項 目
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D A T A
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リア
ロアアーム
破損
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- 情報① 2007.3 SG
11月のあるイベントの走行中に、左リアロアアームを複雑骨折しました。
Aアーム中のパイプ、それと前側のパイプの前寄りです。
リア側だけ生きていたから何とかなりましたが、全部一緒に折れていたらと思うとゾッとします。
（クールダウン時だったからそれも運が良かった。）
一応、鉄板で補強はしていたが（例の場所）、補強部以外が折れたと言うことです。
何か、非常にめずらしい事らしいです。サーキットメインの方、くれぐれも気を付けましょう。
＞2 ロアアームの補強をするとアッパーアームの破損のおそれが出やすいと思います。
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フェンダーカット
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- 情報① 2007.2 ga フェンダーの削り方
すぐに作業を実行するわけでは無いのですが…
ZZのフェンダーを削る場合、ボディの強度面と加工時間を考えると
なるべく削る量は減らしたいものですね。
そこでフェンダーを効率良く削る方法ってありますか？
私が思うに
ZZをジャッキアップ→タイヤ取り付け→ゆっくりジャッキを下げる→
フェンダーと干渉しそうだったら再びジャッキを上げる→
フェンダーを削る→再びジャッキをゆっくり下げる→干渉の確認
を繰り返し根気良く行うでしょうか？
良い方法がありましたらよろしくお願いします。
＞SG 自分で鉄ノコでも簡単に削れるんですが、板金屋さんにやってもらうのが一番でしょう。
マスキングテープあたりで削るラインを決め、エアーツールで削り、
目の細かいサンダーで仕上げ簡単に綺麗にカットしてくれます。
＞MA ジャッキアップしてアブソーバーを外して、タイヤをジャッキで上げていって
当たる所をマスキングテープでラインを決めて削るとかはどうですか？
自分はサンダーで削りました。粉が凄いのでマスクは絶対に必要です。
＞ga 私の考えていた方法をあらためて考え直して見ると、
アブソーバー装着状態では、よほど車高を落としていない限り
タイヤがフェンダーに当たるような状態の確認は出来ませんね。
MAさんのおっしゃるようにアブソーバーを外せば簡単にライン決めできそうですね。
やり方が判れば、いろいろ自分でやってみたい性分なので、
試してみて上手く出来そうに無い場合はプロにお任せしようかと思いました。
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リア
アップライト
破損
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- 情報① 2006.8 BA
クボヤさんのHPにリアアップライト破損の写真が出ていました。
恐ろしい割れ方ですね。鋳物らしいといえばそうなのですが、クボさんの仰るように、
疲労破壊の様相はなく、ある日突然ポッキリ逝ってしまったような感じです。
山道で楽しんでいるときだったら、間違いなくガードレールでしょうね。
早速自分の車を確認しなきゃ・・・・。
＞ga クボヤさんのHPを早速確認しました。いきなりポッキリ逝っちゃうのはホント怖いですね。
そこで今日早速自分のZZをチェックしてみました。
リアアップライトは”2型”が付いていました。見た目は今のところ異常なしでした。
表面に43040 BC25 、33 97 の文字が鋳込まれていました。
43040はパーツ番号、BC25は？？？、33
97は1997年33週目製造のことかな？
フロントロアアームは”2型？”（写真中央）が付いていました。こちらも今のところ異常なし。
しかしアームのいろいろな所、数箇所の塗装が剥がれて錆びていました。
塗装とアームの鉄のとの密着性が悪く、品質が元々凄く悪そうです。
割れたアップライトの写真を見たため、今日のZZ走行はちょっと控えめに大人しく走りました。
やはり安心して走るためには、割れる前に対策品に交換すべきなんでしょうかね・・・。
＞YA リアのアップライト破損の件の事なんですが、できれば私のZZも強化品に交換したいのですが
金額的にもすぐには交換出来ないので交換する以外に何か破損対策てあるのでしょうか？
ZZDataBaseを見ても主にスタビのブレード、フロントロアアーム、リアのフレームのクラック等の
強度不足が報告されていますが、リアのアップライト破損は出てない？ですよね？
トラックロッドの取付場所以外でも破損しますかね？
どなたかリアのアップライトを破損して交換&修理された方がお見えでしたら、報告よろしくお願いします。
＞BA 幸いにして、私のZZは１型であるにもかかわらず、破断しておりません。
クボヤさんのレポートでは、サーキット走行中に破断とのことですがタイヤはラジアルだったそうです。
以前から話のあったスタビやフロントアームはＳタイヤでサーキット。
こちらは鉄を溶接して製作しているので、破断は基本的に金属疲労だと思われますので、
ちょくちょく点検（プラスチックハンマーでコンコンして音を聞く程度でも良いのではないかなぁ？）
しておけば大事故からは逃れられる可能性は高そうですね。
しかし、アップライトは鋳物である以上、こまめな点検（個人レベル）では防ぎ様がないでしょう。
鋳物なので充て板をアーク溶接する事も考えられますが補強の度合いが？？？、割れるところも？？？
最終的に行き着く所は、どうしても交換になってしまうでしょうね。
以前からクボヤさんのHPでリアアップライトだけオリジナルが発売されていることから
クボさんは把握されていたんだと思います。ZZを知り尽くしているがゆえに分かるZZの
弱点なんでしょうね。おそるべし”クボ情報”！！
＞MA 以前クボヤさんの所へお邪魔した時に、破断の話は聞きました。
サーキットでは縁石に乗ったときが危ないそうです。
＞P 私のも1型ですが…幸いまだ破断はしていません。が、クボヤさんとお話していると、
他の調子悪いところをほっといてでも、アップライトを先に交換してください…と言われています。
リアアップライトは交換したからって体感できる性能アップはなにもないので
どうしても後廻しになってしまってます。そろそろ私も交換を検討していますが…
＞2007.1 O みなさんはリアアップライトは交換されていますか？
私はまだ交換していませんが、どうなんでしょうね？
＞BA 私は、リアアップライトの交換はしていません。時々プラスチックハンマーでコンコン派です。
壊れると恐ろしく危ない部分なので、予算があれば検討をされたほうが良いかもしれません。
ノーマルの鋳造品質が良くないという原因もはっきりしていることですし。
ただ交換しなくても、破損に繋がっていない方も多いのも事実ですけど
ノーマルで乗っている人が多いのも事実です。
判断は難しいですねぇ。高価な部品なだけに・・・。
＞OG 自分のZZは前期型でアップライトは１型です。交換は・・・してません。
不安ですが先立つものがありません。個人的にはサーキットは行きませんし、
限界まで攻める腕も無いので平気では・・・と神様にお祈り中です。
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フロント
ロアアーム
交換作業 |
- YA 2006.3
フロントのロアアームを自分で交換したいと思ってます。そこでお聞きしたいのですが…
①サブフレームからアームを取り外す時は、アームのシャフトを抜くのは
バンパー側・ダッシュボード下側のどちら側からですか？
②ボールジョイントを外すのはプーラーが必要だと思いますが、
プーラーもかなり細い物じゃないとダメなような気がしますがどうなんでしょうか？
または素人がやるとアームやボールジョイントも傷が付きやすそうですが…
③その他注意する点などありますか？よろしくお願いします。
以前からアームの強度の事は気になってはいたのですが…
アームを取り寄せて信頼のあるショップに出せばいいだけの事なんですが、
なんとか自分で交換作業が出来るのではないか？と思い投稿しました。
でもアライメントまではさすがに自分で出来ませんが…
＞YA 2006.4 なんとか自分でフロントのロアアームを交換しました。
不慣れな為いろいろあったのですが、一番心配していたロアアームとアップライトを
繋いでいるボールジョイントを取り外す際に使用するプーラーが、
ZZの細いロアアームに合うの見つかるのか？
またボールジョイントのラバーゴムを傷つけたりしないでうまくプーラーが入るかが心配だったのですが、
知人から借りたプーラーは心配する事なく使用でき無事に取り外す事ができました。
メーカーと品番はKTC タイロッド
ボールジョイントプーラーNo.BJUｰ1945で値段は2000円ぐらいとか？です。
＞YA 2006.4 ロアアーム交換後、自分でアライメント測定&フロントのキャンバー調整に挑戦しました？
精度は？のアライメント測定&調整実施しました｡
トーはタイアの幅中央にオモリをつけた糸を垂らし180ﾟ移動して前後にマーキング､
キャンバーはgameozzさんのZZ日記6を参考にし､20㌔の砂袋3個を運転席に積んで
前後左右の地上高を測定→120±2㍉(前後4㌔バネ使用.左右差=平均F3㍉右高.R2㍉右高)
→車高調整実施(左右差=平均F1.1㍉右高.R1.7㍉左高)その後測定位置を何度も変更し
キャンバー測定&右F調整実施し結果､平均の数値が右F0ﾟ47ﾟ46→1ﾟ4ﾟ53,F左1ﾟ34ﾟ47→1ﾟ32ﾟ47,になり
その後トーを±0に何とか調整しました。ちなみにR右1ﾟ44ﾟ40,R左1ﾟ34ﾟ43,でした。
＞BA トーを調整されて、乗った感じどう変化しましたか。
±0という設定は、リバンプの時に（加速時にも）アライメントがアウト側に変化しているので、
フラフラするような気がするのですが。また教えて下さいね～!!
＞YA BAさんの言われる通りになると僕も思っていたのですが､まだ調整してから
チョイ乗りしただけなので､まだ何とも言えませんf^_^;
でもZZはFが超軽量でノンパワステ&ゴムのブッシュじゃなくピロ足の為､
タイロッドを少し回すだけでも僕みたいな素人もその違いがシビアに分かりました｡
測定,調整にはめちゃくちゃ時間が掛かりましたが､ZZは自分でイジルれるのも(特にフロント側は…)
魅力の一つではないかと思います｡
ちなみにのトーインにはF右→前進,F左→後進側にロッドを回すと調整でき､
ロッド1回転/約7㍉動きました(左右同じ割合で…)
＞2 そこまで挑戦しているのなら、ハンドルのセンター出しをやってみてください。
左右にハンドルを末ギリした時の正反対の位置にハンドルが有るか確認してください。
センター出しをしないと左右タイロッドの長さが異なり、トー変化が左右で違ってきます。
リヤのトーイン調整の前に車両のセンターに対して平行出しをしてからでないと
トーインを合わせても意味がありません。トーが合っていないとカニ走りします。
アライメント調整を最後に確認するためには、一度走行後確認が必要です。
ジャッキ・アップ後の測定と、一度走行後では車高が変化するため要注意です。
ついでに、サイド・スリップとトーインは別物です。
BAさんが感じているのはリヤのトー変化だと思われます。
＞MA 自分もフロントのトーの調整はしたことがありますが、試乗して調整してを
繰り返したことがあります。あれは大変でした。
最近気になるのは、４輪の接地加重のバランスが悪いのかな？ということです。
微妙に左と右で曲がり具合が違うような気がします。
やっぱり重りを載せて車高調整しないとダメなのかな～？
＞YA ロアアーム交換作業時に､タイロッドエンドまで外してしまったので､
実はきちんとセンターが出ているか少々気にはなっていたんですが､
先程確認しましたら､なんとかハンドルはセンターが出ているようでした。
しかし問題のリアのトーなんですが…測定したら3.5㍉のトーインでしたが、2さんの言われる通り、
センターに平行にきちんとトーインが出ているのか？どちらかに片寄ている可能性もありますよね。
現状では素人の僕ではここまでが限界かも？です。ほんとアライメントは難しいです。
＞YA MAさんもトー調整されたのですね。ほんと結構大変ですよね。
同様に苦労した体験者がいると､結構うれしいです｡
販売店でアライメントの事を問い合わせたら…バラストは積まずに測定するとの事でした…
F4㌔のバネを入れている為か?運転席に座ると車高がかなり変化するのが気になっており､
自分で測定してみるきっかけになりました｡
それで砂袋を3個積んで､何度も場所を変えて車高を測定&平均数値を出し､
その後に車高調整(左右の車高が違うとキャンバー数値も違う?ので)してから
アライメント測定実施しました｡でも地面の水平度の方が疑問なんですが・・・?
＞2 鋭いところつきますね、そーなんです、アライメント調整で最初にするのが水平出し、
サーキットのガレージでもひどいところも有ります、水準器と角パイプ（曲がっていないこと）を使い、
まずタイヤの乗る位置にガムテープなどで位置を決めしてから、車両を移動させ
その間の平行度を確認します、有っていない場合は板などで平行にします、
軽量の車はドライバーの自重も重要な要素になります。ちなみにハンドルを握っているか
膝の上に手を置くかによって重量計の測定値が数キロですが変化します。
リヤのセンター出しは、昔ながらのリジット・ラックが有れば何とかなります。
見た方が早いので、当社のホーム・ページに写真載せておきます。
＞YA フロントキャンバー調整(少しボジ側に調整したいのですが… 2006.4
F,アップライトは上&下部の2個で､それが重なり4本のボルト(上下&左右の各2本)で繋がってます｡
その左右に通すボルト2本の間に0～7㍉の範囲で厚さが違うシムを入れてキャンバー調整が可能｡
通常は2㍉のシムが入り調整され納車､そこを規準にするとネガ方向へは0⇔2㍉の範囲でしか
調整が出来ません(逆に2⇔7㍉はポジ側)僕が交換したロアアームは5㍉延長品の為､
規準の2㍉シムと同じキャンバー数値にするには…
規準2㍉+延長分5㍉分で→調整範囲イッパイの7㍉シムを入れます｡
すると0⇔7㍉の範囲でネガ側に調整幅が広がりますが､逆にポジ側は調整出来きません｡
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| 車高 |
- 情報①
フロントの車高をオトし、カッコ良さに磨きをかけて朝のドライブを楽しんでいます。
1.5ｃｍフロントを落としたら操縦性がガラリと変わって驚きました。
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リアバンプ
トーアウト
対策バー
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- 情報①
2nd-shotさんで、リアのバンプトーアウト修正バー？を付けました。
車の巻き込みは少なくなったと思います。
※某社で販売されているものとは違います。コンロール・アームを標準のままで
ハブ側の取り付け位置を変更してあります。
某社の製品は、コンロール・アームの長さを延ばしボディ側の取り付け位置を変更してます。
＞
「リアのバンプ・ステア修正」は、標準状態ではコーナーでアクセル、ＯＮでもＯＦＦでも
テールが出ていたのが、ＯＮでグリップして、ＯＦＦでテールが出る方向になりました。
＞「リアのバンプ・ステア修正」 ってどんなのですか？
バンプステアがバンプトーアウトにならないってことでしょうか？
＞アウトになるとテールが出てインになれば収まると言うことになります。
＞すみませんもう一度確認です。
ノーマル状態では、ブレーキ時にリアが抜重状態（フロント荷重になり、
リバンプでＦトーイン・Ｒトーアウト方向に動き、アクセルオン時にリアが荷重状態で
バンプでＦトーアウト・Ｒトーイン方向に動くことになる。ここまではＯＫですか？
感じ的にはＦ寄りから少しずつＦ外輪→Ｆ＆Ｒ外輪→Ｒ外輪→Ｒ寄りへ動くと思うので、
ブレーキングのＦ荷重の際はリア内外輪共にイン側へ動いていて、Ｆ外輪に荷重点が
動いて行くにつれ、Ｒ外輪はアウトへ内輪はインへ動いていきリアが出てきます、
それからＦ＆Ｒ外輪へ荷重点が動くとさらにＲ内外輪共に少しずつアウトへ向けて
トーが動き出しますが外輪荷重なのでまだまだリアが出ますよね、それで最後に
加速状態に入るとリアは共にトーアウト（実際はニュートラル位？）寄りで走っていきます。
それが、2nd-shotさんの「リアのバンプ・ステア修正」部品でリアのトーインが動かなくなる
ように拘束されるってことでしょうか？だからコーナーでアクセルを踏むとグリップし、
オフでタックインのような状態になってリアが出ているような感じになるのでしょうか？
いずれにせよコーナーでアクセルが踏めるのはうれしいことで、単純なアクセルオンオフで
姿勢が変えられるのはもっとうれしいですね。ところで車の曲がり具合に変化はありませんか？
＞バンプ・ステアはゼロが基本です、ただZZの場合は単純にはゼロにはできません。
標準ではバンプ時はかなりなアウトになります、そのためスプリングを堅く、キャンバーは
２度ぐらいして接地面積を減らしてセッティングしています。
フロントのキャスターも６度ぐらい付けているのはその対策のためだと思います。
バンプ・ステアーがなくなれば、スプリングもソフトにできるし、キャンバーも５０分前後で
設定できる（接地面積が増える）と思います。
単純にはゼロにはできない理由はタイヤの垂直センターからサスのボールジョイント
のセンターがずれているためです、そのためアクセルのＯＮ時には反時計方向（右側
タイヤ）にねじれ、ＯＦＦではその逆です そのためバンプ・ステアーはゼロには
近づけることはできますがゼロにはなりません、当社の部品では片側で４０mm
ストロークでイン（ホイール部分で）の１．５mmです。
基本設計は単純な方がバンプステアーも出ないのに、なぜロータス・エリーゼみたいな
足回りにしないのか疑問です。わざわざ自分で落とし穴作って自分で落ちている見たいです。
ところで車の曲がり具合に変化はありませんか？
オーナーさん曰く立ち上がりでアクセルを開けられるようになったそうです。
＞リヤの足回りをロータス・エリーゼのように変更することも可能ですが
パーツが売れるかわからないので進行していません。
その代わりに「リアのバンプ・ステア修正」部品を作りました。
金額の割に効果が有りますのでよろしくお願いします。
はっきり言ってZZのパーツは動きませんし利益もあまり出ないんです。
＞ZZってコーナーからの立ち上がりで不用意にアクセル開けると、パワーもないのに
フラフラしますよね。初めは私の運転の仕方が悪いのかなぁ？もっとデリケートにアクセルを
開けていく必要があるのかなぁ？それともフロントが？っと思っていたのですが、
コーナーの突っ込みより出口から少しの所で他車に追いつかれています。
ここでアクセルを開けられるのは非常にうれしいですねぇ。
ZZパーツが動かないのは、
①オーナーが少ないから？
②もうあきらめているから？（いじっても一緒？）
③何が悪いのかわからないから？
④一般的にはパーツがほとんど無いのでいじれない車って思っているから？
ではないでしょうか？
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挙動
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- 情報①
高速走行でのこの車はオーバーステアそのものです。
また、高速での直進安定性は良くないと思いますからフロントスポイラーは効くと思います。
フロントの車高を下げると更にオーバーステアになるからリアタイヤをサイズアップする
必要があると思います。
私の車は前期型ですが、ある程度スライドアングルがつくとコントロールしやすくて粘る
感じの挙動を示します。だから思い切ってオーバーステアを出した乗り方をしてます。
速度的には１００～２００で走る事が多いです。低速では荷重不足からプッシュアンダーが
出るけど、ライン取りとかステアリングやアクセルのタイミングでどうにでもなりますから
あんまり気にしてません。
この車のポイントは高速走行の安定感を増すことと全開走行での熱対策だと思います。
多少の弱点は軽さでカバーして余りがありますから。
ドリフトできる位には腕を磨くことが大前提ですけど・・・
＞私的には高速でのＦタイヤのリフト感があり、少しフラフラするように思います。
当たり前ですが、クローズドで走るよりオープンで走るときの方がふらつきます。
峠では、低速又は車線巾の狭い所ではアンダーでやばいってときがあります。
ある程度スピードが有ればお尻を少し流せるのと加重移動がしやすいので
（低速や狭いコーナ（特に登り）では、私が下手で上手にできなくて失速して廻りに
迷惑かけていますが・・・）結構楽しいです。
熱対策は私も困っています。真夏は信号からのスタートでパーコレーションを
起し、よくクラクション鳴らされます。なにか良い手はないものでしょうか？
良く雑誌で見かけるカイラスペシャルなんかについているエンジンフード
（三角にぽっこり凹んだやつ）あれで熱が逃げやすくなるのでしょうか？
＞高速ではフロントが頼りなくなりますね。コーナーの入り口でなんだかフロントが入らないん
じゃないかな？とか考えちゃいます。だけど切り込んで外側のフロントタイヤに荷重が乗ったら
おもしろいように車の鼻先がインに入ります。特に何もしなくてもハンドルだけで曲がる感じがします。
直線で高速域だと確かに横風でふらふらします。
＞高速で横風を受けながらのコーナーでは、びびってブレーキを小さく短くチョンっと効かせて
からステアリング切っています。スピードが出ている時は、一瞬アクセルオフと同時に切り
込んで行くって時もありますが、回転数を落とさないと駄目なので次加速していかないので、
やっぱりブレーキかなぁ？
フロントの入らないんじゃないかな感は150km/h位から発生します。
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リア
アッパー
アーム
折れ |
- 情報①
知人のロアアーム折れの話をしていたら、今週末に自分のも折れてしまいました。
私の方も、速度をひかえていた時にトラブルが発生したので幸運な事に大事には
至りませんでした。
私の足回りの部品は、担当者の方も一報を入れた時に呆然としてしまった場所・・・
右リヤのアッパーアームです。
ちぎれた？折れた？状況は確か、フロントのロアアーム破損と同じ場所です。
必要以上の不安をあおっても仕方ないですが、アッパーアームもチェック箇所にする事を
お勧めしておきます。
皆様も、自分のは対策品装備車だからとか、買ってまだ全然日数や走行距離が経って
いないからとか頻繁にメンテに出したりチェックしているから等々と安心しないで
走行時は常に用心して走って下さいね。
- 情報②
アッパーアームが対策品で、Ｒロアアームは、そのままらしいです。
形状的にはＦロアアームと同様の溶接部位への補強対策が施されています。
私的には、補強はあの程度で充分だと思います。要は折れるのは溶接部なので、
そこがガッチリ付いていれば良いのです。アーム自体に更なる補強は必要は無いと思います。
そういえば確かAの頂点のボールジョイント取り付け部も肉厚UPに成っていたかな？
それと、基本的にアッパーアームは車重を受けたりする箇所では無い為、色んな専門家の
人に折れた話をしても物を見るまでは誰も信じてはくれない程の嘘みたいな話でした。
なお、後期型のアームは強度が充分出ているとの事なので、対策品交換は必要ないとの事です。
まあ、実際Ｒのアッパーを折っちゃったのは私だけらしいので・・・
実際対策品にする必要が有ったかどうかは？？？ですが・・・
何やら、私のZZはスタビ折損やら他の車両には出ないトラブルが多いみたいで困った物です。
- 情報③
リヤのアッパーアームもバネレートを上げると折れるみたいです。
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| ロアアーム |
- 情報①
良く一緒に走っている方のフロントロアアームが公道を単独走行中に折れました。
折れる前にはハンドルが取られる症状が出ていたので嫌な予感がして
速度を落としていたので発生時には大事には至らなかった様ですが・・・
それでアームには対策品というのが有るらしいのですが、その人のは対策前の
アームで私のも対策前が装備されております。
話によるとサーキット走行をしている方は縁石乗り上げ等で良く折れてるとの事ですが、
公道走行のみでも折れるとは・・・
対策品装備車や既に対策品に変更した方のは大丈夫でしょうか？
なお、対策品に変えると今度は他の弱いところが壊れるって事にはならないのかな？
ところでアーム類の折損防止のメンテって何をメンテするのでしょう？
表面に油を塗って錆び防止をはかる位しか思い付かないのですが・・・
＞私のと友人のは、ほぼ同時期に走行中に折れました。（年式、走行距離はバラバラ）
私はリヤのアッパーアーム、友人はフロントのロアアーム・・・
タイヤはどちらもS（D01Jのミディアム）でしたが、足は吊しのセットで車高を下げたり、
ダンパーを絞ったりの調整をしただけです。
今は、両車ともお互いの折れた箇所も対策品に交換しました。
もち、有償交換でした。（部品は諦めずにヤイヤイ言った結果、半額にして貰いましたが・・・）。
ロアアームは走行中に折れちゃうと、ブレーキも舵も効かなくなるので、
普段からAアームの各溶接部周辺はチェックしといた方が良いです。
＞有償（半額）で対策品を購入出来るというのは前後のロアアームのことですか？
リアのアッパーアームも折れると言う事ですが。
この対策品というのは後期型の角断面のモノと言う事でしょうか？
それともそれとは別に更に強化されたモノでしょうか？
- 情報②
前期と後期ではＦロアアームの形が違います。
具体的には、前期は丸パイプで組んでありますが、後期は角パイプです。
（関係ないですけど、イギリス国旗のシールも張ってあった。）
＞現在トミタへ確認中ですが･･･
トミタの対策部品は、後期型のタイプみたいです。
基本的には現状のアームを返品し、強化品を取り付ける作業のようです。
＞私は後期型に乗っていますが、Ｆロアアームは完全角パイプです。
＞Ｆのロアアームに関しては、正確では有りませんが、
前期型の英国人職人の溶接の丸パイプアーム、後期の角パイプアーム、
そして対策品と呼ばれる国内のレース屋さんで作られた前期と同寸法の
丸パイプアームの各部に補強を施した物が存在していると思います。
（その他にバリエーションが存在するかもしれませんが・・・）
そして、物の強度的には後期と対策品はほぼ同スペックとの事です。
後期のストック部品が無くなったから、コレに成ったという話も・・・
それで、私の車両には、対策品が装着されています。
なお、前期のアームと並べて観察すると、同じ部材なのに溶接部の
精度が全然違うので、思わず笑っちゃいました。
（スタビのブレードを折って交換した人は理解できると思います。）
それと、ほぼ同時期にＦアームを折った友人の車両には後期型の角パイプアームが付いています。
（関東でストックしていたラストの部品だったらしいです。）
- 情報③
これまでは、サーキットを走る方の中でも、硬いスプリングを組んでる方だけ折れていました。
情報①の友人の方はＳタイヤこそ履いていますが、サーキットには行かれませんし、
スプリング＆ショックもノーマルのままです。こういうケースは私の知る限り初めてのようです。
ただ、サーキットを走ろうが、サスを替えていようが、結局のところ疲労で折れている訳ですから、
距離、年数で、その疲労の蓄積の度合いで発現するかしないか決まるのでしょうね。
私の知っている方でサーキットによく行かれていて、距離は７万キロ強、
Ｓタイヤに７キロ９キロのサスと条件をすべて満たしていながら、折れない方もいます。
ちなみに、折れる場所はロアアーム（Ａアーム）のＡの頂点。
ボールジョイントを支えているところが折れたり、割れたりします。
フロントラジエターになったＭ／Ｃ後の車は対策品が始めから付いています。
折れる前であれば、対策品に交換しなくても、外したロアアームを京都のトミタ本社に送ると、
その部分だけ補強して送り返してくれるはずです。有償で(^^;
- 情報④
この前の週末に部品（アーム＆ブッシュ）が全部入庫したので心配していた
Ｆロアアーム＆折れちゃったＲアッパーアームの交換作業を行い完了致しました。
外したＦアームをチェックしてみたら・・・ヒビは見つけられ無くほっとしたのですが、
アームの真ん中のパイプ（ブレーキラインをタイラップで止めている所です）が
への字に曲がっていました・・・。皆さんも、要チェックです！
- 情報⑤
リアー・ロアーアームの取り外しは、エンジン脱着もしくはボディの一部に
穴（?）を開けないと出来ないそうです。私の場合は、後の方を選択しました。
- 情報⑥
Sタイヤをはめてサーキットの縁石に当たると折れるとトミタは言っていると聞きました。
折れる前兆ととしてはネガテップ・キャンバーが増えてきます、折れる時にはいきなりみたいです。
- 情報⑦
アームを交換された方は、ブッシュもちゃんと交換しましたか？
私は販売の方に、再利用できる物なので、わざわざ新規に購入する事も無いですよと
言われましたが、普通再利用するパーツで無いので以外と高かったですが交換しました。
- 情報⑧
サスアームに関してはそれぞれのアームの頂点に当て板を溶接して対策をしました。
- 情報⑨ 2006.5 O
だいぶ前になりますが、フロントアームが折れるという事件があり、強化品に交換された方も多いと思います。
私はまだノーマルのままなのですが、どの部分が、どのように破損するのかご存知の方おられましたら
教えていただけませんか。それから強化品っていうのは今でも入手できるのでしょうか？
また強化品はノーマルとどのように違うのでしょうか？
＞YA アームを交換されていないオーナーさん達の､ほとんどが同様に心配されている事ではないでしょうか。
私が実際に確認した破損状況はアームとボールジョイントの溶接部分がもぎ取れた?ように
なっているのを見て写真にも撮りました。
1ヶ月前に交換したアームは、たまたまクボヤさんに問い合わせたら在庫があったので購入しました。
現物を確認すると材質もノーマルと違う固い材質らしくてボールジョイントの溶接部分もかなり頑丈になっていました｡
キャンバー調整のシムが付属品で付いてました。
＞O やはりロアアームのタイヤ側のジョイントが弱点なんですかね～。
見た目で、なんとなく想像はしていたんですけどね。
そもそも、ジョイント位置が少しオフセットされている事が原因じゃないかと指摘を受けていたんですけどね。
設計上そうなっていることに意味があると考えています。
ロアアームの材質が違うということですがパイプ径も違うのでしょうか？
また、今から入手できるのでしょうか？さらに情報をいただけると助かります。
私ははサーキット走行を中心にかなり負荷のかかる運転をしますから、非常に気になります。
＞詳しい情報はクボヤさんのホームページにいろいろ載っていますのでご覧ください。
＞YA ロアアームはブッシュ(中はピロなんですが…)を組み込んだ状態で注文しました。発注して2～3日で届きました｡
私の使用状況は、ほとんどノーマルでサーキット走行もしないので破損しないと思いましたが､
この先いつまでも部品が入手出来るか不安もありましたし心配性の性格なもので…購入しました｡
でも12万円もしたので貧乏な私は自分で交換しました。
ブレーキパットやダンパーをオーナーさん自ら交換される方ならプーラーさえあれば交換可能と思われます。
＞BA ロアアームの強化って、私の見る限りではボールジョイントとアームパイプの△部分に
当て板をして溶接するだけで十分なような気がしますがダメでしょうか？
もちろんデリケートな部品なので、歪まないように溶接するのは難しいかもしれませんが。
＞O 私も当て板をして溶接という方法を考えていたのですが、すでにある強化品が
そういう手法をとっていないという所が気になるんです。
当て板溶接のデメリットがあるのでは？そんな疑問が浮かんでいます。
また、ジョイント位置を変更したらどうか、という提案を依頼先の工場から受けていまして、
まずは、どんな破損が多く、対策品がどのような物なのかを知りたいと考えています。
そんな情報を集めて、自分なりの対策を考えてみようと思います。
たくさんの方から事例を聞けたら方向性が定まってくると思いますので、よろしくお願いいたします。
＞2 普通の国産車はボールジョイントのセンターとロアアームのセンターが合うように
ロアアーム側の取り付け部を下にオフセットして設計しています。
＞O ジョイントがアームの延長線上にないという部分はメカニックから指摘されていました。
ただ、単純にアームの延長線上にジョイントを移設した場合には、アームの対地角度が変わり、
ロールセンターも変わりますから、ノーマルよりロールしやすくなる方向に変化してしまいますね。
ただ、私には、どれだけの影響があるのかよく分かりません。
そこで、調整機能付きロアアームを作成することにしようと思います。
本当はハブ加工でジョイント位置を下げれば良いと思いますが、ハブ加工は難しいと考えて、
アーム加工を選択しました。もしかしたら間違った作業かもしれません。
意見などいただけると参考になりますのでよろしくお願いいたします。
＞TA 私のはすべてのサスアームのＡの頂点部分に当て板補強をしました。
ジョイントがアームの延長上に無いと言う点は気になりましたが、純正強化品の画像を精査した結果、
「当て板補強しているだけじゃないの？」と言う結論になりました。（純正対策品が高価ということも有りますが・・・）
CARマガジン05年6月号に70年代のＦ2マシンのマーチ792の記事があったのですが、
その中にサスアームの強度不足に板を溶接して補強していたと有りましたので、まあひとつの解決手段と納得しています。
もちろん溶接歪みも無く完成し、現在1500キロ走っていますが（今のところ）クラックが入ることも有りません。
＞BA ダブルウィシュボーンの場合、ロアアームの角度からロールセンターを出すことは
判るるのですが、ZZのロアアームの様にアームの延長線上にボールジョイントが無い場合には、
ロアアームの角度は、仮想的にロアアームの付け根とボールジョイントを結んだラインが
ロールセンターを検討する角度になるように思うのですが間違いでしょか？
車高を下げることで発生する、ロールセンターの下降とは少し違うように思います。
つまり、ボールジョイントを延長線上に移設したロアアームで、ノーマルと比べてロールセンターは
変化しないと思います。長さがロアアーム付け根とボールジョイントの間隔が同じであることが条件となりますが。
私の考えが正しいとして、ZZのノーマルロアアームはわざわざ、あのようにボールジョイントをオフセットさせ
アキレス腱を持たせたのでしょうか？何かが干渉したからなのでしょうか？
まさかと思いますが、汎用サスを利用する為に「長さが合わなかったから」なんてお粗末なことでは無いことを祈ります。
TAさんの仰るように、ロアアームのボールジョイントがオフセットしていることで梃子の原理で
かなりの力が溶接部分にかかることが破断にいたる事が、主たる原因だと思います。
応急的には当て板で十分かと思います。ただ、ここに補強を入れると今度はボールジョイント
そのものにクラックが入ったり、ハブが破損したりするかもしれません。
＞O そう言われたらそんな気もしますね。
それだとジョイントをオフセットして設計されている意味が分からなくなりますね。
ジョイントの位置に意味があるとしたら、ロールセンターの設定かと思ったんです。
ホントのとこどうなんでしょうね？
＞解良氏にロアアームの取付位置の件とか、いろいろお聞きしたいですね。
- 情報⑩ 2007.3 BA
さきほど、KUBOYAさんちのBBSへ行ったら、ロアアームの破損（例の部分）が有ったようです。
詳しくは、HP上で情報公開頂けるみたいですがサーキットであったこと、レース中でなかったこと、
ドライバーの腕が確かであったことで、大惨事は免れたようです。良かったです。
破損箇所は右フロントの様です。
＞ga kubo-yaさんのHPに掲載されている破損したロアアームの写真拝見しました。
想像以上にポッキリとちぎれていてびっくりしました。
このような状態のロアアームを見ると、強化品に交換するべきかと真剣に思いました。
＞BA 私も先ほど、見ました。ざっくりと千切れていますねぇ。恐ろしいです。
２枚目の写真を見る限り、千切れたハブ側の断面で右上と左下がパイプの外へ盛り上がって見えます。
これは正常なパイプの断面なのか、千切れた時の方向なのか分かりませんが、
仮定的に・・・
千切れた時の方向であるとしたら、車の右側面から見てタイヤに反時計廻りの強い力がかかった
ような感じに見えますね。（ブレーキ時に力がかかる方向と同じなのかな？）
これは同じ写真のAアーム側断面内側でも、おなじで右下が上方向に、左下にバリがなしなので
同じく反時計方向回転で引き千切られたように見えます。
クボさんのレポートでは金属疲労では無いようなので、上下アームの動きの誤差によってハブが
タイヤの回転方向にひねってロアアームが破断したのではないようですね。
いずれにせよ、はっきりした原因が分かって対策部品の供給されれば、ありがたいですね。
（出来れば安価で・・・・）
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フロント
アップライト |
- 情報①
ZZ専用に鋳物で起されたものでフロントは上下に２分割になっており、
その部分でキャンバーを調整できます。リアは一体物です。
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自作
スタビライザー |
- 情報①
自分のZZのスタビも折れ、同素材（SK）のスタビを削り出しで製作しました。
溶接部分が無いことや板状部分の両端を緩やかなアールを切って製作した点が良いと・・・
トミタオートのSさんにもアドバイスいただきながら作ってみました。
- 情報②
前回お知らせしたものの他、Ｆ用Ｒ用を使い分けたいと思い、もう一本作ってもらいました。
調整の板状部分幅を5mm広げ応力を強くしたものです。これをF用に使用しようと思っています。
- 情報③
スタビ画像を皆さんよりちょっぴり早く拝見させていただきました。
出来はとってもすばらしいです。
良く出来た機械加工部品は時に「飾っておきたい」って思いません？そんな感じです。
あれなら、絶対折れないと思います。ただ、ブレードが強くなった分、シャーシ取り付け部や、
ロアアームのリンク取り付け部に影響が出ないかちょっと心配しています。
＞ピカピカブレードが曲がっていました。Ｆに装着していて、走行距離も5000ｋｍ程度、
サーキット３回程度の走行です。
＞走行距離に関係なく、路面の悪い所とか走行したときに曲がります。
水平状態で使用しないことが基本です、角度では４５度が限界と思われます。
標準のスタビだと堅いのでスタビのセンター部分のパイプ交換もしています。
- 情報④
＞本体（左右をつないでいる棒の部分）は別口なのでしょうか？
ボールジョイントの付いているアームのことでしょうか？
これは純正のものが合うようにタップを切ってもらっていますので心配ないと思います
＞フロント用とリア用は、別々に注文できるのでしょうか？
F用R用は別々に発注できますし、オリジナルの寸法で削りだしてもらうことも可です。
- 情報⑤
最近やっと走る事ができるようになったのもつかの間、スタビが折れてしまいました。
地元のレース屋さん（GC、Cカー等をやっていた所）に見積もりを依頼した所
かなりの金額との答えが返ってきました。その理由が「バネ鋼」でできているのでとの事でした。
他に自作した方は素材は何で作っているのですか？
折れたのはスタビのブレードの部分ですよね？
ブレードはバネ鋼ではなくて、いわゆる普通の鉄。軟鋼ってヤツのはずなんですが･･･
- 情報⑥
私の方はもう既に、こちらのファクトリーで製作に取り掛かっています。
材質はSUSつまりステンレスらしいです。
- 情報⑦
自分も作るとき提案した素材だったのですが、SUSは粒子が細かく
粘っこい性質でタワミにも強いとのことでした。
ただ、素材に目があって使用にはかなり注意が必要とのこと。
また、ZZもそうですがフレーム類をとめているボルトをステンに変更しようとした時
鉄のほうが良いと言われました。
これは、SUSが粘っこいが硬いという相反する性質を併せ持つからだそうです。
削りだしなどの方法で作った場合クラックが入ることは無いとのことですが・・・。
しかし、絶対的強度の必要な部分には使わないほうがよいとのことでした。
- 情報⑧
おっしゃるように素材の特徴を考慮しながら、選択すべきでしょうね。
今回のSUS材はチャレンジのつもりでいます。
今回、製作を任せているファクトリーでも、スタビそのものの設計や位置関係についても、
改良すべき箇所がありそうとの事でした。ブレードも短すぎるとの事・・・。はて???
- 情報⑨
SUSでは硬すぎて「逃げ」がないのかな？
SUSのボルトは焼きつく可能性があるので、取り扱いは注意が必要ですね。
焼きつき防止にモリブデングリスを塗るのが効果的なのですが、緩みやすくもなります。
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フロント
スタビライザー |
- 情報① サーキット走行で折れやすいようです。
- 情報② 30000km走行で3回折れました。
- 情報③ ノーマルですとセッティングの幅が狭いようです。
- 情報④ 車高を落とし過ぎると折れやすいようです。
- 情報⑤ 私のスタビライザーは前後共々ブレード部で、がんがん折れています。
日本で作ったと言っていたスタビライザーのブレード部が車庫入れで
ハンドルを切っただけでバキンッって音と共に折れました。一体これで何本折れたんだろう？
ブレード部だけで約２万円（もしかしたらいつの間にかに値上がっていたりして・・・）
消耗品と考えると何て高いんでしょう。
- 情報⑥ フロントのサブフレームが変形していました。
私の場合、フロントスタビが３回も折れたのはそのせいみたいです。
原因はリアフレームのクラックにより、リア回りの剛性が大きく低下し逃げ場のない
ストレスがフロントに集まったのではないかと説明を受けました。
この車はバスタブモノコック構造で非常にねじり剛性が高く、それに接続されている
サブフレームもほとんどストレスの逃げ場のない構造です。
そのままだとアームにストレスが集中するし、エンジンの振動等でリアフレーム接合部に
クラックが入り易いようです。
クラックが入ると剛性バランスがかなり変わってしまい、ねじれるようにしなる車体となり
スタビライザーにストレスがかかるのではないかという分析を聞きました。
- 情報⑦ 私の車（中古車購入）もスタビ取り付け部分が折れたりしたそうです。
- 情報⑧ 私のは、本体は一度、取り付け部分が二回破損しました。
- 情報⑨
私もついにやってしまいました。フロント・スタビのブレードを折っちゃいました。
多分6Kg→4Kgのスプリング変更が原因でしょう。
スタビのブレードについてトミタに尋ねてみたところ価格は\20,000だそうです。
初期のモノより材質は変更されているとの事。
- 情報⑩
私の記憶では、材質自体は基本的には変らなかった気がします。
ただ、部材自体が最初期物はイギリスのもので、現在のは日本調達です。
あと、溶接の具合が違います。
折れにくくはなっていますが、溶接する以上は絶対折れないって事はありません。
ミディアム位置で使うと折れやすいようです。
- 情報⑪
スタビライザーが折れるのはスタビのスプリング・レートが高いために起こる現象です
調整式と言われていますが実際には微調整は効きません。
- 情報⑫
前後共何本も折ってしまった私の見解では標準のスタビを折らない様にするには、
スタビをしならせなければ良いと言う考えが出来上がっています。
調整式という言葉に、今まで色々と触っていましたが、間違っているかも知れませんが
しなる＝金属疲労が起こる！と言う、自己の結論に達しております。
従って、今はハードに振っております。
でも、これでスタビが折れにくくなったとしても、今度はサブフレームのアーム付け根が
いっちゃうんだろうな・・・？
- 情報⑬
スタビライザーも前期型の初期バージョンにはＦとＲ共にスタビライザーが装着されていて、
前期型の後期バージョンにはＲスタビはついていません。後期型は私の出会ったものに
関していうと全てＲスタビはついていませんでした。ちなみに私のはスタビは付いているものの、
ブレードを取り外した状態で備品として納車されました。なんかこの辺りにもミソがありそうですね。
リアサブフレームも×を補強したら安心なんでしょうか？
×を補強したら別の所、また別の所って言うのは結構大変何ですよよね。
この点に関してはトミタでは把握していないようなので情報が出てきません。
Ｆロアアームは安心料として、トミタの補強バージョンに交換しました。
ちなみに、ノーマルのＦロアアームにはクラックはありませんでした。
ペンキが剥げている箇所はありましたが（確か納車時からはげてました（笑））。
Ｒはノーマルで様子を見ています。Ｆスタビライザーは45度位（ノーマルはフルソフトでした）です。
- 情報⑭
走行１万５千キロで前のスタビブレードが、１万７千キロで後のスタビブレードが破断しました。
２本とも同じ部分からの破断で、破断面の錆の出方から言って金属疲労でクラックが徐々に
発生し破断したようです。この状況からこのスタビブレードは欠陥品でないかと思われます。
- 情報⑮
スタビのパイプに貼ってあるシールを良く見たことありますか？
あのシールにはZZを作ったイギリスのファクトリーの名前が書いてあります。
以前TOM'Sも同ファクトリーを使っていたそうです。
- 情報⑯ 2005.10
折れたスタビのブレードを業者さんに溶接してもらいました。
鋼も大丈夫な特殊な溶接棒を使用で「溶接したところからは折れないと思うよ」とのこと。
とりあえず装着しましたので折れるかどうかやって見ます。（前ハード、後ろソフトで）
- 情報⑰ 2007.5 フロント・スタビの調整バーが折れる、曲がる原因は、ロアーアームとスタビを
つなぐリンクに角度がついているためで、ロアアーム側の取り付け位置変更で解決します。
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リヤ
スタビライザー |
- 情報①
リヤスタビライザー、割と頻繁に折れるようです。（サーキット走行時が多いようです。）
ブレードの部分がまたは溶接箇所が折れるようです。
純正部品は15万8000円らしいです。（本体の価格、ゴム、ブッシュ類含まず）
- 情報②
お約束のスタビ・クラックは溶接補強で対処しています。
- 情報③ （スタビ作成情報①）
数がある程度、まとまると多少、安く造れるかもしれません。
径サイズ変更とかブッシュ（硬質タイプ）あるいはボールジョイント仕様も含めて可能です。
パーツの開発も台数がまとまる事によってコストを抑える事が可能です。
また調整式に仕様変更しても純正部品価格より下回ると思います。
- 情報④
サーキット走行後の整備をしていたらリアのスタビブレードが折れてました。
折れた部分はやっぱり溶接部分からポッキリ。
破断面をみると錆びた跡が少しあったのでちょっとずつクラックが入ってポッキリ行くんですね。
フロントが折れた時にはクレーム扱いになりませんかと、トミタに問い合わせてもダメだったんで
結局同じブレードを購入しました（２万円は高すぎると思いませんか？）。
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スプリング
レート |
- 情報①
F：4キロ-R：4キロ、F：6キロ-R：4キロ、F：6キロ-R：6キロの3種類あるそうです。
左から、車体のシリアルナンバー若い順です。
- 情報②
ノーマルのスプリングは、MC前の前期Ｆ：6キロ、R：4キロ、
MC前の後期＆MC後はF&R共に4キロだったと思います。
前後6キロって言うのは、サーキット志向の人向けにトミタが用意した4キロ～6キロの
バリアブル・レートのものと思いますが、
これは標準採用には至っていないはずです。
見分け方としては、前後濃い紫色のスプリングはF：6キロ、R：4キロ、
それ以外の色のスプリングは前後4キロと思います。
- 情報③
フロントのみスプリングを4Kgに変更しました。
プラスマイナス両極ですが、狙い通りコントロール性はアップしました。
がしかし、やはり元の6Kgの方がベストフィーリングかな？
でも、SPAXは駄目ダンパーという結論に達しました。
もちろん、経年劣化という要素も含みますが・・・。
- 情報④
前期型はレートがF-6Kg、R-4Kgと聞いております。
後期型はF-6Kg、R-6Kgに変更されたと・・・。
レートを変更されている方は、どんなセッティングをされていますか?
もちろんサーキット仕様と公道仕様とでは使い分けているのでしょうが...。
'97/09号のCGにおけるテスト（TIサーキット）では、タイアがSPスポーツ2000
（F&R205/50R15）でスプレング・レートがF-4Kg、R-4Kg スタビはF-ハード
R-なしで
ハンドリングのバランスが好ましく挙動変化も抑えられたとレポートされています。
私もこれに習って変更してみようかな考えています。
ところでSPAX（純正）に装着されているスプリングのID-No.ってどなたかご存知ですか？
これがわからないとオーダー出来ないそうです。
- 情報⑤
＞SPAX（純正）に装着されているスプリングのID-No.って？
ID58で自由長は200でした。
ちなみに58というサイズは、SPAXの他はあまり使われていないみたいです。
一般的には、もう一回り大きいみたいです。
- 情報⑥
私の6Kg → 4KgのFスプリング変更は、コントロール性を最優先にした仕様変更でした。
荷重移動もそこそこ狙い通りになった様な気がします。
でも、常に車体が揺れているかのような感覚が発生してマイナス要素も生まれてしまいました。
そしてキレが無くなりましたね。難しくて奥が深いですね。
ストリートとサーキットを別けてダンパーやスプリングを変更すべきなのでしょうね。
＞フロント４キロにしたときのフラツキ感は、ある程度仕方ないとは思いますが、
＞リアの減衰を少し上げて試されてはいかがかと思います。
- 情報⑦
リアに8キロのバネいれてみました。街中をちょこっと走った感じでは劇的には変わってないです。
サーキット持ち込まないと・・・・。
これでＦ；6・Ｒ；8となりました。はてさて、どんな事になっているやら。
- 情報⑧
ZZ後期型のノーマルのスプリングを前後入れ替えて使っているのですが、スプリングの
太さが10mmと同じです。他の人のは、前の太さが11mm、後10mmと違います。
もしかして前後ともに4kgだったのかな？謎です。
＞線径が一緒で巻き数が一緒の場合は、スプリングレートが一緒ということになると思われます。
＞詳しい人に聞いてみたら、同じ太さ、巻き数でもバネレートは違うとのことでした。
前期と後期ではスパックスダンパーの形も違っていましたし、もしかしてバネも同じレートでも
違う太さのを使っているのかな？本格的に調べてみないと見た目では判断つかないようです。
＞同じ線径でもバネレートが違うことも有りますが、直巻きのタイプは同じメーカーでは
ほとんど一緒の材質です。（メーカーが違えばバネレートが違うことも有りますが）
バネレートが10キロ以上だとバネの重量が重くなる為、材質を変え重量の軽減をしています。
- 情報⑨ 2007.5 2 バックナンバーの記事で、ＴＩサーキットのテストの記事が有りましたが、
前後のバネレートの差が近い場合は（0～1.2キロ）、車両のバランスが取りにくく
大まかに言ってオーバーステアーに移行していきます。
前後のバネレートの差をバランス・レートと言われています。
ZZのバランス・レートの差は2～3キロの間がいい値で、一般走行でしたら2キロの差、
サーキット走行がメインの方は3キロの差が一つの目安とお考えください。
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| キャスター |
- 情報①
F：9度、R：0度 （前期型用と思います。後期型は？です。）
- 情報②
本日なかった、
アライメント計測してきたのですが、半年前に測ったときにはなんともＦのキャスターが３度狂っていました。
原因は不明ですが、どうやら助手席側の車高が落ちてる様子。
それのせいかな？と今思っています。
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| キャンバー |
- 情報①
F：0度00分～マイナス0度30分、R：マイナス1度30分～2度00分
（前期型用と思います。後期型は？です。）
- 情報②
フロントアップライトは上下に２分割になっており、その部分でキャンバーを調整できます。
デフォルトはシム２枚と思います。シムを増やせばキャンバーは起きて、シムを減らしたり、
薄いものに替えるとキャンバーが付く方向です。
リアアップライトは２分割になっていません。
キャンバーはロアアームの先端の部分でやはりシムを使って行います。
リアは、シムを増やすとキャンバーが付いて、減らすと起きます。
- 情報③
スプリングレートにもよりますが、人が乗るとフロント右のキャンバーは増えます。
ZZのように車重が軽い車は特に人が乗って測定した方が良いように思います。
- 情報④
サーキット走行するとタイヤ外側ばかり減ってしまう＆タイム出ないので
キャンバー付けたいのですが、どうやってやるんでしょうか？
見た感じ偏芯カムとかじゃ無さそうだったので、どこかにシムとか挟むんですかね？
＞リヤはシムを入れればキャンバーがつけられます。
フロントは、ハブのアッパーアーム・ブラケットの加工が必要です。
- 情報⑤ 2 2008.1
フロント・キャンバーは少なめがいいです。角度を強くするとハンドルにグリップ感が伝わってこなくなります。
ここがZZでは肝心な所です。
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| トー |
- 情報①
F：0度、R：0度30分～0度45分（トーイン）、（前期型用と思います。後期型は？です。）
- 情報② 2006.12 HA
みなさん、リアのトーはどのぐらい取っていますか？私はトータルで４ミリインです。
コントロールしやすいのはどのぐらいなのでしょう？
＞YA コントロールしやすい数値は、僕も素人なので余り詳しく判りませんが、
今年の春頃に、リアのトー測定をしたところ3.5ミリのトーインでした。
でもこの長さでのトーイン数値だと…例えば左側のタイヤが前後に平行で、
右側のタイヤが内向きになっての3.5ミリなのか？
それとも右左のタイヤが同じ角度均等で内向きになって(車体前後の中心を基準)
3.5ミリになっているのかが判りません。
それでクボヤさんにお尋ねしたところ、リアのトー値はタイヤの向いている角度の数値で
測定されているそうで、トーイン側に0～0.20度に設定するのが理想みたいです。
そこで知りたいのですが、その0.20度のトーインは長さで測ると何ミリぐらいのトーインなるのでしょうか？
＞k 私のZZのトー角は、この夏に足回りを変更した際にアライメントを取り直してもらいましたが、
前後タイヤともイン側に10分で調整されて帰ってきました。mmの方は、判りませんです。
なお、足回りの変更前の入庫時データでは、前30分、後50分もイン側についていました。
もちろん、足回りを変えた時の印象は、曲がりにくいの一言でした。
・・・でも、クボヤさんが0～20分が理想と言っているのであれば、
最初の設定がただ単に角度が付き過ぎて曲がり易過ぎただけだったのでしょうね。
＞トー 何ミリ・・・ と言っているのはサイド・スリップ・ゲージによる値で、
トー 何度・・・と言っているのはトーイン・ケージによるものと思います。
両方とも答えは合っていますが、数値は別物です。
最大の問題は、リヤタイヤが車両中心線に対して同じ値になっているかが問題と思います。
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ショック
アブソーバー |
- 情報①
前期型標準：SPAX 車高調整＆減衰力調整式
＞SPAXのサスペンションは、どうにもなりませんね。 2005.6
みなさんのZZはSPAXのGASでしたか？がめおさんの日記の写真をみると、GASと読めます。
作業のおりにオーバーホールをしようと思い、ザックスを扱う、ヤマココーポレーション？
というとこで、減推力測定、分解調節など行おうとしましたが、なんと中身はただのオイルショックでした。
抜けたと感じていた原因は、バルブが劣化していたことと、オイルが気泡化してしまっていたことでした。
当然、オーバーホールなんてできた品物ではなく、ただの使い捨てダンパーでした。
とりあえずは、SPAX社から、バルブを取り寄せ、もう一度使用しています。
しかし、応急処置なので、ザックス、オーリンズ、ビルシュタインと話し合い、
一番折り合いのつく業者で、足回りをプランニングしてもらうことにしました。
＞ノーマルショックのSPAXも、見比べてみると微妙に違います。 2005.6
前期型中期の物と私の物ではストロークの長さが微妙に違います。
モデルチェンジしているのかもしれません。
＞ZZのダンパーの形状って前後同一なのでしょうか？
SPAXがオイルを吹いてしまい、ダンパーのオーダーを考えてはいるのですが、
外して送ってくれと必ず言われてしまいます。
前後外すのはちょっと骨なので、同一形状であれば前の１本外せば事足ります。
ちょっと見た感じでは同じだと思うのですが。
＞ZZ標準のSPAXショックは、前後同じです。
ノーマルのSPAXショックは、カタログに載っている商品です。
車高を落とすのでしたら、スプリング・レートにもよりますがフロントは、
20mm短い方がベストです。（テストしています）
標準のSPAXでもスプリング交換で結構よくなりますが、スタビ付きの場合はレートの変更が必要です。
サスのセッティングをトータルで考えた場合、スタビのレートを落とされませんと全体の
動きがマイルドになってきません。
- 情報②
ショックはAPEXiさんの先行開発子会社のAPエンジニアリングというところで
ZZ用を作ってもらったことがあります。
一台目は「コントローラブルに」ということで、F：4kg
R：6kg のスイフトの
バネとあわせてもらいました。
二台目は「サーキット優先」ということで、F：6kg
R：9kg になりました。
全長調整式のＮ１ダンパーのケースを使って、セッティングしてもらいました。
一台目のF：4kg R：6kg に乗った感想は、「ZZって言うより、セルシオ？」なぐらい
乗り心地が良かったです。
わだちにもほとんど反応しなくなり、高速の直進安定も段違いです。
でも、首都高を走るとどっしりした安定感があって、とても安心感があります。
バネレート的にはそれなりにありますし、柔らかい訳じゃあ無いんですが、いい感じでした。
しかし反面ZZのあくまでシャープな、レーシングカートみたいな感じは無くなってしまいました。
ZZオーナーの間では議論が分かれるかもしれません。
とは言えシャープなハンドリングはアライメントにも大きく影響を受けるとは思いますが。
二台目のF：6kg R：9kg 方はまだ乗せてもらっていないので、分かりませんが、
ZZの個性を残しつつ、乗り心地の良さを提供してくれるのでは？と期待しています。
他はPCRというところのダンパーも何人か付けている方がいます。
ここのは硬いです。ちょっとシャーシがかわいそうな感じがしました。
値段は両方ともスプリング込みで３６万ぐらいだったと思います。
SPAXは私もダメショックかと思ったんですが、ショック屋さんに言わせると、
ZZはシャーシが異常に強く、サスにゴムブッシュも使っていないため、
ショックにとって、とっても大変な仕事を強いられる車なんだそうです。
普通の車であれば、入力があるとタイヤがたわみ、ゴムブッシュがつぶれ、
ショックが縮みつつシャーシがねじれると。ZZはタイヤのたわみ以外は
全部ショックの仕事になっているそうなんです。
だから、SPAXでなくとも、ショックの寿命は早く来るとのことです。
フロントのバネを硬くしたら、ロアアームのボールジョイント受け部が割れたり、
溶接がはがれたりすることがありますから、対策品にしてください。
- 情報③
ショックですが、クラックスの車高調が付いていました。
バネレートが解らないのですが、ほとんどロールしないので結構固めかと思います。
但し乗り心地は意外に快適です。
- 情報④
LEDA製のダンパーってご存知ですか？
以前、オートジャンブル誌の某社の広告欄にZZにLEDA製のダンパーを付けた記事が載っていました。
それが脳裏に焼き付いていた私はひょんなことから英国車ショップで
そのダンパー＆スプリングを購入してしまいました。（購入したのはたしか2000年だったような･･･？）
ダンパー＆スプリング＆延長アダプターの合計で約14万円だったと思います。
もともとはケーターハムスーパーセブンのフロント用らしいのですがZZには全長が短いので
延長アダプターで全長を合わせればZZに使用可能とのことでした。
私以外にもZZ用に購入された方も他店でいらっしゃるようだと言うこと、
セブン用としてはSPAX製より評判が良い、価格もめちゃめちゃ高価ではない、
ダンパーは消耗品だし、いつかは替える必要がある、替えるなら違うものを試してみたい、
等の理由から先行投資して購入した訳です。
ダンパーは減衰力調整式、車高調整式です。
スプリングはキロ数を選択出来、ショップでZZの車重から推定勧められた
F=350ポンド、R=400ポンドを購入しました。
１ポンドって何キロなんだろうか？購入した頃はZZのスプリング定数知らなかったので
しょうがないのですが選択間違っていたのかなあ？
ちなみに前後のスプリング長は同じなので前後を入れ替えることは可能です。
今思えば全長も本当にZZに合っているのかなあ？
とまだ交換していないので今になって不安が一杯です・・・。
＞LEDAはZZを購入する前から知っておりました。
やはりセブンを扱うショップで、知りました。
実際、こちらのセブン乗りに装着されているのを見ました。
価格はもう少し高く１７万円位と聞いておりました。
ケースはステンレス製ですよね。セブンにそこそこマッチングするそうです。
ZZの場合は???よく知りません。
ステンレスのようにもメッキのようにも見え、残念ながら私にはどちらか判りませんでした。
- 情報⑤
ほぼQUANTUM社に決まりました。納期は5～7日だそうです。超速納期ですね。
他は約１ヶ月だそうです。ZZでは、初装着らしいです。
DYNAMIC社・・・憧れですよね。
オリジナルダンパーを販売しているチューナーさんでさえレースでは使ってます。（笑）
価格は倍までいきませんが1.5倍ぐらいには（Q社との比較）なりそうです。
でもその性能は最強無敵だそうです。
＞Q=QUANTUM D=DYNAMIC です。
DYNAMICは、S耐・JGTC・F-Nipponの常勝チームが装着していると噂されているダンパーメーカーです。
見た目も、Dの方が格好好いです。
Qは、パープル色がイメージ・カラーなので、気色悪です。でも、ケースがアルミ製なのでメチャ軽いです。
＞クワンタムについてですが、現在ナラシとセッティング中です。
QUANTUM T5-RS 、 スプリング swift 8.0kgf/mm
/ F&R
フィーリングについては、しなやかといった表現が適当かな、と思われます。
ダンパーとしての仕事を当たり前にしてくれてます。
バネレートがノーマルから上がっているにも関わらず無用な突き上げ感もほとんど感じません。
ただカタログモデルには有りませんので特注扱いの筈です。
他にもエナペタルは実績がありユーザーが多いようですし、アラゴスタも試作したと聞いています。
ちなみにZZの開発モデルは、KONI GPでした。
いずれにしても装着してからも仕様変更などに応じてくれるお店を見つけて相談する事をお薦めします。
なにしろZZは走行データーがほとんど有りませんので、ある意味実験的な扱いになってしまいますから…。
＞ダンパーですが、クアンタムも良いです。2004/9
QRS［クアンタム・レーシング・サスペンション］にはZZ用の設計図面が保存されていますし、
更に細かなセッティング・オーダーが可能です。
サーキットユース専用と思われてしまいますが、ストリートにも適応していると感じます。
＞スーパーオートバックス三鷹店に確認しました。2003/6/30
サスはクワンタムがやはり特注でアラゴスタが安価？に対応できるとのことで
F4、R6ぐらいでソフト目に考えています。
- 情報⑥
ショックをアラゴスタの２ＷＡＹ（別タンク式）に交換しました。
F6R8で組んだんですけど、街中は結構跳ねます。
まだまだセッティングを煮詰めていかないといけないので楽しみです。
＞私もアラゴスタをつけていますが、街中はかなり硬い感じです。先日アラゴスタの方々に、
セットアップをしていただきました。某プロドライバーの方に試乗していただき、良い方向に
なりました。F3R８です。（ちなみにバンプラバーは切りました。）プロドライバーの隣に乗せても
らいましたが、速ー！！でもショックは、ちゃんとお仕事してました。この状態で、チョイ弱アンダー
のセッティングです。ちなみに2nd-shotさんで、リアのバンプトーアウト修正バー？？を付けました。
車の巻き込みは少なくなったと思います。アラゴスタスタッフの話では2WAYのほうが、乗り心地は
良いみたいです。ちなみにタイヤはBSRE55Sです。F2.0 R2.1気温１４度くらい。
＞アラゴスタの広告ページ 2004/3月
本屋さんで「Tipo」誌を見ていたら、アラゴスタの広告ページの、サスペンションキットの
製品表中に”トミーカイラZZ”の文字が載っているのを発見しました。
バネはF：4K、R：6K/3K ±3Kまでは価格が同じで￥298,000だそうです。
希少車のトミーカイラZZ用が販売されていることにびっくりしました。
ZZ用のアフターパーツはほとんど無いのでアラゴスタの商品化対応が嬉しかったです。
もっといろいろZZ用のアフターパーツが出ると良いですね。
＞先月末にZZクーペを手に入れました。2004/3
私のサスはアラゴスタです、オートバックスで購入の際につけて頂きました。
フロント7K、リア9Kです。
これ以外のZZは一度試乗車に乗っただけなので、比較はできないのですが、
割と乗り心地は良いと感じています。もちろんガツンと来る時もよくありますが。
＞ZZを手に入れる前はロータスエリーゼが欲しくて、その時に色々調べたんですが
アラゴスタってドコで作ってるキットなんですか？
欧州車ではメジャーなようですが、初耳で・・・。作ってる国すらわからないです。
ノーマルに比べて乗り心地とかロードホールディングとか如何なモンなんでしょ？
ストロークも少しは伸ばされているのでしょうか？
＞2004/9
私のZZはアラゴスタを装着してます。基本的にノーマルタイヤ（BSはきついかも、
特に55SなどのSタイヤだと、ばねは硬く感じるかも。横浜なら問題ないです）でしたら、
乗り心地は我慢できるくらいです。サーキットでもそこそこ大丈夫な感じですよ。
セッティングは箱根で某ドライバーに試乗していただき、（アラゴスタのご好意で）
なかなか良い感じになってます！ストロークはショートストロークですが、
底ずきするようなことは無いです。しっかり運動してます。
お金に余裕があれば別タンク式も作ってくれます。そうすれば乗り心地は問題ないでしょう。
アラゴスタの製造は、確かヨーロッパのオランダあたりだと思いましたが？
（お店は都内です）作りはしっかりしてます！
＞ノーマルよりもやや固め、くらいに思っていればＯＫですか・・・？
以前試乗したエリーゼの不思議な感覚が忘れられなくて、突き上げが無くて
しなやかで路面を滑る様に走る感じが欲しいです。
割りに踏ん張るんですよね、流石はロータスライドと言った所でしょうか？
アラゴスタのバネレートって何種類かあるんですか？
ZZ用がラインナップにあるだけでもめっけモンですが、私も視野に入れて調べてみますね。
＞アラゴスタはバネレートの設定を指定できるので柔らかめにしてみるのも手ですね。
私は別タンク式2WAYでＦ6、R8ｋｇで設定しました。
初期の速い沈みこみだけの減衰力を調整できるので、街中でノーマルよりも
マイルドな乗り心地に調整できます。タイヤはヨコハマ、ネオバ195／50／15、205／50／15です。
今は「ネコ脚」を目指してセッティングしています。もう少し伸び側のストロークが欲しいところですが、
フレームの構造でできないんですよ。考えものです。
＞私も元ZZオーナーさんから譲っていただいたアラゴスタに交換しました。gameozz 2005.5
交換後はかなり変化がありました。詳細はZZ日記をご覧ください。
スプリングの外径が大きいのか、ホイール内側リムとの隙間が少ないのが気になります。
＞私のもリア運転席側が干渉しています。ほんの少しバネの塗装がはがれているぐらいですが。
キャンバーをつけていたので、立てる方向で調整して逃げています。
対策としてはトレッドスペーサー＋フェンダー削りぐらいですかね？
＞心配だったリアスプリングとホイールリム内側の隙間は、とりあえずホイールスペーサー5mmを
入れてホイールを外側にオフセットすることで対応しました。gameozz
この状態で隙間は指一本入るほどに広がりました。（純正も指一本程度でした。）
スペーサー使用時に心配だったホイールナットのねじ山のかかり具合ですが、約14山から約10山に
減りましたが、なんとか許容範囲？かなと思います。暫くはナットの緩みは要注意ですね。
アドバイスありがとうございました。
＞初走行に行ってきました、第一印象はとにかくリアが硬く乗り心地悪いです。gameozz
様子を見る為にそれほどスピードを出しませんでしたが、路面の悪い所（舗装の補修跡など
凹凸の激しい所）ではリアの跳ねといっしょに身体も跳ねてしまいます。
しかし路面の良い所ではロールも少なく、気持ちよく曲がります。
とりあえず現在の状態は、車高も適当に調整しただけなので標準より少し車高が下がり気味のようです。
ちなみにバネはF：7K、R：9K＋テンダースプリング、減衰力はF&R共メーカー標準値の10/14段中
（14段階調整で14が最弱）です。フロントのショックはショートタイプです。
公道使用ではリアが硬すぎる？かもしれません。プロのようなセッティング能力が無いので、
とりあえず車高を標準に合わせ、減衰力を弱めにして変化をみようと思います。
第2印象
車高が標準より少し低かったので標準に合わせ直し、突き上げ感、乗り心地改善の為、
減衰力を最弱にして走ってみました。
あら、びっくり！リアの跳ねがほんとど無くなり、乗り心地が凄く改善されました。
フロントに至ってはノーマルより突き上げ感が少ないのではと思うくらいです。
さすがにリアはバネレートがノーマルの約2倍なのでノーマル並とはいきませんが･･･。
でもかなり公道の凸凹した道路でもそれほど気を使わずに走れるようになりました。
暫くこのまま色々な道路を走って様子を見ようと思います。
＞7ｋｇ/9ｋｇですか？それはカタいですねー、私なんてF：4ｋｇ/R：5ｋｇ辺りで充分かな、と・・・。
ZZもノーマルエリーゼのようなネコ足になるんだろうか・・・？
- 情報⑦ 2005.3
ZZ用として販売されているダンパーで別体タンク付きの物は有るのでしょうか？
アラゴスタのダンパーは、それなのかな？
＞私の使っているアラゴスタが別タンク式（2wayタイプ）です。ただ某外車雑誌の広告に
載っているものは、金額的に別タンク式ではないと思われます。
ZZ用として別タンク式のものはあるのかな？特注という形なら作ってくれると思いますが。
http://www.tpl.co.jp/aragosta/
- 情報⑧ 2005.4
私はビルシュタインのショックアブソーバーに交換しました。
交換後”これこそ最初に付いているべき物じゃないか！”と思いました。
それから実は私kuboyaＺＺを試乗させて頂く機会がありましたが、全然違和感を
感じることがありませんでした。（ダンパーに関しては）交換されるならkuboyaがお薦めです。
- 情報⑨ O 2006.10
ZZを車検に出したところ、車屋さんにFダンパー抜けてない？オイル漏っている見たいだし・・・．
と指摘を受けました。現状走行は９０００ｋｍちょい。サーキット走行などは少ないはず（中古購入なんで）。
標準のSPAXの寿命ってこんなものですか？
データベースも拝見しましたが，峠を元気良く走るのみの使用状況（サーキットは行きません）で、お勧めは？
貧乏人ですので，予算は・・・です。
＞ga 私のZZのSPAXは、約1万キロ走行時にはオイル漏れ等の異常はありませんでした。
現在は元ZZオーナーさんから譲ってもらったアラゴスタを付けています。
スプリングはF7/R9キロなので、荒れた路面は突き上げきつく、衝撃が大きく気になりますが、
きれいな路面ではロールも少なく気持ち良く走れます。
＞YA 私のZZは新車で購入して約18000㌔走行になりますが、まだダンパーのオイル漏れ等の
異常や抜けているような感じはありません。
＞BA 私のダンパーも無事です。（走行距離約7000km）一度、フロントの車高を落とした時、
いい感じに下がったのですが、ロックナットが緩んでスプリングでダンパーの頭を削ってしまいました。
少しテーパーが付いてしまっていますが、オイル漏れはありません。今のところご健在です。
＞O 予算があればアラゴスタとか行きたいんですが、抜けているのも良く分からんレベルですので、
猫に小判状態になる可能性大ですね。
GRANDIさんの車高調も興味ありなんですが・・・．
arcってメーカー，BMWなんかでは有名なようです。自分は知りませんでした。
ビルシュタインも在るらしいことがデータベースにありましたが、これはオーダーなんでしょうか。
ZZの足回りは選択の余地が無いので苦しいです。
＞MA いろんなメーカーでオーダーメイドで受けつけてくれるとろがありますよ。
ビルシュタインはLUCKというチューニングショップがデータを持っているはずです。
最初は「ノーマルショックの何がいかんのかな？」と思っていましたが、
交換してみたら目から鱗で、全然違うことがわかりました。
＞k 私の純正SPAXは２万キロ過ぎで、リヤがスカスカに成ったのでどうしようか？
考えていたら、実家近くのSABで、アラゴスタキャンペーンをしていて、
本体+工賃もさることながら仕様変更とか無料で承りますって事で標準が筑波用との事なので、
サスはカタログ通りでダンパーを箱根の峠用にセットし直して貰いました。
値引きの相場はわかりませんが、本体価格くらいで取付けをしてもらいました。
取付けは、SABでは無理との事でしたので、トップラインと言うアラゴスタのお店で取り付けてもらいました。
あと、アラゴスタのダンパーには純正で使っているサスは、径が合わないとの事で
使いまわしは出来ませんよとの事です。（実際に組みなおしたりしていないので聞いた話ですが・・・）
感想としては、最弱の利きにしてても抜けたダンパーより遥かに動きが良いって処と、
ダンパーのストロークが増えたので底付きしていないって処ですかね。
なお、近所のジムカーナ屋さんは、価格がアレですがオーリンズを薦めていました。
＞OO 自分のZZはもう45000㎞走破してます。良く分からないけれど、たぶん抜けてるんでしょうね…
＞SG 何処のメーカーが、どうのこうの、と言う事は判りませんが、やはり、ブレーキと足には
ある程度金掛けたほうが良いと思います。（富士ショートメインで走ってます。）
因みに私はエナペタ、スイフト８ｋｇ、CE28N、A048、みたいなカンジです。
（パッドは、F、カヤバ、R、アクシスです。）ジワジワっと粘る足の好きな方は、
スイフトお勧めですよ。FISCOフルコース、ショートでもけっこう良いです。
それと、Sタイヤですか、間違いなく048です！？
皆さん、ショート走りに来ませんか？ZZだと他車より速く走れスターに成れますよ。
FISCOショート補足ですが、だいたいA1、A2ルートに別れますがＡ１ルートのほうがZZ向きだと思います。
（直線が短くタイトです。）だいたいの車（国産、外車問わず，メチャ速い人は別）は、
A1ルート、35秒台に入れるのが難しいようです。ZZだとけっこう余裕でいけます。
私のZZ、エンジン、ノーマル、デフ、ノーマル、因みにベスト、34秒6です。33秒台目指して頑張ってます。
＞MO 私もZZ乗りになって6年くらいになります。
因みに私のZZの足ビルシュタインを入れてみました。ノーマルよりだいぶ良いみたいです。
- 情報⑩ TA 2008.6
ノーマルサスの減衰力を上げていってもリアのロール（スピード）を抑えられなくなったので
サスを物色していましてオーリンズに注文を出しました。
初期型のデータはあるとの事ですが（誰がオーダーしたんでしょ）念のため前後のSPAXサスを
取り外してオーリンズへ送り採寸して作成との事です１ヶ月から１ヵ月半かかるとの事です。
完成しましたらフィーリングなどを報告したいと思います。
＞ga SPAXですが、これまでに何キロぐらい走行されましたか？
SPAXはZZに限らずあまり良い評判を聞かないので、性能の劣化を感じた走行距離（耐久性）が気になりました。
＞TA うちのZZは今走行距離２万８千キロくらいです。
標準のソフトから４ノッチにしていましたが、速度域が上がるにしたがってリアのロールの押さえが
不足気味になるため次第に増し締め？しておりましたが、最近はさらに締めこんでいっても
殆ど変化が無くなったのでサス注文に踏み切りました。
体感的には何キロ過ぎてへたったかは明確には分かりませんでした、緩やかに進行するんですかね。
レースやっているショップでは一回サーキット走ったらへったって終わりよ。って言われたことがあります。
＞ga ZZのサスペンション構造は、ショックにとって厳しい使用条件のようですので参考になりました。
私のZZのSPAXサスはへたりを感じた訳ではありませんが1万キロほどで交換しています。
TAさんの状況からするとまだ十分使えそうなのが判りました。
＞NEW TA 2008.6 ショップから「今日納品されたので今、取り付けやっています。
午後６時くらいには完了する見込です。」との連絡があり、引き取りに行ってきました。
午後６時過ぎに到着すると、アライメントを調整して試走の最中でした。
アライメントも減衰力も暫定値なのですが交代して試走してみると乗り心地が良くなっていました（笑）。
ギャップを踏んでも、舗装の段差を越えてもドガンと衝撃は来ないで、角が取れたショックしか車体に伝えません。
ちょっと飛ばしてスラロームをしてみてもリアの安定性もばっちりあります。
とりあえず満足して自宅へ戻り（１ヵ月半ぶり）Ｓタイヤへ交換しました。
明日はそのショップのジムカーナイベントです。ジムカーナでの具合もまたレポートしたいと思います。
＞ga 良いサスペンションは、ただ固いだけではなく、路面の衝撃も上手く吸収するとの
記事を読んだことがありますがまさにその通りですね。
またレポートの続報を楽しみにしています。m(__)m
＞TA ジムカーナイベントに参加してきました。
その時のフィーリングはタイヤのグリップが向上したこと（笑）。
サスのストロークスピードとスプリングレートが適正化されたためかなと思います。
イベントはＳタイヤを履いていったのですが、残念ながらトップタイムとはならず
Ｓタイヤのランエボ９に負けてしまいました。
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| サスペンション |
- 情報①
私のZZにはSPAXの車高調整がついてますが、他の方はどうなんでしょう？
車高調整、自分でしている方いますか？
Ｆ：10mm下げたら、動きが妙にクイックになった気がします。
微妙にキャンバーも付いたからでしょうか？
Ｆ：10mmでトーが変わったか？ですが（変化しているんでしょう）、
キャンバーはかなりついたように見えます。
なんとなくブレーキング時に後ろの落ち着きがなくなったような感じです。
あくまで、感じですが・・・
- 情報②
標準のショックはSPAXです。最初から調整式が付いている訳ですから
ちょっとづついじって遊ぶのがよろしいのでは？
- 情報③ ＞F：10mm下げたら、 動きが妙にクイックになった気がします。・・・
フロントの車高を下げたので（静的な）フロントの荷重が増え、減速時の
荷重移動もより大きくなってフロントタイヤのグリップが向上した結果、
クイックになったと感じたのではないでしょうか。
＞F：10mm下げたら、 動きが妙にクイックになった気がします。・・・
確かにトーインへのアライメント変化の方が影響が大である可能性が高いですね。
10mmの車高ダウンでどのくらいのトーインが付くのだろう？
- 情報④
SタイヤだとCF(コーナリングフォース)が最大となるスリップアングルは
8度弱ぐらい（最近はもっと小さいかも？）のようなので、同じトーインでも
ラジアルに比較すると、より短時間でCFが立ちあがりますから影響度はより大きいですね。
＞（静的、動的の両方とも）荷重が増えていることもやっぱりCFの立ち上がりに
プラスに働いていると思います。確かに初期応答性という面ではトーインの方が
影響度は大きいと思いますが・・・。
タイヤ１本当たり200Kgぐらいは最低でも荷重がかかるだろうと考えて作られている
でしょうから、前輪１本当たり150KgもないZZだと、荷重が増えることはトレッド面の
接地面積の増大を含めてグリップ性能をプラス方向へ変化させることはあっても、
マイナス方向へ変化させることはないのではないかと・・・。
＞CF・・・
フロントの軸中心にGセンサーを付けて変化を記録できれば、データとして
信頼性の高い情報が得られます。
＞確かに良く曲がる車だと思います。ロードスター（特にNA6CE）のヒラリヒラリとした軽快さや
AZ-1のようなおおっと感じるクイックな感じとも違う「ドッシリとしていながら高い横Gが
発生するコーナリング感」とでも表現するような感じです。
減速する速度差が大きければ大きいほどブレーキを抜きつつステアリングを切った後に
スゴイと感動できます。ある意味やばい車かも？
車に「もっと速く走らんかい」と言われているみたいです。
- 情報⑤
私にはZZはオーバースペックな車かもしれません。
箱根から帰ってくると首が重くなるんです。軟弱な私には横Ｇが強すぎるのかも・・・。
- 情報⑥
一番好きな道は東名高速の御殿場からの下りです。
曲がり具合はその逆の上り側（特に右回り）の300R～500Rが連続するところがいいのですが
下りのほうがフロント荷重が自然と増えるので接地感がとってもいい感じです。
- 情報⑦
タイヤ温度が低いせいか最初は細かいコーナーで舵角が大きい場合に
突発的なアンダーが出てました。
タイヤが暖まってきてからは弱オーバーのいつもの挙動でした。
速度が上がりサスが深く沈む時、確かにスライドと違って安定した接地感で、
更に車の向きが変わるのがわかりますよね。
これがトー変化の特性による独特の高速コーナリングなんでしょうね。
＞車高とハンドリングの関係ですが、再生産前＝マイナー前のZZは車高を変えたら
その都度トーを調整した方がいいです。
調整した上でのお話でしたら、ごめんなさい。
- 情報⑧
ZZのフロントのジオメトリーは、「バンプ・トーイン」となるような設計です。
フロントは車高を落とすとトーインになりますから、ステアリング特性は
クイックなものになるはずです。
リアはバンプ・トーアウトに振れますんで、単純に前後車高を落としただけだと、
スピン製造機と化します。
リアは車高落とす落とさないに関わらず、トーインをきつめにつけておかれると、
進入のブレーキングも、コーナーでも安定するようになります。
マイナー前のZZのシャープなコーナリング特性は、このトー変化によるものです。
上記セッティングだと、サーキットレベルだと安定感が増して、いいかもですが、
街乗り～峠レベルだと面白く無いかも知れません。はっきり言って好みによりますよね。
フロントのバンプトーインをキャンセルする部品をトミタが持っています。
これをつけると、ほぼバンプトーゼロぐらいになりますので、高速道路の直進性も改善されます。
＞トー変化とは、タイヤが上下した時のトーインの変化を表しています。
バンプ・ステアとは左のコーナリング時には右側のタイヤが沈み込みが起きます。
その時のトー変化がバンプ・アウトであればトーインがアウト側に変化するわけで、
走りとしてはオーバー・ステアの車になります。
通常の車ではそのような設定にはしませんバンプ・インが普通です
バンプ・アウトになるのを防ぐとゆうか、オーバー・ステアを補正する為にトーインを付けます。
- 情報⑨
車高を落とし過ぎるとサスペンションのストロークが減り、サスペンションアームに
無理な力が加わり破損しやすいようです。
- 情報⑩
シャシーその物の剛性が高すぎるせいか、足を硬くするとロアアームが折れますね。
車高落としていると、さらに高確率で折れますね。
ロアアーム強化しても、結局はどっか弱い所で、いかれますからね。
ま、シャシーが大丈夫なら他は付属してる部分だからなんとかなるさ？
- 情報⑪
私の車は前オーナー仕様だとかなりオーバーステアだったのですが皆さんのはどうですか？
リアのスタビ弱めたり減衰下げたり色々やったんですが、リアの車高落としたのが一番効きました。
それでも弱オーバーですけど・・・。
＞サス・ペンションに関しては、リヤはトーインをつけないとオーバーステアになります。
初期の車両はフロント６キロ、リヤ４キロのスプリングの仕様でしたが、トミタから連絡で
スプリングを前後入れ替えてくださいと言われ、入れ替えている人もいます。
なぜそうするかと言うとリヤサスが動くとオーバーステアになるからです。
サスについて、ショックもスプリングも料理で言ったら最後の塩、醤油、砂糖の味かげんです。
今の時代にタイヤ・センターの垂直線上にボールジョイントのセンターが存在しないことは
ミステリーと言っていいでしょう。
- 情報⑫
ノーマルのサスなんですが、フロントを少し下げようとショックの調整のところをいそいそと
ゆるめていたのですが、数ミリ下げたらスプリングが遊んでしまいました。
みなさんどうなさってるんでしょうか？ショック・スプリング共交換？
ちなみに車高はノーマルのままなので、F11cmくらいでしょうか？
＞私のZZは納車状態のままで、ジャッキアップしたら、フロント右だけスプリングが
3mmぐらい遊んでいましたよ。結構いい加減みたいですね。
気がついたのは1回目の車検後ですが、スプリングが遊んでいると車検通らないはずでは・・・？
＞私の場合ジャッキアップ中に右フロントだけスプリングがズレるので全てのスプリングの
プリロードの掛り具合（スプリング長）を調べたら左右ともバラバラでした。
これでこれまで感じていたフルブレーキ時のフロントの不安定感、リアの左右のロール感覚の
違いの理由がわかりました。
スプリングシートのネジ山には弛んだ形跡は無かったのでひょっとしたら生産時からの物かも知れません。
他の皆さんもチェックしてみてください。
私の持っているトミタのデータによるとスプリングセット長はフロント２０５ミリ、リア１６５ミリ
（基本的にフロントとリアのスプリングは別物らしいのですが（ダンパーは同一）、
Sタイヤ用のセッティングではフロントはリアと同じとの噂（うちのは同じ））との事です。
ちなみにダンパーは最弱から４ノッチとの指事。
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