|
|
電装の配置は大幅に変更した DYNA DC-Coilダブルアウト３Ωが意外にも 大きかった為 置き場所が無く バッテリーを移設し 従来のバッテリー位置にコイルを設置した |
|
|
プラグキャップは 色々探したがテイラー・シリコンワイヤー 90°が 高さも低く小振りだったので採用 頭にターミナルを使用するタイプで バチと固定される キャップは窮屈に押し込められているので 外すのは簡単ではない エンジンが熱いときには外せないのが 難点 |
|
|
フレームのバッテリーボックス固定ステイに アルミの板を渡して その上にコイルを固定 Ｔ字のステイを生やして モジュールを吊るし リアバンクヘッドとの間には 気持ちばかりの 断熱板を装着しました |
|
|
バッテリーは移設と共に GS製密閉型ＭＦ GT14B-4に変更 厚みが90mmの物もあるが キャブのエアージェット調整の 作業スペースを考えて 69mm厚で一番大きい物を選んだ 前方に移設に伴う ケーブルの改造は −側はアース固定角度変更 ＋側はハーネスを10cmほど解くのと スターターリレーの 固定位置を5cmほど 奥に移動するだけで済んだ |
|
|
友達がわざわざ作ってくれた ステッカー |
電装系をいじる前に シングルプラグで50kmほど試走し ヘッドが正常に作動しているか確かめてから ツインプラグにしました ちょっと ショートさせてしまい 青くなてしまたことが・・ |
ヘッドオーバーホールとツインプラグでどうなったの？ |
ヘッドのオーバーホールが終わって 一発目の始動はいとも簡単に目覚めた 3/24現在 350km走っていますが 20秒間のブリッピングの後 800回転ほどでアイドリングが 安定します エンジンノイズも非常に小さくなりました 締めクリアランスが調整されて 圧縮が低回転でも上がっていることが要因と思います ツインプラグの効果はここに違いがあると断定できませんが アイドリング中に１本を抜くと 50回転ほど下がります 何十回かに一回の失火が防止されることによって 少しだけ回転数に 変化が起こるのだと 推測しています 回転リミットを6000に抑えています 距離が伸びた時点で報告します |
シムクリアランスを計ってみました 締めクリアランスはバルブの当たり面が確認できないので 計っても無駄です 開けクリアランスのみの計測となります 後ろバンクのEXが0.18mmに0.04mmも広がっていました 原因はまだ解りませんが シムを交換し0.14に戻します |
|
気になっていたリアバンクEXのシム交換をした ショックを外さずに タッペットカバーを外すのは 手がつりそう ショックの真下のボルト一本は 短い物に変えてある オイルが垂れてくるのでウエスで受けて プラグを外し クランクシャフトにアダプターを付ける |
|
|
何度計っても0.18mmが入ってしまう 0.04mmオーバーて 髪の毛の半分か 3.29mmが入っていたので 3.35を入れた 0.12mmのゲージがやっと入るクリアランスになった 完了 補足 シックネスゲージが一枚なのに0.18mmなのかと言うと 前記したように タペットクリアランス専用ゲージで 0.02mm違いでゲージが準備してある物です 便利 |
もどる << 注意 >> 此処に書かれている事は保証をするものでは有りませんので、 作業をする場合は個人の責任で行って下さい。 また、安全には十分に気を付けて下さいね。