表をご覧になって分かると思うが、殆どの数値がミレニアを下回っている。コルベットは見た目以上にコンパクトなのだ。特にホイールベースは２５ｃｍ強も短い。それ故、取り回しも軽快で、クイックなハンドリングが楽しめるのだ。

　同一スケールで横方向から撮影した物だ。コルベットが非常にコンパクトであることがうかがえる。コルベットの運転席は、ミレニアのリアシート辺りにあるところは注目！！

　写真を見ての通り、前方投影面積が小さいことがよくわかる。しかし、その派手なデザインによりｃｄ値はさほど良くない（当時は平均レベルだったか？）。よって両者の空気抵抗はほぼ互角と言えるだろう。ミレニアのｃｄ＝０．２９に対し、コルベットは０．４４３とかなり上回っている。このミレニアのｃｄ＝０．２９という値は驚異的数値だと言えよう。よく実験されてデザインされたことが伺える。ｃｄ＝０．２９と言う値は、最新のＣ５コルベットでようやく実現した数値だ。しかも、現存のアメ車で最も小さい値なのである。フェラーリのマラネロでもｃｄ＝０．３３程である。あのピニンファリーナが千数百時間にも及ぶ風洞実験を繰り返してやっと得た値を、４ドアセダンでいとも簡単に凌いでしまっている。この値だから、国産車の高性能さの一端が伺える。このあたりは日本のメーカーでないと実現しないであろうと評価できる。
　最近の車は、フロントウインドウを極端にスラントさせる傾向が強いが、実はある程度角度を立てても空気抵抗でロスすることはほとんど無い。格好悪いということで国産デザイナーは採用しようとしない。スラントされた車は、見た目だけでデザインされるので、視界の悪化と乗降性の悪化を招いている。
　また、コルベットのサイドミラーは車幅からはみ出していないので、実際の車幅を比較した場合２０ｃｍ以上も小さいのだ。

第二回戦　足周り

　足周りを最新国産と比較するのは少々酷だが、当時はアメ車唯一の４輪独立懸架であった。足周りは国産には敵わないだろう。特にサスペンションは最先端だ。マルチリンクは日本の独壇場だ。
　車とは少々世界が異なるが、バイクの世界でヤマハのモトクロッサーに採用されたモノクロスと呼ばれる１本サスから、サスペンション革命が巻き起こったと言っても良いだろう。カンチレバー式のスイングアームに取り付けられた１本サスは、よりレイオフして取り付けられるため理想的なプログレッシブ効果を生みだした。サスがフレーム内部に配置され、外から見えにくかったためモノクロスがデビューしたときは「このバイクはサスペンションが付いていない！」と皆驚愕したものだ。プログレッシブ効果としなやかさを追求するため、このモノクロスからマルチリンクサスへと進化していくのだった。
　少々話が横道にそれたが、バイクのマルチリンクが、しなやかさと硬さを同時に求めるように進化したのと同様に、車のマルチリンクはあらゆる加重入力に対して、常に正しいアライメントを確保できるように進化していった。
　ちなみに、量産車のアーム類にアルミを使用したのはＣ４コルベットが世界初であり、鍛造品を用いたのもコルベットが世界初であった。
　ブレーキはスポーツカーらしく４輪対向４ポットのベンチレーテッドディスクだ。しかし、その設計は古く、キャリパーは鉄で出来ていたりして時代を感じさせる。ストッピングパワーに不満を感じることは無い。
　タイヤも７０扁平と時代を感じさせる物だが、発売当時６０扁平のタイヤなど殆ど世の中に出回っていなかったように記憶している。フェラーリ３６５ＢＢでさえも７０扁平の筈だ。
　ホイールも１５インチと言うと、当時はレーシング仕様と言っても良い物だ。１３，１４インチが当たり前だった。
　このように、足周りに関しては時代の流れに逆らうことが出来ないため、少々プアーに感じられるかも知れない。対向４ポットキャリパーを装備する車は一部のスポーツカーに限られる。ちょっと自慢できる部分でもある。

第三回戦　エンジン

　オイルショックの影響で最高出力１９０ｐｓとプアーだが、僅か１６００回転で４０ｋｇ近いトルクを発生するのはさすがである。これらの数値はノーマルのカタログスペックだ。私のコルベットはアルミヘッド化するなどして圧縮比も上がっておりパワーアップしてあるのだ。
　コルベットはＯＨＶエンジンで「ダサイ」と思われるかも知れない。本当にダサイのだろうか？　Ｖ型でＤＯＨＣを構成するとカムは４系統必要になる。単純にＯＨＶの４倍のフリクションが発生している事になる。カムの回転マスも無視できない。少なからずハンドリングに影響を及ぼす。ラグジュアリーカーにＤＯＨＣなど絶対に必要ないのである。購入した何％の人が、４８００回転もの最大トルク発生回転域を使用するだろうか？メーカーにリサーチしてもらいたいものだ。
　このように、一見ダサイＯＨＶであるが非常に軽く作れ、ヘッドが低い分低重心化にも貢献する。最新のＣ５コルベットが未だＯＨＶを採用しているのが良い例だ。
　回転馬力を得て、パワーとメカニズムで消費者を騙しているエンジンと、本物の腹の底から湧き出るパワーを持ったエンジンと、あなたはどちらを選ぶ？

第四回戦　燃費

　アメ車であるが故、まず槍玉に挙がるのが燃費のことであろう。表は、一般市街地と高速道路を走って、満タン法によって算出した物である。
　排気量は２倍以上なのにも拘わらず、遜色無いことが分かる。３速ＡＴでもこれだけ走るのだ。一方、ミレニアは無駄にＤＯＨＣなど採用するためエンジン重量増とフリクションの増加を招いた結果でもある。
　このように、一昔前のアメ車はリッター１００ｍなどという噂は、単なるデマであったことが考察できる。今のキャディラックなどはリッター１５ｋｍ近くも走ってしまう。今や国産車の方が燃費が悪い場合が多いのだ。