C型からE型へ

C型よりエンジンの回転が軽く、フリクションがより少なくなった感じを受けます。
C型とE型のカタログ値トルクは1.8kgm差ですが、数値以上の変貌ぶり。
特に、3000～4000rpmのトルクの厚みが全然違います。
C型と比べると、アイドリング回転付近から全体的にトルクが一回り太く、更にフラットな特性になった印象で、E型のエンジンは想像以上に速いです。
C型エンジンでも満足していましたが、こちらに乗ると差がありすぎてガッカリしますね。

暫く走ると、C型とE型のシフトポイントがどうも違う事に気がつきました。
ギアが少しハイギアードになっていている感じですが、カタログ値でもギア比は変わってないので、タイヤの外形が225/45/17から235/45/17に変更になったため起こった現象なようです。
街乗りで流れに乗る速度でも、6速に入る機会はほとんど無く、C型は60km/hでギリギリ6速入れられましたが、E型は70km/h位出てないと入れられません。

足回りは相変わらずハードですが、最初のロールが意外にカクッと早く起きてから、ゆっくり深くロールしていくいきます。
それでも、ハンドリングは超シャープ。
雨の高速道路、長く続くジャンクションのようなコーナーでも怪しい動きがなく、相当限界が高い印象を受けました。
アクセルを踏み込んでコーナーリングすると、センターデフのロックが早くなった感じも受けました。

見かけは変わらないが、全体的に見えない所のチューニングが進んでいる印象があります。

それに引き換え、内装は小物入れが減らされている感じがしました。
カード入れが無くなり、ドリンクホルダーが使いにくい位置に移動したり、フロアーコンソール（肘掛け）がかなり後退した位置になったり、ドアポケットも小さくなり何を入れていいやら。

内装に関しては、前期型の方が考えられた配置になっていたなぁ。

慣しもそこそこに、シェイクダウンして来ました。

タイムは、夏場(9月)のC型で出した、48.945秒がベストタイムでしたが、E型は、ブレーキパッドをARMAに交換、デフューザーを付けるためCUSCOのリアフレーム補強バーが付いているのと、両席フルバケを除けばノーマル。
タイヤは、中古で手に入れたSTIノーマルホイールと2部山以下のRE070を使用しました。
(BBS＆RE070は、温存の方向で)
それでも、48.871秒が出て、あっさりC型の記録を更新してしまいました。

エンジンはフラットトルクで、どの回転でも不足無いトルクが出ていて、8000rpmまで奇麗に回りますが、個人的には吹け上がりのレスポンスに物足りなさが・・・。
速度は出てるけど、なんかのんびり感じられます。
でも、負けず劣らず速いのは言う間でもありません。

今回は、最高速が151km/hでしたが、最終仕様のC型は夏場で153km/hまで行ってたので、エンジンがまだ渋いのか、それとも、まだ乗り馴れていないのか定かではありませんが数百mのストレートで差がついています。

足回りに関しては、なぜか全体的にオーバーステア。
ブレーキを残して侵入するコーナーは、ことごとくリアがスッと流れてしまいます。
曲がりやすいと言えば曲がりやすいのですが、リアのスタビリティを上げる方向でセッティングしていたC型のつもりで乗っていた全開1周目、いきなり1コーナーで大ドリフト状態で滑走し、マジでスピンするかと思いました。（汗

2部山RE070が悪かったか？
それとも、CUSCOのリアフレーム補強バーが悪さをしているのか良くわかりませんが、非常に限界が低い印象を持ちました。

ノーマル部品は今手元に無いし、補強バー外すのも面倒だったので、ブレーキを早めに終わらせる等、少し走り方を変えて弱アンダーになるよう運転を切り替えたところベストの48.871秒。
この走り方でも侵入では、若干オーバーが顔を出しますが、立ち上がりではフロントが先に引っ張ってくれるようになったので、躊躇無く全開出来ます。
E型で、一番変わったのはここですね。
クリップから先が、かなり安定するようになっていました。
ほとんど、リアは出ないようになっています。

トップスピードは出ていないにも関わらず、タイムアップ出来たと言う事は、コーナーリング速度がアップしている証拠ですね。
今回に限って、車載ビデオを搭載していなかったので、どこがどう違うかハッキリ言えませんが、タイヤの性能が良かったのと、コーナー侵入時の姿勢の良さからくるものでしょう。

本当にドノーマルと言うわけには行きませんでしたが、C型より確実に速いです。
と言っても、E型は'04モデルですし、既にF型がリリースされていますので、新型はこれより速いんでしょうね。
ちゃんと目に見えて進化させているスバルは、まじめでエライ！

ASSOのアライメントサービス企画があったので、便乗でHEROしのいサーキットへ行って来ました。
最初のアライメント計測の結果、フロントはトーゼロ、リアがトーアアウトだったので、オーバー傾向だったようです。

エンジンに関しては、レゾネータの加工品を装着し、バッテリーを暫く外してECUのリセットをしたら、納得出来るパワーが出るようになり、最高速は前回から2km/hアップの153km/hを記録。
気温は違いますが、C型と同じ最高速になりました。
印象としては、C型より高回転が使えるようになっているみたいで、回すのが気持ちいいエンジンです。
中間のトルクも良くなっており、なかなか粘りのある所も見せていました。

問題は足回り。
いろいろアライメントを調整しながら走行しましたが、オーバー傾向はなかなか収まらず、リアをなるべく出さないよう侵入を少し抑えて走り48.558秒。
それでも、ベスト更新。
リアの不安定さで怪しいのは、クスコのデフューザーステーと、2部山タイヤのどちらかかもしれません。
コーナー初期のオーバーは、特に問題ありませんが、そこからなかなかリアの流れが収まらないどころか、慣性でどんどん流れてしまうのでクルマのバランスが崩れているようです。
次回の走行時に、徐々にパーツを戻しながら再アタックする必要がありそうです。

フルカウンター同乗ドリフトビデオ

C型vsE型の同時再生ビデオ

オーバーステアの原因調査の為に、部品を一つずつ外して行きました。
まずは、デフューザー取り付けの為に装着したCUSCOリアフレーム補強バーを外してコースイン。
タイヤも前回同様、2部山RE070なので条件はほぼ一緒です。

ところが、オーバーステアの原因がこの時点であっさり解消。
あの、レベルの低いリアの動きが無くなり弱アンダー特性になりました。

タイムアップは、0.01秒アップでしたが、今までは1ヒート内で48秒台が1回出るくらいだったのが、外してからは48秒台連発ラップでとても安定してタイムが出るようになりました。

E型は、リアの安定が上がっていると言うのは間違いないようです。

CUSCOリア補強バー有無比較ビデオ

	現在の車	前の車
車種	GDB (Etype) spec C	GDB (Ctype) spec C
全長	4415mm	←
全幅	1740mm	←
全高	1425mm	←
ホイールベース	2540mm	←
トレッド[前]	1490mm	←
トレッド[後]	1495mm	1485mm
車両重量	1370kg	1350kg
最小回転半径	5.7m	5.4m
エンジン
最大出力	280ps(206kW)/6400rpm	←
最大トルク	42.kg-m(412N.m)/4400rpm	40.2kg-m(394N.m)/4400rpm