*　99.7.30 　分割式ドライブシャフト・ブーツ

７／２７の掲示板に小菅さんより紹介された分割式ブーツは国産車の純正部品にも認定されている優れものです。
アウター・ブーツ専用ですが、タイヤを外すだけで裂けたブーツを簡単に交換することが出来ます。

原理は、駄目になったブーツを切って外し、縦に切れている分割式ブーツをドライブシャフトに巻きつけ、縦に切れている部分についているオス・メスのチャック部を嵌め込んで一体化し、あとは純正品と同じ様に固定するだけです。構造は「百聞は一見にしかず」、写真を見てください。

寸法がきちんと合う品番を選ぶことがポイントのようで、修理屋さんによっては使い物にならないと言う所もあります。

ちなみに写真のものはブルーバード用でテスト出来ませんでした。（＾＾；＞
商品名が「Ｍタッチ/ミヤコ自動車工業�梶vという製品で、自動車部品専門店や最近は一部の自動車部品量販店でも扱っています。
マキシマ用が合うとのことですので一度試したいものです。

外観	チャック部分

＊99.7.25　ドライブシャフト・ブーツの
　　　　　　　簡易修理法　

皆さんの日常点検でホイールハウスかホイール内面がグリースで汚れていませんか？
汚れていればドライブシャフト・ブーツが裂けている恐れがあります。
放置するとジョイントを傷めます。すぐに修理しましょう。
　ブーツに生じた裂け目が小さい場合には簡単に修理が出来ます。
　87CXのRHアウター・ブーツはこの方法で何回か修理を繰り返し、最後に一気に分裂するまで亀裂発生後約10年持たせました。
　
修理方法

1. ボロ布でブーツ全体に着いたオイル・泥などの汚れを拭い取る。次に、ボロ布にアルコール等の溶剤を染込ませてブーツ全体を綺麗にする。消毒用アルコールが使いやすい。
2. 裂け目からグリースが漏れた分だけ補給する。周囲にグリースが付着した場合は1の作業を繰り返す。
3. 綿棒にアルコールを染込ませ、ゴムの破断面をぬぐう。綿棒を取替えながら綺麗になるまでこの作業を繰り返す。
4. 破断面を合わせてアロンアルファ（瞬間接着剤）をたらし、押し付ける。
5. しっかり接着出来たら周囲をアルコールで良く拭き、接着個所全体を黒色のシリコンシーラント（バスコーク）で覆い一晩放置する。
6. 走行後、異常の無いことを確かめる。車検もOK。

慣れると確実かつ簡単に補修でき、手間のかかる交換作業と費用を節約出来ます。
早期に亀裂を見つけることが大事です。

＊ 99.7.17　ＣＸウィンド・スクリーンの雨漏り
　　　
　　掲示板への須藤（８８ＣＸターボ�U）さんからの投書にあるように、CXのウィンド・スクリーンは古くなると大雨の時に左右の隅から雨漏りするようになります。

原因は、屈曲部のシールゴムが老化して赤線のように変形剥離し、シールゴムの形状不良で溜まる雨水（青色）の、侵入路が出来てしまう。 前席床に降雨後、水の痕跡があれば、迷わず、対策する。 　 　　対策 図の青色部を黒色のシリコンシーリング剤で傾斜をつける様に充填し、雨が溜まらずに流れ落ちる様にする。（写真）

雨天時のシリコン充填後のコーナー部

　＊　99.7.10　ＣＸの夏対策

まもなく梅雨が明けると　ＣＸ　には大敵の夏が来ます。
皆さんはどんな対策を取られてますか？

昔からいろいろな工夫が考えられてきましたがなかなか決め手がありません。
私の試行錯誤から残った対策は結局以下の３点です。

• オルタネーターの国産化：　(一部追加）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　オリジナルのオルタネーターは、ヨーロッパでの使用を前提とした高速型ですから、日本のような低速運転ではあまり出力が上がりません。また最大出力も　ｍａｘ80Ａ程度であり、エネルギー効率もよくありません。加えて、整流ダイオードユニットをフロントグリルに、レギュレーターをホイールハウス裏に設けたことによる無駄な配線取り回しでのエネルギーロスと、フロントグリル内の冷却風の流れ阻害を招いています。整流ダイオードユニット保護の為のカバーもグリルから外します。　　　　　　

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  　　国産品のオルタネターは、回転方向が同じデンソー製ホンダ・プレリュード用100Ａタイプにしました。レギュレーター内蔵タイプです。オルタネーターの品番は＃101211-9760です。取りつけにはスペーサーを用意しました。 写真のようにフロントグリル内がスッキリしました。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

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  　　国産品は負荷も少なく高回転にも耐えるので、軽自動車用の小径プーリを取り付け、アイドリング時でもオルタネーターの実効回転数を高く設定して14Ｖが出るようにしました。冷却ファンが高速で回っても、12Ｖは維持しています。　　　　　　　　　　　　　　　　　

未改造	国産化

オルタネーター取付状態	グリル背面のカバー

• 水温センサーの交換：　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　水温センサーは時期により２種類が混在しているようです。この２種類はセンサーの樹脂部分の色が異なります。樹脂部分の色が緑色は高温タイプ、黒色が低温タイプです。日本では低温タイプの方が合います。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

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  　緑色タイプはヘインズ・マニュアルの248ｓｑ．ｉｎ小型ラジエター用と同じなので寒冷地仕様だと思います。黒色タイプは早目にファンが回り出し、オーバーヒートを防ぎます。シトロエン社マニュアルで85/7以降のＳｒ．�Uに指定されているものですが、必ずしもついて来るとは限りません．水温が９５℃になっても高速でファンが回らない場合はチェック交換が必要です。私の87ＣＸには黒色タイプ、86ＣＸーＰには緑色タイプが着いてきました。（86ＣＸーＰは入手直後に見事オーバーヒートしました）

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  　　水温センサーが壊れているとファンは高速で回りません。このセンサーは寿命にバラツキがあるので、オーバーヒート気味の時はリレーを疑う前に第一にチェックすることをお薦めします。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　高速でファンが回ればエアコンを使ってもオーバーヒートする心配はありませんが、オルタネーターを交換しないとバッテリーがあがります。（＾＾；　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

  黒色の水温センサー

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• ホイールハウス・ゴムカバー取外し：　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　エンジンルームにたまる熱気を逃がす為に、両側のホイールハウス前側にクリップ止めになっているゴムカバーを夏季だけ外しておく。2ＣＶ同様、ホイールハウスから熱気が吸い出されるので結構効果がある。開口面積が大きいので停車時でも熱気が逃げるので一番効果的と思う。欠点はエンジンルームが汚れやすい点ではあるが、この１０年、この為の障害は起きていない。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

左側ホイールハウス	右側ホイールハウス

　＊　99.7.11　ＣＸのＡＴＦ選定


　　従来、ＣＸのＡＴＦ交換を頼むと「ＣＸはＡＴＦを交換するとＡＴが壊れ易いので保障出来ませんよ」とか「止めたほうがいいですよ」とかいう理不尽な返事が返ってくることがありました。
　確かにオートマチック・トランスミッションは精密機構部を持ち、異物が混入すると故障の原因となりますが、精密機構部を持つが故に潤滑油であるＡＴＦは常にベストコンデションである必要があります。又、初期のＡＴＦ交換は金属切子等の異物除去の意味もあるわけですからＡＴＦ交換は積極的に行うべきなのです。
　ＡＴＦ交換に対する消極的な態度が初期メンテナンス不足の原因となり、シトロエンのＡＴトラブル多発の遠因になているような気がします。

　ＡＴＦは潤滑油であると同時に、粘性で動力を伝達したり、摩擦を調整したりと特殊な機能を担っています。従ってＡＴＦの劣化はＡＴその物の性能を左右するわけですから、これまたＡＴＦは常にベストコンデションである必要があります。
　そして何よりも設計時に想定した粘度特性を持っていなければなりません。

　ＡＴＦの規格はオートマチック・トランスミッションの発祥であるアメリカでのＧＭの規格ＤＥＸＲＯＮが有名です。他にＦＯＲＤタイプがありましたが、両者のＡＴＦは摩擦特性が相容れないので混用は禁物です。（近年はＦＯＲＤタイプもＭＥＬＣＯＮ規格となりＤＥＸＲＯＮに似て来た）

　シトロエンに使われるＡＴＦはＤＥＸＲＯＮ�Uと呼ばれるタイプですが、最近の電子制御ＡＴに対応して９４年からＤＥＸＲＯＮ�Vタイプが発表されて以来、世の中はＤＥＸＲＯＮ�Vタイプに移行し、ＤＥＸＲＯＮ�Uタイプは市場から急速に姿を消しつつあります。
　ＤＥＸＲＯＮ�VタイプはＤＥＸＲＯＮ�Uに比べ、オイルラインの複雑化と小径化に対応して粘度が低くなっています。ＤＥＸＲＯＮ�Vタイプは高性能化という謳い文句があるため、安易に切替がちですが粘度特性が違うので注意が必要です。ディーラーでもＤＥＸＲＯＮ�Vに切り替えていますが大丈夫でしょうか？

ＤＥＸＲＯＮ�U　切換テスト
　7/6　　以前からディーラーで87ＣＸに入れていたＤＥＸＲＯＮ�VタイプのＡＴＦを、ＺＦ認定グレードのＤＥＸＲＯＮ�Uタイプに交換した。抜いたＤＥＸＲＯＮ�VタイプのＡＴＦは前回交換から走行5000ｋｍ未満で変色・異物混入等は認められなかった。
　
　　交換結果：　明確に変化が現れ、経年劣化と諦めていたＺＦが本来の性能に戻った。

• シフトショックの低下
• Ｄレンジ停車時の振動低下（Ｐレンジでもエンジン振動が低下した）
• アクセル・レスポンスの向上
• シフトダウンの頻度が上がり、スムーズになった。

　　結論：　ＣＸにはＤＥＸＲＯＮー�VよりもＤＥＸＲＯＮー�Uが合う。

　　　シトロエン社資料；
　　　　　ＣＸーＳｒ�U　　　ＡＴ型式：　ＺＦ3ＨＰ22
　　　　　　　　　　　　　　ＡＴＦ　　：　ＴＯＴＡＬ　ＤＥＸＴＲＯＮ　Ｄ20-356
　　　ヘインズマニュアル；
　　　　　　　　　　　　　　ＡＴＦ　　：　ＤＥＸＴＲＯＮ�U　Ｄ20-356

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