小田急と私／車両編

■２４００系
　正直言うと、２４００系も子供の頃の明確な記憶はない。４両編成で全長７０ｍに抑えるため、両端の先頭車は全長１５ｍ強、中間車２両は１９ｍ弱としたということを知って興味を覚えたのは、ずいぶん後になってからのことであった。
　その後の形式では、すべて２０ｍ４扉の大型車になったので、２４００系が小田急最後の中型車である。でも、後の２６００系、４０００系、５０００系と続く、前面の貫通扉を中心に、シンメトリーに運転窓を配置した、小田急らしい顔は、この２４００系で確立されたと言ってもいいのではないだろうか。
　ところで、１９７８年に撮影した２４００系の写真を見ると、２６００系と同じように運転台後ろの窓がルーバーになっている。昔からそうだったのか記憶にないが、もしかしたら、２６００系で好評だった（というより苦情が減った？）ので、２４００系にも使うようになったのかも知れない。


	上は、1978年に撮影したもの。場所は失念。先頭車両と２～３両目の全長の違いがわかる。小さくてわかりにくいが、運転席後ろの窓がルーバーになっている。左は、１４００形教習車と同じく1974年に経堂車庫で撮影したもの。小田急らしい端正な顔つきである。

■５０００形
「ママ、あの電車な～に？」
「ああ、あれはね、御殿場行きの電車よ」
「ゴテンバ・・・」
　パンタグラフもない電車が、たった１両で多摩川を渡る姿といい、『ゴテンバ』というえもいえぬ響きの行先といい、この５０００形は、まさに別世界へ向かう電車に思えてならなかった。
　言うまでもなく、５０００形と言っても、現役の５０００系ではなく、いわば先代の５０００形のことである。さらに付け加えると、パンタグラフがないというのは、もちろんディーゼルカーのことで、まだ非電化だった御殿場線乗入れ用の車両であった。
　１９６８年（昭和４３年）、御殿場線電化後は、５０００形４両すべてが関東鉄道に渡り、常総線で１９８８年（昭和６２年）まで余生を送ったのであった。
　いや、思わず『余生』などと書いてしまったが、５０００形は１９５５年につくられたのだから、小田急籍だったのは１３年だけで、結果的に関東鉄道時代のほうが、はるかに長かったのである。
　５０００形再会のため、関東鉄道常総線に一度は行かなくてはいけないと思いながら、果たせないまま廃車になってしまった。
　それどころか、各地のローカル私鉄に引き取られた他の小田急電車も、いつのまにか全部廃車となってしまって、今はその姿を見ることはできない。

■現役の通勤型電車
　かろうじて残っている２６００系をはじめ、旧型車の部品を再利用して２６００系の車体を載せ、後に新性能化するという数奇な経緯をたどった４０００系、私にとっての小田急の顔を残す５０００・５２００系が、現役の古参グループと言っていいだろう。
　そして、がらっとイメージチェンジした９０００系、それに比べてずいぶんおとなしくなった８０００系が中堅グループ、車体をステンレス化した１０００、１５００、２０００系が最新グループとなる。ただ、ステンレス車になると、東京を離れた後の電車で、さすがになじみは薄い。

多摩川を渡る新性能化前の４０００系。（1978年撮影）
これまた粒子の荒れた写真で恐縮だが、そんな写真でも、きらきら光る台車で４０００系とわかる。
これは、４０００系が、ディスクブレーキが外側に露出したパイオニア台車を履いていたためだ。

　さらに、つい最近登場した同じステンレス車体の３０００系になると、車体の裾も絞るのをやめて、前面の貫通扉もない極めて直線的なデザインとなってしまった。車両の製作コストや、メンテナンスコストを考えれば、しかたのないことかも知れないが、一抹のさみしさはぬぐえない。
　果たして今、仮に小学生当時の私が３０００系を見たとしたら、２６００系のように心ときめくか、少々疑問なところだ。
　えっ？子供の頃は誰でも新し物好きなのだから、当時の２６００系の思い出を、今の３０００系と比べるのは、感傷にすぎないって？
　う～む、確かに、だんだん年寄りの懐古話じみてきたので、このへんで『車両編』は締めくくることとしよう。