| 280PSという強力なエンジン・パワーを、有効に路面 に伝え、しかも安全、確実にドライバーのコントロール 下に置くこと。電子制御トルクスプリット4WD ATTESA E-TSは、このために開発された。 FRの素直な操縦1生能、アクセルワークとブレーキン グの駆使による独自のドライビング・プレジャーを継 承しつつ、トラクションによる速さを加えたのが、このシ ステムの画期的な特徴である。当然、従未の4WDシ ステムとは、性格を大いに異にする。なぜなら、あらゆる 路面における操縦安定性の向上を、あくまでも後輪 駆動車のテイストで実現しているからだ。 ■電子制御トルクスプリット4WD/ATTESA E-TS ATTESA E-TSは、基本的には後輪をべースに駆 動し、走行条件に応じて前輪にトノレクを配分する。そ のために、後輪へは直結状態で駆動力を伝え、前輪 へはトランスファー部で分岐させている。トランスファ ー部に組み込まれた油圧多板クラッチの押し付け 力を変えることによって、前輪へ伝達されるトルクの大 きさを変化させるのである。 このクラッチを放した状態では、後輪駆動。クラッチ を結合した状態では、リジッド4駆になる。この間を無 段階に変化させている。 さらに、このシステムには、前後4輪の車輪速度セン サーと、横Gをアナログ的に検出するセンサーを付け ている。これらセンサーからの信号入力を受け、コント ローラーが油圧多板クラッチの圧着力を変化させ て、前後のトルク配分を決定する。 したがって、通常の後輪駆動状態から、後輪にかか る駆動トルクの増大で後輪のスリップ量が大きくなる と、前輪へも駆動トルク伝達を行なう。前輪へ伝達す る駆動トルクの大きさは、横Gの大きさと前後輪の回 転速度差に応じて変化する方式としている。 |
例えば、アイスバーンのように、タイヤの摩擦係数μ (ミュー)の低い路面で、後輪のスリップ量が大きい 場合は、前輪へのトルク伝達を増やす。ところが、ドラ イ路面でコーナリングしているような横Gが非常に大 きい状態では、ホイールスピンしていても前輪へ伝達 する駆動トルクを余り増やさない。 後輪側の駆動トルクを大きくし、かつ前輪の駆動トル クを小さく配分することにより、後輪をアクセルワーク によって積極的にコントロールするキャパシティと、前 輪の操縦性能を大きくとっている。 前輪に駆動トルクをあまり伝えてしまうと、前輪の操縦 性能に影響を及ぼすため、この時は前輪にトルクを 出さないようにしたいからだ。 さらに、ABS(アンチロックブレーキシステム)との総 合制御も実現している。4輪それぞれに設けられた車 輪速度センサーやGセンサーにより、作動タイミング をきめ細かくコントロールできるため、より自然な制動 性能を確保している。 急制動時には、4輪すべてに適切な害11合でエンジン ブレーキを割り振り、ブレーキ性能とアンチスキッド 性も高めている。 ■5速ミッション 2速と3速にダブノルコーンシンクロ(シングルコーンシ ンクロの約2倍の容量を持つ)を採用し、操作力の 低減を図った。さらに、シフトレバーの操作ストローク を50㎜と大幅にショート化するとともに、シフトレバーの 取り出しをトランスファーの上部とし、自然なドライビン グポジションとスポーティなシフトフィーリングを実現。 シフト感覚の向上と同時に、クラッチ性能も高めてい る。強力なパワーと路面への伝達効率の高さに合わ せ、圧着力の強いクラッチを設定しているカ、ブース ターの採用により重すぎることなく、GT-Rにふさわし い操作フィーリングを実現した。 |