LYCOMING　(USA)

　ライカミングは現在レシプロ航空エンジンの世界最大のメーカーともいえる。1908年に米国ペンシルベニア州で産声をあげた。最初は自動車用エンジンを生産していたが、1929年に最初の航空エンジンの製造を始めた。それが下のLYCOMING R-680星型９気筒エンジンである。　保守的な設計であるが信頼性が高く、２００馬力〜２８０馬力があり第二次大戦後まで26000基以上が生産された。　また1938年には軽飛行機用の水平対向４気筒５０〜１２５馬力エンジン、そして水平対向６気筒１９０〜２２０馬力エンジン、更には水平対向８気筒から１２気筒まで開発した。　この水平対向エンジンシリーズは２５万基以上が生産され、軽飛行機のエンジンと言えばライカミング水平対向という常識とまでなった。

　一方、注目すべきは水冷星型９気筒エンジンを４列並べたというか、直列４気筒を星型に９個並べたと言う方が分かりやすいが、出力５０００馬力、さらには７０００馬力の巨大なエンジン開発を試みたが搭載する機体は無かった。

LYCOMING R-680-13

-

WRIGHT (USA)

　ライト社というとライト兄弟が設立した会社と思ってしまうが、そうではなくて1916年にイスパノ・スイザエンジンをライセンス生産するために設立された会社が始まりである。しかし1919年には解散し、同年１０月にライト・エアロノーティカルが設立され経営資産が移行し、イスパノスイザの改良版の５００馬力級のエンジンを作っていた。そして1920年に新しいエンジンを手掛けたが、それがＲ-１空冷星型９気筒12.9リッター２１５馬力のエンジンであった。 これに改良を重ねＪ−５ホワールウインドとなり、リンドバーグのライアンに装備され有名となった。　

　1923年ころ新しいシリーズとして一体型のクランクシャフトでバルブ配置などを変更した星型９気筒27.1リッターＰ-１サイクロンを開発し、改良を加えて５２５馬力まで出していた。 それまで米国航空エンジンはライト兄弟以来水冷エンジン方式で、“のったりくったり”と進んでいたが、ホワールウインドで優れた工作技術による信頼性が高い評価を得たためか、俄然空冷エンジンに舵を切って走り出した。　そして、後で述べるプラット・アンド・ホイットニーとの熾烈な競争がそれに拍車を掛け、この分野では欧州の技術に対し胸を張ることが出来るようになってきたのである。　そしてＢ-17、Ｂ-29に搭載する空冷星型エンジンは空冷エンジンの限界にまで迫ることに至って、この分野で米国技術は欧州を圧倒した。

　1929年カーチス社と合併し、カーチスライト社となった。　なんとライト兄弟と犬猿の仲のように対立したカーチスと一体となるとは（名前だけの話だが）皮肉な歴史の結末である。　合併した会社ではサイクロンを更に29.9リッターに排気量アップしたＲ-1820で、優れた性能と信頼性を発揮し、ダグラスＤＣ２、ＤＣ３に採用されるなど戦前民間機エンジンを独占した。　

　そしてライト社の将来を担ったのが1935年に登場したＲ-2600である。　これはプラット＆ホィットニー社との熾烈な技術競争の中で生まれたもので、サイクロンを更に大型化し複列１４気筒とした近代的な設計で第二次大戦の勝利に貢献したエンジンとされている。　その後はＲ-2800への大型化とともに、１８気筒化のＲ-3350へと発展すると共に、Ｂ-１７では１エンジンに１基だった過給器（ターボチャージャ：下段右側の写真ＧＥ製）がＢ-29では１エンジン当り２基の過給器が装着され高高度性能が飛躍的に向上した。

WRIGHT R-2600

WRIGHT "CYCLONE 14" 14-Cylinder radial, air-cooled, Max Power 1700 HP

-

Pratt & Whitney　(USA)

　プラット・アンド・ホイットニーは現在も世界最大級の航空機エンジンメーカーである。　その歴史は古く、1860年にフランシス・プラット (Francis Pratt) と、エイモス・ホイットニー (Amos Whitney) によってアメリカ・コネチカット州ハートフォードに設立された。　当初は、ミシンや、南北戦争のアメリカ合衆国軍（北軍）用の銃、ピストルなどを大量生産し、また製造するための、工作機械を製造しており、工作制度と信頼性がモノを言う航空エンジン製造の基礎を備えていた。

　同社が航空エンジンに進出するきっかけとなったのは、ライト・エアロノーチカルの社長であったフレデリック・Ｂ・レンチュラー (Frederick Brant Rentschler) がライト社の役員会が新しいエンジンの開発に消極的であったため、その職を辞して、自ら考案した航空機用エンジンの開発計画を、プラット・アンド・ホイットニーに1925年に持ち込んだことによる。　プラット・アンド・ホイットニー社はレンチュラーに25万ドル出資し、プラット・アンド・ホイットニーの名前と、製造場所を提供した。　これが、プラット・アンド・ホイットニー・エアクラフト (Pratt & Whitney Aircraft Company) の始まりである。

　レンチュラーは1925年8月設立の新会社の社長に就任すると同時精力的に設計に取り掛かった。　すでに構想は固まっていただけに迷いはなかった。　そして同年12月25日のクリスマスには早くも試作機を組み上げた。　これが最初のＰ＆Ｗ ワスプ エンジンである。 　数日後に始めた試験では難なく４２５馬力の出力を記録し、当時海軍の要求性能４００馬力以上を余裕を持ってクリアーしていた。　そして1926年3月、アメリカ海軍の認定試験を軽々と通過し、10月までに海軍から200台のエンジンが発注された。　ワスプが見せたスピードや上昇力の諸性能、信頼性はアメリカの航空業界に革命をもたらしたのである。　　（ワスプ：スズメバチの意味）

Pratt & Whitney R-987-AN-14B (1932)

WASP JUNIOR, 9-Cylinder radial, Displacement 16.1L, air-cooled, 450 HP

-

　1926年にはワスプを追うように海軍の雷撃機用の排気量の大きいホーネットを開発し２シリーズ体制となった。　さらに1927年には格段に新しいエンジンの開発に取り組んだ。　それがツイン・ワスプである。　それはＲ-1830で長い間にわたって「偉大なエンジン」であり続け、Ｂ-２４用に19000基、Ｃ-４7用には10000基などに採用され、多くの機種が生産された。　日本のエンジンでは中島の「栄」クラスに相当する。

Pratt & Whitney R-1830-90C (1930s)

TWIN Wasp, 14-Cylinder radial, air-cooled, Max Power 1,200 HP

　さらに２０００馬力級エンジンの要請に応え、１８気筒ダブルワスプＲ-2800の開発に取り組んだ。そしてVOUGHT F4U艦上戦闘機やREPUBLIC P-47C Thunderbolt 戦闘機に搭載されたが、ライトのサイＲ-3350（Ｂ-29などに装備）には分が悪かったようにも見えるが、当時の空冷エンジンの覇権を競って、ぐんぐん技術力を高めていった。　やはり競争が技術進歩の源泉！

Pratt & Whitney R-2800-21 (1936)

Double Wasp, 18-Cylinder radial, air-cooled, Max Power 2,000 HP

　

何と綺麗な冷却フィン！

　そして空冷星型エンジンの究極となるＲ-4360メジャーワスプの試作が1942年に完了し、最初の試験にパスした。このエンジンは７気筒のワスプを4列に捻じりながら重ね合わせた化け物のようなエンジンである。　最大の課題は冷却問題で大きな挑戦であったが、それをなんとか克服し、超々大型戦略爆撃機Ｂ-３６Ｃに搭載する筈だったが、機体がキャンセルされ日の目を見ることは無くなった。　ＵＳＡＦミュージアムには、そのＢ-３６試作機とともに、その巨大なエンジンが展示されていた。　　　　　（下左の写真）

Pratt & Whitney R4360 (1939)

R4360-53 Wasp Majors, 28- Cylinder radials, air-cooled, Max Power 3,800 HP

　　　左上はＢ-３６の主翼の下にあるＲ-4360エンジン、機体は大きすぎてカメラに収まらない !!

　

　

　このように米国は空冷星型エンジンで圧倒的な強みを発揮したが、日本も同様であった。　これはどうしたことか？　何か共通する（技術屋の）国民性があるのだろうか？　

　

　これに対し欧州では逆に空冷から列型水冷エンジンに的を絞っていった。この分野では米国を圧倒し、あのノースアメリカン・Ｐ-５１ムスタングも英国設計のマーリンエンジン（パッカード生産）を搭載した途端に、大戦の最優秀戦闘機に躍り出たのである。　

　　　　　　　　　　さてさて、その続きは・・・・