に吹き出してくる。幸い一度この動作をしてオイルを外に出してしまえば、しばらくはオイルが滴るようなことは無くなる。よって、ラインに入る直前にオイルを出し、ブレーキクリーナーで拭き拭き作戦を実行することにしたのだ。
さて、明日は問題なく事が運べばよいが・・・２月２６日 取り外してあるＫＢＤマフラーを掃除したのだ。使用して７年が経過するが、外観は殆ど錆びていない。ワイヤーホイールで汚れと錆を落とし、余っていた黒ペンキを塗り塗り。メッキ部分はバフがけしてピカピカを復活したのだ。明日は車検直前の最終チェック＆もう一度下回り拭き拭きをするのだ。
２月２０日 車検に向けての行動第三弾。マフラーとテールレンズを交換したのだ。たかだかこれだけの作業で４時間もかかってしまった。
と言うのも、以前リアＹパイプをＳＵＳに交換したのだが、パイプの長さや角度が微妙に違っていたのだ。よってノーマルマフラーがそのままで装着できるかが問題だった。なかば強引に取り付けることはできたが、長時間の使用には耐えない。左側は牽引フックにぶつかりそうだし、右はパイプがしっかりはまっておらず、見た目も歪んで付いている。まさに車検用特別仕様なのだ。
やはりタイコ付きは静かで、これなら文句を言われることはないだろう。しかし、キャブセッティングが変わってしまったようで、振動が出始めた。排ガスが悪い方向になってなければよいが、検査時は極力絞るようにしよう。
パワステコントロールバルブからのオイル漏れは相変わらずだったのだ。しばらく車を動かさずにいて、エンジンをかけずにステアリングを回すと、ボールスタッド側に漏れて溜まっていたオイルが吹き出してくる。エンジンをかけた状態では漏れてこないので、ラインに通す前に拭き取れば大丈夫だろう。結果は来週わかるのだ。２月１３日 車検に向けての行動第二弾。テスターにかけてきたのだ。サイスリ、排ガス、メーター、ブレーキ、ライト全て見てきたのだ。予備検屋とは違うので納得いくまで使えたのだ。
問題１サイスリ。フロント周りＯＨ時以来サイドスリップはチェックしていない。メジャーでトーインだけ合わせておいたのだが、なかなかの精度でセッティングが決まっていた。サイスリＩＮ６ｍｍ付けたつもりだったが、実測ＩＮ５ｍｍでほぼ予想通りのセッティングだったのだ。マージンを見てサイスリは０ｍｍに調整。右タイロッドを1/2回転縮めた。ついでにリアのサイスリも見たが、アウトに６ｍｍ。ネガキャンを左右１度ほど付けているので、トーが０度ならサイスリはインに向くはずである。かなりトーアウトになっている模様。
排ガスもなかなかのもんであった。かなり濃いめにセッティングしていたつもりだったが、CO=5%前後、HC=600ppm程だった。プライマリ側アイドルミクスチャーの片方を1/8回転程絞るとCO=2%,HC=400ppmと問題無いレベルまで下げることが出来た。これ以上絞るとＣＯは低減できるが、ＨＣが若干増してくるのでこの辺がベスト。Ａ／Ｆメーターは１３：１を示すポイントだった。
スピードメーターも誤差無し。メーター指示ジャスト２５マイル（４０ｋｍ）でローラー４０ｋｍだった。
ブレーキも問題なし。ウンコキャリパーの時は放って置いてもエア咬みするので、左右差がぎりぎりだった。今回の左右差は、フロント２６ｋｇ前後、リア３ｋｇ前後だった。制動力も勿論問題なし。サイドブレーキも目一杯レバーを引けばＯＫ。
光軸は、フロントにガスショックを入れて車高が上がったので調整しピッタリ決めたのだ。２月５日 車検に向けての行動第一弾。一応ノーマルマフラーを綺麗にしたのだ。車検時専用マフラーなので、腐ってしまっては困るのだ。長期間保存できるように錆を落としてペイント。外観はサビサビで、太鼓の中も腐ったセパレーターの残骸で満たされており、揺すっているとボロボロとフレーク状の錆が出てくる。ワイヤーホイールで大まかに錆を落とし、耐熱シルバーでペイント。見違えるほど美しくなったのだ。
しかしこれを使うかどうか、迷っているのだ。今のＫＢＤでも音量的には何ら問題はないのだが、太鼓が付いていないので問答無用でハネられる可能性がある。でも交換するの面倒だしぃぃ(^^;)。それにしても、ノーマルは重たい・・。１月３１日
来月は遂に車検一ヶ月前になるのだ。ドキドキワクワクなのである。マフラーは今のままで行くか？それとも腐ったノーマルに戻すべきか・・・腐ったノーマルにすると、そこだけキタナイのでいかにもノーマルにしましたって感じでイヤだし。この寒い時期、整備するのも辛いものがある。広島での車検も初なので不安だし、馴染みのテスター屋がないので行き辛い。フロントのブッシュを交換したので、確実にサイスリは狂っているし（直進性を得るため、普段は６ｍｍ以上付けてる）、あの小さいモノリス触媒で排ガスは大丈夫なのかという不安もあるのだ。まあ、ガスを絞ればＯＫだとは思うが、やはり不安なのだ。１月２４日
風邪を引いた時に、病床で私の今後のエンジンの方向を考えた。トリックフローのツイステッドウェッジヘッドにピッタリのピストンがあるのだが、オーバーサイズしか売ってない。シリンダーボーリングはＶ８で８万円前後。高い高すぎる！！オーバーサイズはあっさり却下されたのだ。以前分解したときは、ホーニング痕は比較的残っていたが、＃２のピストンを抜くときに誤って傷を付けてしまったのだ。ホーニングしてもいいが、ボアが広がってしまうし・・・。
ローラーカムも欲しいなぁ。しかしプッシュロッドの長さとかわかんないしなぁ。そこまでする必要もないかぁ。クランクも傷入ってるし、ラッピング＆バランスするか？しかしこれもバカ高いので却下。サミットの＄１９０クランクを買った方がイイ。どうせやるんならやっぱり・・・。などと葛藤するのであった。色々考えて、ピストンはＫＢ、ロッドはマンレイのＨビーム、シリンダーは軽くホーニング、クレーンのローラーカム、ブロックも綺麗に塗り直して、そうそうヘッドのシートリングもタングステンを打ち込んで・・・などと意識もうろうとしながら夢見るのであった。
しかし、この病床で現行車と同等の性能を目標にしてはならないことを悟ってしまった。それらは全く意味のないことで、その性能が欲しければ現行車を買えば済むのだ。パワーはもちろん欲しいが、３０年以上も前に設計された車にそんな性能を求めたり、競い合うのは土台無理なハナシで全くナンセンス。むろんその車のポテンシャルは目一杯引き出すが、３０年後の性能を追い求めるのは変質者のする事だと悟りを開いたのだ。
死ぬ前に何か食べたいものは？などと聞かれる場合があるが、私なら「ＤＡＲＴのアルミブロックにあれと・・これを・・組みたい」と答えるだろう。やはりσ(^_^)は変質者だったのか・・・１月１８日
最近ネタが無くなってきました。すみませんm(_ _)m
以前タイヤ空気圧について触れましたが、駆動輪の左右の空気圧差は特に気を付けようというお話です。先日、友人の車に乗せてもらったのですが、何やら妙なバイブレーションがありました。走行前に右リアの空気圧が低下を確認していたので、振動はその為かと思われました。小さな交差点を曲がると「バキバキ！」と質の似た振動がありましたが、これはＬＳＤの摩擦振動。だが、ちょっと待った。今までの振動は空気圧低下のためタイヤ外径差により、ＬＳＤが効きっぱなしになっていたのでは？
早速チェックすると、バルブが緩んでいて空気漏れ漏れ状態でした。空気圧を調整すると振動は解消。左右で空気圧が違ったり、銘柄や摩耗度合いの異なるタイヤを付けるとＬＳＤが著しく摩耗するので気を付けよう！スペアタイヤは駆動輪には付けず、面倒でも前輪と入れ替えよう！
この様な状態で４駆で舗装路を走ったり、パートタイムで長期間ローテーションせずに４駆に入れたりすると、前後タイヤの外径差でデフが過熱して火災を起こすので気を付けよう！１月１日
あけましておめでとうございます。本年も当ＨＰをよろしくおねがいします。
お陰様で８１年式コルベットも２０００年問題の影響は無かったようです（当然か(^^;)。それよりコンピュータのEP-ROMのメモリー消失の方が怖い・・・。製造から１９年、どう考えても保持した内容が消失してもおかしくない時間が経過しているのです。ロムライターを引っ張り出してきてコピーを作らなければいかんかなぁ？しかし、自分で作ったものでありながら、その操作方法やプログラミングの手順は、既に完全に自分の脳から消失しているのであった。１２月３１日
本年も当ＨＰにお付き合いいただきありがとうございました。本日、今年最後の走行＆清掃を終えました。今年は大きなトラブルや大改装もなく平凡な一年でした。しかし、来年は２００１年の８１コルベット２０周年に向けて大プロジェクトを予定しています。エンジンを下ろしての完全ＯＨ。長年の懸案事項であったリアハブＯＨ。これらを片づけて２０周年に挑みます。
では、また来年お会いしましょう。良いお年＆良いコルベットを！１２月２９日
ノロジーの理論が分かってきたのだ。しかし原理はわからん(^^;)。正確な表現ではないが、どうやらスパーク時間を短くして見かけの点火パワーを上げているらしい。決して点火電圧が何倍にも増幅される物ではなかった。点火パワーＰはP=W/tで表されるらしい。Ｗは一本のプラグにかかる電力（電圧＊電流）で、ｔは時間である。時間で微分した場合に大電力を放出する方がパワーがあるという考え方だ。私はスパーク時間が長い方（ドエル角大。つまり矩形波で電圧を維持しながら火花が飛ぶP=W*tの積という考え）がパワーがあると思うが・・・。
ノロジーホットワイヤーがどういう原理で点火時間を短くするのかは解らない。ＩＧコードの周りに電極を巻いてグランド間に寄生容量を形成すれば、ＩＧコードの抵抗と寄生容量で積分回路となり、波形はダラ〜っと立ち上がるようになるはずだ。点火時間の短縮は不可能。むしろ弊害の方が大きい。仮に直列に容量を入れて微分回路を形成したとすると、点火パワーは容量の大きさに左右されるはずであるし、その容量が何万Ｖもの耐圧があるとは考えられない。また、いずれの回路にしても抵抗分が増すとその波形はだるい形状になる。つまり抵抗入りプラグとノロジーとの組み合わせというのは大幅な点火パワーダウンを招く恐れがある。事実、抵抗入りプラグとノロジーホットワイヤーを併用するとパワーダウンしたという報告が多い。
ということで、ノロジー研究は止め。見かけ上のパワーアップであり、実質効果はまず無いだろうという判断を下した。現状のパワーコイル＋ＭＳＤで５万８千Ｖのマルチスパークの方が優れると判断した。ノロジーの「３００倍の点火パワー」はセールスギミックであろう。１２月２６日
本日もノロジーもどきの研究なのだ。手元に転がっているＩＧコイルの１次側に、実車と同様のスパーク周波数の信号を入れて、ノロジーもどきを付けた２次側の電圧に変化が現れるかを検証。１ｋＨｚくらいの信号が欲しいので、なにか良い信号源はないかと捜したら・・あった。信号はギターから生成。１００Ｈｚ位から２ｋＨｚくらいまで可変出来る、最も身近にあったシグナルジェネレーターである。ディストーションで波形を矩形波にして、アンプを介してＩＧコイルに接続。コイルの入力を３Ｖ位にすると早くも火花を飛ばし始める。火花を飛ばしながら音色を奏でるのだ！面白い！！
出力にはＩＧワイヤーをつなぎ、周りを網線で覆って寄生容量を付ける。網線の長さを変えて容量を調整できるようにした。ワイヤーの先端にオシロをつないでピークの電圧をモニターした。オシロが壊れないように出力のピークは１００Ｖ程度に抑えた。
予定では１ｋＨｚで共振して凄まじい電圧になるはずであったが・・・目立った変化はなし。入力周波数や寄生容量を変えてみたがなんら変化する兆しもない。
今回までの結論：ノロジー効果無し！
しかし、実験の条件が悪すぎるので、また改めて実験してみよう。特に信号源にギターを使ったのは良くない。減衰波形だし、ピッキングの強さで出力が変わる。どこかでファンクションジェネレーターを拾ってこなければ・・・しかし、とりあえずデータは得られたのだ。こんな実験したことある奴いるのかなぁ？１２月２５日
ノロジーホットワイヤーもどきの考察を再開した。私の考えるノロジーホットワイヤーの動作原理は、ＩＧワイヤーに巻いた電極で構成するコンデンサーとＩＧコイルのインダクタンスで共振を起こし、点火パワーを無限大に引き上げるのではないか？というもの。ガンスパークというのが昔流行ったが、恐らくこれも同様の原理だと思う。構造はやはり容量を形成する形状になっているが、点火パルスに共振するにはやや容量が小さすぎたと思われる。
ＩＧコイルの２次側のインダクタンスも概ね分かってきた。後はＩＧワイヤーの寄生容量を調整して、どこに共振点を持ってくるかということだ。
早速オシロを当てて、現状の点火波形を観察してみた。ＭＳＤのマルチ点火はウソではなく、アイドリング時に１回の点火タイミングで６回火花を散らしていることが分かった。その周波数は約１ｋＨｚ。つまりこの周波数で共振するようにＩＧワイヤーに寄生容量を付加してやれば、無限の点火パワーが得られるハズだ。もしこの原理が正しいとすると、シミュレーションではプラグにかかる電圧が１．８メガボルトと、現状の４０倍以上の電圧を発生する・・・あくまで机上の計算だが。。。１２月１８日
週に一度のいつもの５ｋｍ周回コースを走行。加速ポンプのタイミングを変えてみたので、テールエンドのカーボン付着状況を確認するためだ。その効果もあって、カーボン付着量はずいぶんと減った。
長い間タイヤに空気を入れていないのでチェックしてみた。ガソリンを給油する毎にタイヤにもエアを入れているのだが、なにせ前回の給油から２ヶ月も経っている。左リアが１．６ｋｇまで下がっていた。ピンホールがあったホイルなのだが、まだどこかに穴があるのだろうか？２ヶ月で１ｋｇ弱の低下ならさほど問題でもないのか？まあ、頻繁にチェックするようにしよう。少なからずハンドリングや燃費に影響する。物理的に必ずタイヤのエアは漏れるので、皆さんも最低月に１度は空気圧チェックをやろう！１２月１２日
最近異様にリア周りへのカーボン付着があり、その量は尋常ではないのだ。２〜３ｋｍ走っただけでもテールエンドはすすだらけになる。今までこんなことは無かったのだが・・・。先日、エレクトリックチョークのコネクターが外れたまましばらく走ってしまい、超絶不調になったことがある。その時堆積したカーボンがまだ残っているのかも知れない。加速ポンプの排出量もちょっと濃くしたのでその影響もあるだろう。アイドルを気持ち薄くして、ポンプの排出タイミングもちょっと遅く変えたのだ。
バルブカバーからのオイル漏れは、ガスケットが馴染んできたのか発生しなくなった。１１月２６日
＃７排気ロッカーアームのローラーチップに出来たフラットスポットを除去したのだ。＃１５００のペーパーでしこしこ磨いたら綺麗になった。バルブステムを見ると角に欠けがあり、そこに引っかかっていたようだ。ステムの欠けもペーパーで落とした。
バルブカバーからは相変わらずオイルが漏れていた。ヘダース側に漏れるので始末が悪い。鉄板レインフォース入りのゴムガスケットを使ってみたがダメだったのだ。接着すれば良いが、整備性が悪化するのでダメ。このままにするのだ。
