1987年４月１日。ご存じの通り、日本国有鉄道（国鉄）が民営・分割化され、ＪＲ旅客６社と貨物１社(そのほかに通信、研究所など)が発足した日ですが、この日はＪＲだけでなく、民鉄も含めた鉄道界全体にとって節目の日でした。
それまでは、同じ「鉄道」であっても国鉄は日本国有鉄道法、民鉄は地方鉄道法と別々の根拠法に基づいて規制・監督を受けていました。
しかし、ＪＲ各社は「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社法」という特別法に基づく特殊法人ではあるものの、形態の上では多くの民鉄と同様に株式会社になりました。このため国鉄改革と同時に1987年４月１日施行された鉄道事業法に基づいて、民鉄と同様の免許制に移行(2000年３月からは許可制)することになりました。つまり、ＪＲと民鉄は鉄道事業法という同じ土俵に乗ることになったわけです。
旧・地方鉄道法と鉄道事業法には様々な相違点がありますが、私なりに改正ポイントをまとめると、以下のようになります。
(１)ＪＲと民鉄の規制を一本化
(２)大幅な規制緩和（ダイヤ、料金などの変更を簡略化）
(３)鉄道の運行と所有の分離を可能に
このうち趣味的に面白いのは(３)です。
国鉄改革の焦点の一つは貨物輸送の扱いでした。旅客輸送は地域内の輸送が大半のため、地域単位に分割することが可能でしたが、貨物輸送は1000km超の長距離輸送をも一貫して担当できる組織とする必要があり、全国１社体制とすることが望まれました。しかし、貨物会社がインフラ(線路)を自ら保有することはコスト的に無理があるのは明らかでした。
そこで採用されたのが、インフラの所有・建設主体と運行主体を分離する「上下分離」の考え方で、インフラは旅客会社が所有し、貨物列車を運行する会社は旅客会社に対し、線路使用料を支払うというものです。
鉄道事業法はＪＲと民鉄を同列に扱うことが原則ですから、上下分離の考え方は、ＪＲだけに認めるべきものではありません。そこで、貨客分離以外での適用も認めることになり、第２種鉄道事業、第３種鉄道事業という区分が生まれました。
考えてみれば、道路交通、航空など他の交通機関では、インフラ(高速道路や空港)の所有・建設主体と交通事業者が異なるのは当たり前ですね。同様の考え方を鉄道事業にも採り入れることで、鉄道インフラの整備促進を図ろうという狙いもあったのです。