よくある改造シリーズ　スイングアーム結合　TRIUMPH DAYTONA 編

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復活した後の英車 TRIUMPH DAYTONA のスイングアームが今回の教材です。剛性を上げるための補強や、ホイル交換の対応

など様々な目的でスイングアームを改造することは多く、今回はチェーン引き調整機構の変更を主目的に、２本のスイングアーム

を結合します。

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上の黒い方のスイングアームが本来付いているもので、チェーン引き調整機構はエキセントリックカラー式です。チェーン引き調整

の簡易さというメリットがある方式ですが、そのときの車高変化が大きいという大デメリットがあるので、嫌う人は確かに多いです。

こまかいこと言うと、アンチスクワットまで変わるということになりますが、ノーマルでセッティングが出た状態から大きく外さない限り

問題が出ることはありません。カワサキ車で、リアの車高を大きく上げるために、エキセントリックカラーをぐるっと反対に回している

のをいまだに見ますが、そんなことをするとだめですけど。

ロッシさんが乗っているGPマシンは確かに尻上がりですが、サーキットという限られた条件で、あれだけの速度域で強力なエンジン

パワーによるリアサスへの強烈な入力とセッティングの結果作られた構造です。同じことが公道でできるはずもなく、構造を単純に

真似してもまともに走れるわけがありません。尻上がり＝クイックなコーナリングというほど単純なものではないので、使用状況に

合わせた、バランスの良い車体を作りましょう。

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スイングアームごとごそっと換えてしまうというのもありですが、フレームへの取り付け部分（ピボット部）の構造がまるきり違うので、

今回は無理です。切ってつなぐしかありません。

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まず本来付いているスイングアームとリアホイル回りの寸法を取ります。その前に、スイングアームが曲がっていると話にならない

ので、測定・修正します。

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どうせ切って曲げて溶接しまくるので、少々曲がってても関係ないと思われがちですが、左右アームの本来の位置がきちんと出て

いないと、この後のすべての位置決めがまともにできなくなります。やったことがないとなかなか理解できないとは思いますが、この

修正は絶対に必要です。

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スイングアームがまっすぐになったら、リアホイル回りをきちんと取り付けます。この画像は修正機前方から見たもので、レーザー

を使ってスイングアームとリアホイルのオフセット量などを測って、まずスイングアームピボット部の位置関係を記録します。

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ノーマルホイルではまず必要ないんですが、これはマグホイルに換わっているので、念のため内部の寸法などに問題ないかも確認

しておきます。今回の改造に関わるような寸法の問題はなかったんですが、別の問題がありました。改造最後の微調整の段階で、

それも全部一気に解決することにします。

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タイヤを外して、リアホイルを再びきちんと組み付けて計測します。

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前から見るとこんなかんじで、今度はリアホイル回りの位置関係を記録します。

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寸法取りが全部終わったら、いよいよスイングアームをばらしていきます。どこをどうやってつなぐかが問題ですが、とりあえずこの

あたりで切ってみます。う～ん、なかなか切れないぞぉ。(+_+)

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なかなか切れないはずです......こんなに分厚いんだもの。このスイングアームもトライアンフのものなんですが、とても現代のマシン

のものとは思えない厚さです。道理でスイングアーム自体がずっしりと重いはずです。

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同じような排気量の日本車のスイングアームの端切れと並べてみました。ZX-9R や VTR1000R などのものですが、現代のものは

み～んな薄いです。左から２番目のものだけはいい勝負の厚さですが、これは GPZ900R NINJA という古い設計のもので、昔のは

こんなかんじなのが多いです。

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昔のものは、肉厚がほぼ均一なことが多かったですが、現代のものは、これでもかというぐらい細かく肉厚が変えてあることもよく

あります。画像左のものでは、縦の壁の厚さも内側と外側で違うし、横の壁の厚さもまた違います。右のものでは縦の壁の厚ささえ

途中で変わっています。Rのついた部分の肉厚を上げるのは常識ですが、壁のまん中あたりの肉厚を上げるのには、強度アップ

以外の何か特別な効果があるんでしょうか？ところがどっこい、内側の縦の壁は、横の壁よりもずいぶんと薄いんですが、そこの

R部分は肉厚が上げてありません。これは非常に弱いように思えますが.......う～ん、なぜなんでしょう？？

すべてのことは、必要な剛性や強度を確保し、なおかつ最大限の軽量化をするということに尽きるのかと思いますが、その結果、

昔の常識が今も常識とは限らないということもあるのでしょう。このへんのスイングアームは、シングルサス用ながら、手で持っても

その軽さがわかります。バイクを外から見てもまったくわかりませんが、中身は技術の結晶です。

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余談ですが、排気量が小さいと、もっとぺらぺらです。ZRX400 や ZEPHYR400 や BALIUS などのものですが、右端の BALIUS の

だけ肉厚がちょっとあります。これはシングルショック用のものだからで、ツインショック用のものに比べると、やはり頑丈にできて

います。もちろん問題は肉厚だけではなくて、材質や表面処理なども大きな要素なんですが、スイングアームでは、かっちかっちの

硬～いアルミしかまず見ることはありません。

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アーム部の大きさも形状もまるでちがうので、アームの途中で切ってつなぐと、不細工でしょう。

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アームをできるだけ長く残すように、ギリのところで切ります。もう後戻りできません。

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こちらは割とシンプルな形状で、肉厚もだいぶ薄いです。とはいえ、日本車と比べるとずいぶん分厚いです。

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こっちも同じように切ります。

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エンドピースとアームパイプは、印籠合わせになっているような、なっていないような........

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これがこのままくっつけられたらかんたんなんですが、世の中そんなに甘くない。向こう側のエキセントリックカラーを見ればわかり

ますね。

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そうです、アクスルシャフトの位置を合わせるには、こういうことになってしまうのです。さあ～て、どうしたもんでしょう？上の画像の

ようにまっすぐエンドピースを付けて、リアサスの車高調整機能を使ってスイングアームの垂れ角を変えて、アクスルシャフトの位置

を合わせるという方法もありますが、リンクのセッティング（ストローク位置）が変わってしまうので、今回は使えません。

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溶接部分を削り落として、解体していきます。

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母材はできるだけ削らずに、でも溶接は完全に除去しないといけないので、これだけのことをするのにもかなり時間がかかります。

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この時点で位置決めをして、記録しておきます。

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いよいよ反対側もばすっと切ります。これでもうアクスルシャフト位置は記録したデータのみが頼りとなります。大丈夫かなあ？

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記録したデータを元に、ホイルやアクスルシャフトの位置を出します。これがけっこう難しい。(+_+)

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当たり前ですが、横から見た高さだけでなく、前後左右方向にもすべて狂いがないようにしないといけません。遠いむかしに学校で

習ったx軸・y軸・z軸の３次元の世界で、あなたの空間認知能力が試されるときです。

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エンドピースの結合部の形を整えて、塗装も落として、軽く仕上げます。

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現物合わせ→切削加工→現物合わせ→切削加工を繰り返して、アームの結合部の形を作っていきます。

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と、口で言うのは簡単ですが、現物合わせのための位置決めをするには毎回この状況を作らねばならず、削り過ぎは許されない

ので少しずつしか削ることもできず、なかなかに根気の要る作業です。

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や～～っと全部の位置が決まりました。このやり方では好きな位置にアクスルシャフトを持ってくることができるので、この段階での

位置決めで変更も可能です。もちろん動かせる範囲にも限度はあるし、車体全体のバランスを考えて変更しなければいけません。

ノーマル位置からあまり大きく動かすのはだめですが、スイングアームを長くする方向の変更はお勧めです。（今回もやってます）

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せっかく決めた位置が狂わないように、そ～っと点付け溶接で固定します。

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スイングアームを修正機から外して、できるだけの溶接をして固定します。

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この隙間は何とかしないといけません。

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アームにこういう切り込みを入れます。

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じわ～っと曲げて、隙間を詰めます。

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溶接します。

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上側の段差を埋めるようなアルミブロックを作って、溶接します。

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下側の段差にも同じようなアルミブロックを作って溶接したいのですが、エンドピースの形が悪いです。

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上下のバランスを考えて作るアルミブロックを想像して、それに合わせた形になるように肉盛り溶接します。

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削って成形します。

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アルミブロックを作って溶接して、継ぎ目の段差を肉盛り溶接で埋めます。

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上側も削って成形します。

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大体の形ができたら、ぐるぐるっと一周本溶接します。（化粧盛りとも言います）

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