マツダのフラッグシップモデル。
アテンザが2012年11月にフルモデルチェンジされた際、
新世代技術「SKYACTIV」と、新デザイン「魂動（こどう）」が
同時採用された。
SKYACTIVや魂動の詳細に興味のある方は、マツダのサイトを
はじめ、ネットに情報が転がっているので、自分で調べてみると
いいだろう。
「世界一の機能を、もっとも効率的に作れ」
を合言葉に始まった開発だが、マツダ開発陣のコメントを見ると、
エンジンに関しては
「改良などという言葉ではなく、ひとつの新しい内燃機関」
デザインについては
「我々の情熱とこだわりを感じてください」
というように、造り手が相当な自信と誇りを持っている。
今回乗ったのはアテンザワゴンのディーゼルバージョンである
XD（クロス・ディー）。
この開発陣の言葉に共感を生むだけのものを、
筆者は感じ取ることが出来るのだろうか？
さっそく試乗所見に移ろう。
【試乗所見】
あらかじめ断っておくが、今回の試乗において、筆者は
ナビゲーターに徹しているため、運転感覚についての
所見は無い。助手席に同乗してのレビューとなる。
（エクステリア）
先代に比べて単にスタイリッシュになっただけではなく、
動物的な逞しさや肉体美を感じる。
そのデザインに対する好悪は個人の感性によるが、
個人的な印象ではサバンナRX3に通じるものがある。
現行ラインナップの統一デザインは、若干の差こそ
あれ、街で見かければ「マツダだ」と分るものになった。
ブランドイメージアップには十分寄与していると思う。
（ただしモデルサイクルの長いロードスターには
5ポイントグリルは与えられていない）
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5ポイントグリルは現行ラインナップも採用する。
マイチェンにより太いメッキパーツで輪郭を強く主張させた。
グリル内にナンバープレートが入ってしまうアクセラや
デミオと違い、アテンザはプレートがグリルを邪魔しない。
ワイド＆ローで、間近で見ると迫力がある。
サイドのボディ外観は、フロントとリアから流れる
ラインがタイヤへとまとまり、筋肉美を思わせる。
ラインナップからワゴンを廃止してしまったトヨタの現行クラウン
よりも、すでに車格で上回ると言っても過言ではない。
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フロントフェイスと韻を踏むかのようなリアデザイン。
細部のデザインは異なるものの、クーペとほぼ同じ。
サイドウインドウを囲むメッキモールの主張は強め。
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純正では19インチを履いていたが、17にインチダウンさせてある。
所有者の方が実益重視で、乗り心地と取り回しの良さを
優先させたため。
（インテリア）
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内装はマイチェンというよりフルモデルチェンジ、と
言ってもおかしくない変わり様。
ホワイトレザーとシルバーモールのマッチングが良く、
高級感を醸し出している。
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Aピラーとドアミラーの隙間が確保されており、
対象物の存在を認識できる。
ドアミラーに映っているプジョーは、今回旅を共にした
四国在住の知人の社用車。
旅に夢中で、これ以降の写真は撮りそこねた。
よって画像はここまで。
（エンジン）
2.2L 直列4気筒DOHC16バルブディーゼルターボ。
エンジン音はかなり抑えられているようだ。
ディーゼルらしくない、否、注意して聴かなければ
ディーゼルだと気づかないレベルだと思う。
ピストン・ピンには「ディーゼル独特のカラカラ音の
原因となる振動」を抑制する「ナチュラル・サウンド・スムーザー」
なる棒が入っている。マイチェン後に標準装備に
なったらしい。
NOｘの吸蔵触媒や尿素SCRは使わない。
低圧縮比と制御により、エンジン本体だけでNoｘ排出を
極力抑える仕組み。日本版のクリーンディーゼルである。
ただしこれはBMW320dのコーナーでも書いたことだが、
「クリーンディーゼル」と銘打ってはいても、
別に空気を綺麗にするわけではない。
クリーンディーゼル車といえども当然、排ガスは出る。
低圧縮比でNOｘをなるべく出さないようにしていても、
フィルター（DPF）が必須となる。
このDPF、ディーゼル・パティキュレート・フィルターと呼ぶが、
走行中、自動的に排ガス温度を上昇させて堆積した煤を燃やし、
フィルター再生を行う。
「1週間に1度は最低30分乗ってもらいたい」
とのディーラーコメントがある。
チョイ乗りだけでは充分なフィルター再生が行われないからだ。
すなわち、用途がチョイ乗りだけで、なおかつ定期的に
エンジンに負荷をかけてやることの出来ないユーザーには、
この車は勧められない、ということになる。
巷のサイトでよく散見されるディーゼル車の「酸っぱい異臭」だが、
今回の試乗では気にならなかった。これも、長距離か近距離かで
エンジン環境が変わることによる影響があるかも知れない。
国内で余っている軽油を燃料とするディーゼル車の普及は国策だ。
「導入促進対策費補助金」が出ている。
いまのところ、平成29年3月3日までに初度登録された車両（新車）
が対象で、申請受付は同3月6日（必着）となっている。
（走行性能）
ナビゲートに徹したため、とくに所見は無し。
オーナーによれば
「試乗して太いトルクに魅せられた。加速が素晴らしい。
高速道路の走行が多ければリッター20㎞は余裕。
燃費を考えずに済むし速度も上げやすい。」との事。
（乗り心地）
京都市内と郊外を助手席に乗り込んで走ってもらったが、
嫌な突き上げは無く、おおむね快適だった。
自分の乗車レヴォーグのシートに腰が馴染んできたせいか、
シートのホールド感に若干の違和感を覚えたが、
ロードノイズはさほど気にならず、段差の乗り越えもスムーズだった。
これはオーナーが購入時にタイヤを17へインチダウンさせて
乗り心地を求めたことが要因だろう。
駐車場内での取り回しも、1,840㎜の全幅の割には
さほど苦労する様子は見られなかった。
19インチを履いた時のノイズや硬さは如何ばかりだろうか？
（価格）
ナビゲートに徹したため、とくに所見は無し。
（総評）
『ガタイが大きすぎること以外は完璧。』（オーナー談）
現時点において「国産ステーションワゴン」としては
スバルのレガシィ乃至レヴォーグと双璧を成す。
中でも軽油を使用するディーゼルエンジン搭載車となると
このアテンザワゴンXDしか無いので、事実上、並み居る
輸入車のディーゼルワゴン群に対抗し得る、国産唯一の
量産型である。
マツダは日本国内のディーゼル人気に先鞭をつけた形だが、
欧州各メーカーが日本市場にディーゼル車を積極的に投入
し始めており、さらには米テスラ、欧州ビッグ3でも
見られるように、「ＥＶへのシフトチェンジ」という波もある。
魂動デザインは、マツダ固有のアイデンティティを
構築できたように思えるが、統一性の採用は裏を返せば
多様性との決別となる。陳腐化すればラインナップすべてが
陳腐化する危険性も孕んでいる。
ディーゼルにせよEVないし他のシステム採用にせよ、
今後このデザインをどうやって次世代車種に発展応用
させていくのか、そして欧州の波に対しどのように個性を
発揮させていくのか、たいへん興味深い。
【性能諸元（マツダ アテンザ・ワゴン XD Lパッケージ）】
全長：4,805 ㎜
全幅：1,840 ㎜
全高：1,480 ㎜
ホイルベース：2,750 ㎜
最低地上高：160 ㎜
トランスミッション：6速AT
駆動方式：フルタイム4WD
エンジン：水冷直列4気筒DOHC16バルブ ディーゼルターボ
総排気量：2,188 cc
最高出力：175 PS/4,500 rpm
最大トルク：42.8 kgm/2,000 rpm
最小回転半径：5.5 m
使用燃料：軽油
燃料タンク容量：52 リットル
車両重量：1,620 kg
乗車定員数：5 人
価格：396万9,000円
（データは2015年 1月発売時）
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