(｢モデルカー・レーシング入門記」（その１）はこちらをクリックしてください。) “必勝のオール・サスペンション・シャーシー製作！！”
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(｢モデルカー・レーシング入門記」（その１）はこちらをクリックしてください。) “必勝のオール・サスペンション・シャーシー製作！！”
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| “当時の市販パイプ・フレーム紹介”
では、１９６５〜６８年当時どのような市販“パイプ・フレーム”が使われていたのか、当時の｢モデル・スピードライフ｣誌の広告や記事から引用させていただきます。    |
| 右から、１９６５年当時｢青柳金属工業｣より発売されていた初期のパイプ・フレーム“Ｒ−５１型(左上)”とモデルカー・レーシング初期に多く使われていた鉄道模型用モーター宮沢製“ＭＸ−７０〜７７”用の“Ｒ−５２型(右上)”であります。これらは、私がライト工業製“ロータス３８”のクリヤ・ボディ用に“Ｒ−５１”を買ったことがありますが、非常に軽快に走るイメージが残っています。
次ぎの真中の図は、当時の基本的なパイプ・フレームのレイアウトを示しています。まだまだ｢インライン方式(モーターを縦に置き、クラウンギヤにより駆動する方式)｣が主流でありました。後に出てくる｢サイドワインダー方式（モーターを横置きにして、平ギヤにより横方向に駆動する方式)｣は、当時ギア比を変えるようにモーターマウントが出来ておらず各社理論的にはインラインより優れていることが分かっているにもかかわらず実戦的なシャーシが出来上がっていなかったのが現状でありました。 左は、青柳が１９６７年当時技術を結集して作り上げた究極のパイプ・フレーム“Ｒ−５５５−５”であります。このモデルが出来るまで、数々の試験的なシャーシが開発されてきましたが、この“Ｒ−５５５−５”は、当時最強のモーターであった“マブチＦＴ−２６Ｄ”の登場によって出来たといってもよく、それまでのＦＴ−３６Ｄモーターより全長が格段に短くなったことによりサイドワインダー方式が取りやすくなり、それまで問題のあったギヤ比を変える事を可能にするモーターマウントの開発も手伝って発売後大ヒットしたシャーシでありました。このフレームには、その他“フローディング・ボディ・マウント”というシャーシ・サイドにバタフライの様にボディとシャーシ間が上下するシステムが付いており（“虫ピン”でクリヤ・ボディに止める部分のフレーム部とシャーシ本体が上下する）、コーナーにおける“横Ｇ”をこの部分が浮き上がることで車全体が横に流れて行くことを最小限にとどめるために開発されたシステムでありました。そういえば私は、このＲ−５５５系のシャーシにはずいぶんお世話になり、これを参考にした自作シャーシを何台も作らせていただきました。 |
| “さて、自作シャーシーのボディは！？”
シャーシーはなんとか出来上がったのですが、ボディはどのマシンにするかが最大の問題となったのでし  た。私の“フロント・サスペンション付きシャーシー”のモーター搭載方法は、インライン式であり、どうしてもプロトタイプカーやＣＡＮ−ＡＭカー用には適しておらず、どうしてもフォーミュラタイプにせざるを得ないと思われました。という事で、当時発売されていたクリヤ・ボディを見てみるとクライマックス社から発売されていたのは、｢ロータス５６・タービンカー(インディー・カー)」、「ブラバム・フォード(インディー・カー)｣、｢ホンダ３リッターＦ−１（ＲＡ−２７３）」か、ライト工業製「ロータス３８(インディー・カー)」に限られていたのですが、うまいタイミングでクライマックス社から「１９６８年型ロータス４９Ｂ（Ｆ−１）」と「１９６８年型マトラＦ−１」が発売されたのでした。私は、ラッキー！と思いながら２台とも購入し、２台のフロント・サス付き“Ｆ−１”を作ってしまうのでした。 |
“えっ！フォーミュラ・クラスがない？！”
 ところが、雪辱戦となる｢第２回モデルカー・グランプリ｣のライバルである“マル”こと丸山君がフォーミュラ・カー作製が間に合わないことが分かり、なんとプロトタイプ・カー、及びＣＡＮ−ＡＭカーによるレースしかできないことが判明したのでありました。よって、苦労して製作した“フロント・サス付き”マシンのデビューはお預けとなってしまったのでした。レースまで後１週間弱に迫った頃、私は、このレースに合わせてニューシャーシーを製作していた。これは、クライマックス社製の｢ポルシェ９０８」用に作ったものであり、サイドワインダー方式の標準的なパイプ・フレームでありました。当時発売されていたクライマックス社製のボディは非常に出来がよくプラスチック製のボディに引けを取らないディテールを誇っていたと思います。この頃までは、このクライマックス社がこの分野で他の急追を許さない勢いを持っており、事実発売されるサイクルも実車がレースに登場から半年以内に発売されるというハイ・テンポなものでありました。そういえば、この広告に載っていたものは全て買ったという記憶があります(中学生ながら金使いが荒い・…？！)。 |
ところで、当時のシャーシー以外の主力パーツはどんなものが使われていたのかこれも同じく｢モデル・ス ピードライフ｣誌の関連記事と広告を引用させていただき説明していきたいと思います。
“タイヤとホイール” まず浮かぶのが、１９６５年当時“魔法のタイヤ”と呼ばれた日本模型製ゴム・タイヤを忘れることは出来ません。このタイヤは当時単品では発売されておらず、このタイヤを手に入れるためにわざわざキットを買ったいう話しもたくさん聞きました。食い付きの良いこのゴム・タイヤは、後のスポンジ・タイヤの登場によりその座を終われることになるのでありました。そのスポンジ・タイヤは、入沢商店が当時８０円で発売したのが最初であり、その性能は、あの田宮をも研究させたほどの高性能タイヤでありました。 |
 また、ホイールについては、当時絶大な人気を誇っていたのが“入沢商店”製アルミ・ダイキャスト・ホイールでありました（左の２つは、青柳金属製。右隣がゴーセン製。そして、入沢商店製のアルミ・ダイキャスト・ホイール）。そして１９６８年に登場した「モデル・スピードライフ」製 アルミ・ダイキャスト製“スピード・スポーツ・ホイール”は、私が知る限り当時最大にヒットしたホイールであったと思われます。このホイールは当時活躍していた“ホンダＦ−１ＲＡ−２７３”の使用していたものをモデルに作られており、ディテールを大事にするファンに大変重宝がられたものでありました。ちなみに、入沢製ホイールは、１サイズ２個セットで１６０円、スピードライフ製ホイールが前・後輪別々でそれぞれ２個セットで１２０円でありました。 |
| “最強のパイプ・フレームはどれだ！！”
当時の全日本選手権クラスのシャーシーとはいったいどんなものであったのでしょうか。ここに１９６９年  に行われた「第５回全日本モデルカー・グランプリ」で優勝したＧＴクラスのマシンの写真と解説が「モデル・スピードライフ」誌にありましたので引用させてただきます。
“１．６ｍｍ径”ピアノ線、真鍮パイプ、真鍮板とＲ：５１２マウントの構成によるバタフライ式で、支点は前方にあり、ボディのロールは細いピアノ線の弾性で規制されております。モーターはアングル・マウントで、やはりコンミュテーター部分に冷却用の開口部があります。” この解説によりますと、基本的な設計は青柳金属製の市販シャーシーと同じでありますが、リア・サスペンションをピアノ線の弾性を利用しておこなっているところに独創性があり、またモーターマウント方式がまだ私たちが採用していなかった“アングル・ワインダー方式（サイドワンダー方式の改良型で、斜めにモーターを配置し、平ギヤとの噛み合わせを浅くし抵抗摩擦を少なくしたもの）”を採用しているところがさすがに全日本クラスのマシンであることを物語っています。また、モーターのナイロン部分に穴をあけて冷却しているところも実戦的であり、見習う所がたくさん見うけられるシャーシーでありました。そして、ボディは、クライマックス製クリヤーボディの“マクラーレンＭ６Ａ”でした。なお、この時の車検時の重量は、１８８グラムでありました。 この用に、日に日に進歩するモデルカー・レーシングを私たちは追い求めて、まず目先に控えている「第２回モデルカー・グランプリ」に必勝を誓う私でありました。 次回「モデルカー・レーシング入門記」（その３）をお楽しみに！！（つづく） ご意見・ご感想をお待ちしております。
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オール・サスペンション・シャーシーを作る計画は、私が極秘にすすめた（？）秘密作業でした。
