C型specC

ノーマル状態のB型specCの第一印象はGC8と変わらない低速トルクだったのですが、C型specCは噂どおり低回転からトルクが出ていて、クラッチを繋いだ瞬間からグンと前に行こうとします。
噂どうりだけど、なんか線が細い気もしている自分が・・・。

そう冷静に考えてみれば、最近まで装着していた麦マニ+RM-01A装備のB型と比べていたのでした。
確かに、あの装備のB型と比べると低回転トルクの厚みに差がありそうです。
と言うことは、B型に排気系チューンを施せばC型以上なのかとも思ってみる。

早速ブーストメーターを装着して、適度に回して乗ってみました。
B型specCのように3500～4000rpmを境に明確に炸裂するパワーゾーンは影を潜めましたね。
今までの2段ロケット気味に加速していたものが、よりフラットなトルク特性となっています。
麦マニを入れた時の印象によく似ているなこりゃ。

ブーストメーターに目を移すと、C型は1.1kpaのオーバーシュート後1kpa安定でした。
(Defiのリプレイ機能で確認)
1kpa =1.019kg/cm2でしたっけ？
等長エキマニだけではないでしょうが、今までのインプレッサシリーズとは別なエンジンだと感じるはずです。

新型は特に盛り上がりと言うのが感じられませんが、強いて言えば3200rpm付近から本格ターボゾーンにスムーズに突入する感じでしょうか。
3000rpm位回っていればいつでも猛烈なダッシュ可能状態。
B型の空気を充填してパワー炸裂！みたいな感じから、スッと素直にパワーを出すNAのような一直線に吹ける感じに大変身。
乗っていて速いと感じるとともに、町中で回して乗ることの出来ないもどかしさを感じてしまいました。
まぁこれでメーカー保証付きですから凄いです。

ハンドリングに関しては、納車直後の交差点での違いを。(もちろん安全運転)
B型specCに別れを告げ、C型specCに乗り換え一番変わったと思ったのはステアリングの軽さ。
普通車並に軽く感じました。
しかも、切れ味が鋭くなっている気が・・・。
早速ディーラーから出て初の交差点。
いつもの調子でステアリングを切ると恥ずかしながら「ウッ」と言ってしまうほど初期レスポンスに躊躇してしまいました。
B型specCもシャープなハンドリングでしたが、C型DCCDオートはパキッと曲がる感じで、操作も軽くなって最小回転半径もC型の方が短くなっている関係でクイックステアリングが更にクイックに。
はっきり言ってこの操作感は疲れます。

さてさて、この乗り換えが吉と出るか凶と出るか。
3日後は、いきなり筑波1000走行会です。
まだ1500km走行(納車時1200km)なんですけど・・・(汗

ちなみに、昨年のB型specCの4月のタイムは43.488(バケットシート、FLATTエキマニ装着車)
最速タイムは、12月に出した42.223です。
(共にRE070での記録)

早速納車4日目にして筑波コース1000サーキットに行ってきました。
結果から申しますと42.106が出てしまい、すでにB型specCの自己最速タイムを上回ってしまいました。
(RE070装着車同士)

1本目は、バケットシートと、4点シートベルトのみのアタックで、ベストタイムは42.484
2本目は、ProjectμのSCR-PRO、エンドレスCCXを交換して、これが本日のベスト42.106(BEST)
3本目は、ホイールをSSR TypeCと235/45/17のAZENISに交換してタイムは42.482でした。

それでは、素人のインプレッションを！

最初は馴しがてらゆっくり走っていましたが、熱くなって5分もしないうちに全開になっていました。
(1600kmで馴らし終了)
エンジンは今までの感じとは違う3500rpmからの厚いトルクを感じます。
低回転は2500rpmから使えるトルクが出ていますが、高回転は7500rpm位までで8000rpmまで引っ張るのはコースによっては有効でしょうが、あまり美味しいゾーンではありませんでした。
ちなみにブーストは、1～1.2kpa安定。
ピーク値1.4kpaを記録しました。

ハンドリングに関しては、DCCDオートと言う新兵器が付いていますが、コーナー侵入でオーバーステアから華麗なゼロドリで抜けていくイメージでいましたが、実は車を安定させる機能だったらしいです。

コーナー進入時に少しアンダーステアを感じますが(乗り方が悪い？)、クリップからコーナー出口にかけてアクセルを踏み込んで行くとフロントタイヤがへばり付いたようにグリップし、アクセルが踏める状態になります。
そこからさらに踏み込んでいくとリアが適度にスライドし、ニュートラルステアから若干カウンターをあてる位でコーナーを抜けていきます。
この DCCDオート機能は、今回のマイナーチェンジの目玉かと思っていましたが、とても自然で違和感がなく地味な存在だと感じました。

また、コーナーリング中にアンダーステアが出た場合も、今まではかなり待ち時間を必要としていましたが、今回のspecCはアクセルオフだけでフロントが軽く巻き込むようになり比較的楽にリカバリー出来たことも付け加えておきます。
このアンダー処理が出来なくて、サスペンションを何度変えようかと思ったことか！

また、サスペンションを入れる時期が延びそうです。

こちらもB型specCと、C型specCを比べるために行ってきました。
タイムはRE070同士で比べると、31.11(BspecC)と、30.90(CspecC)と言うタイムが出て、こちらもC型specCの勝ち。
0.21秒差しか変わらないじゃないか！と思いでしょう？
ところがこのB型specCの最速タイムは、麦等長エキマニ、RM-01A Tiを付けたタイムなのです。
しかもコースは500m程の長さしかありません。
(ここでの0.1秒は大きいのです。)
バケットシートと、ブレーキローター＆パッド以外は全部ノーマルでC型specCはここでもB型specCを抜いちゃいました。
凄いです。

攻め過ぎてスポンジ&タイヤバリアをヒット(涙

ハンドリングは、初期のアンダーステアが少しありますが、立ち上がりで踏み込んでいくとほぼニュートラルステア立ち上がっていきます。
トラクションもよくかかっているので、次のストレートが速いこと速いこと。
また、コーナー進入時に軽くアクセルオフで軽くリアをスライドさせて、アクセル全開で安定させる技も出来ます。
このコースで、なんとなくDCCDオートの走り方が分かってきたような気がしました。
今までは腫れ物を触るかのように慎重にアクセルを入れていましたが、もっとDCCDオートを理解すればアクティブに走り回れる感触。

うぅん奥が深い。

次は、700周は走り込んでいるHEROしのいサーキットで試してきます。
こちらは、47.516のスーパーまぐれタイムがGDB-B specCで出ています。
このタイムは条件が揃い過ぎた時のもので、以来このタイムに近い物は出ていません。
概ね48秒フラットが基準タイム。
本人もこれは無理なタイムと思っていますので、期待せずにお待ちください。

年中走っているサーキットなので色々と遊んできました。
タイムは47.903でしたが、48秒1～3位はコンスタントに出るようです。
コーナー進入でちゃんと荷重移動をして、長めにブレーキを残せば、ほぼ直進状態のステアリング操作でのドリフトが出来ます。
更にはコーナー途中でタックインと、軽くブレーキを当てることで更に回り込んで走ることも可能。
かなりアグレッシブに走れますが、一番速かったのはグリップ走行だったのは言うまでもありません。
この自由自在なコーナーリングは素晴らしいと思います。

でも、コーナー出口はちょっと頂けない感じ。
普段は、グリップ派なので立ち上がりを重視していますが、肝心のコーナー出口全開モードになるとリアがズルッとなるんです。
カウンターを当てながらの立ち上がりは、どう考えても遅い気がするのですが・・・。
そう言えば、カタログの3Dグラフにも説明が書いてありましたね。
横Gが無いアクセルベタ踏み状態の時にロックになると。
多少横Gが残っていると、中途半端なロック状態になってしまうのが原因でしょう。
個人的には、デフロックしてくれた方がいいのだけど。

	現在の車	前の車
車種	GH-GDB IMPREZA WRX STi spec C	GH-GDB IMPREZA WRX STi typeRA spec C
全長	4415mm	4405mm
全幅	1740mm	1730mm
全高	1425mm	1425mm
ホイールベース	2540mm	2540mm
トレッド[前]	1490mm	1490mm
トレッド[後]	1485mm	1485mm
車両重量	1350kg	1310kg
最小回転半径	5.4m	5.7m
エンジン
最大出力	280ps(206kW)/6400rpm	280ps(206kW)/6400rpm
最大トルク	40.2kg-m(394N.m)/4400rpm	39.2kg-m(384N.m)/4400rpm

サーキット名	GDBB specC	GDBC specC
HEROしのいサーキット	47.516	47.903
筑波1000サーキット	42.223	42.106
南千葉サーキット	31.11	30.90