車体略歴・・・９３年ノーマルＦＺ７５０を購入、９４年ＦＺＲ４００のホイール流用に始まりこつこつ峠仕様としてのモデファイを続ける。９６年にＭＩＮＥサーキットにてレースデビューするがレースレベルでのマシン差を見せつけられる。その後ＴＥＡＭ ＧＲＡＮＤ ＡＵＴＯにてレースマシンとしての試行錯誤のモデファイを続け現在に至る。
購入して１０年・・・膨大な手間と時間をかけてようやくまともなマシンに仕上がりＨＳＲライスポカップ３位入賞やオートポリスＯＮＥ＆ＴＷＯ４時間耐久１０位完走などの成果を残す
振り返って言えることは、最初から新車のレースマシン買ったほうが楽だった・・・!?
１９９３年
車体価格２４万でオンボロを購入・・・外装割れ、エンジンオイル漏れ、電装系問題ありのひどいシロモノ
当時バイクショップでバイトをしながらコツコツ修理して乗っておりました
買ってすぐに自分でオイル漏れの修理の為クランクケースまでばらすありさま・・・
ほかにもライトをつけるとエンスト！・・・こいつはプラグキャップとコードの劣化
１９９４年
ＮＯ ＰＨＯＴＯ
８９年式ＦＺＲ４００ＲのＦまわりとＲホイールに換装
3.00-17、4.00-18
タイヤ ミシュランＴＸシリーズ装着
メッシュホース化
ステアリングダンパー装着
ハイスロ変更
トップブリッジ変更バーハン仕様
エンジン、吸排気ノーマルで最高速240キロ程度出た、国内仕様のままだったが結構速い？
１９９５年
キャブ輸出仕様セッティング
ダイナモ測定で８０馬力ほど
オーリンズリアサス装着
Ｆフォーク輸出仕様３９φ変更
Ｆホイール３．５０−１７変更
Ｆディスク２９８φ変更
セパハン変更
この集合管くせもの・・・音は静かだけどトルクの谷が出て乗りにくい、バッフル剥ぎ取りキャブセッティングして少しましになったが最後まで谷は残った。
ＦＺは4-1より4-2-1タイプがいいようです。
１９９６年
レース活動開始
左オーリンズノーマル、右改造部分
Ｒホイール４．５０−１８に変更
オーリンズ改造にて車高調装着 ＢＳＢＴ５０装着
オービックトップブリッジ購入バーハン変更 レンサルバーハン
ケイヒンＦＣＲ３９φキャブレター装着 サイレンサーワンオフに交換
オイルキャッチタンク装着
マックレーンバックステップ装着
当時ＦＺ用車高調なんて無かったのでオーリンズをカスタムして特注で車高調付きにしました。
初陣レースは散々・・・周回遅れドベ2だった。とにかく峠でちょっと自信があるくらいではレースはてんで歯が立たない！ブラックマークを残してコーナーを立ち上がる諸先輩方・・・サーキットのレベルは高かった。
１９９７年
ＴＲＸフロントまわり移植
リアサスペンションリンクまわり
ＦフォークＴＲＸ８５０用４１φ変更
ＲスイングアームＴＲＸ８５０用変更
ＲホイールＸＪＲ１２００用１７インチ５５０変更
ＦブレーキＴＲＸ８５０用ヤマハブレンボ変更
Ｒブレーキフローティング化
タイヤＤ２０７ＧＰ
17インチ化は効果大、プロダクションレースタイヤが使えるのが嬉しい。車体の機動性が大幅にＵＰしコーナリング性能が向上。
リヤブレーキのフローティング化はブレーキング時に車体の挙動が少なくなり進入時のマシンを安定させやすい感じ。
911ｃｃエンジン
ボアＵＰによる熱対策でサイドカウル無し
フレーム補強加工
ダイマグホイールＨセレクション購入
この年思い切ってマグホイールをローンで購入、とにかく切り返しが軽くなり効果絶大、まるで400ｃｃバイクに乗り換えたような感覚
この頃までＵＰハン仕様、以後セパハンに変わる
モンスターマシン相手にナナハンでは苦戦続き、しかも長年酷使したエンジンはクタクタ。そこでＯＨついでに２ＧＨのピストンを流用しボアアップを実行。しかし加工は大変、スリーブ打ち変えも気筒間隔が少なく内燃機屋泣かせ、クランクケースも加工必要で毎日コツコツ自分で切削、圧縮比も12：1くらいをねらい計算と実測の繰り返し、無論バルブクリアランスも気を付けないといけないので何度も確認・・・でも完成したエンジンは良い仕上がり、高回転型でトルクアップ、レスポンスもナナハンのままでパワーアップ。パワーが出た事とスリック並のプロダクションタイヤを使ったことでトップスピード付近での車体の振れに悩まされフレーム補強（５箇所）に踏み切るが大して改善せず。後にサスペンションセッティングと乗り方の変更で見事克服、車体の振れはリヤから発生することが判明しリヤショックを固めストレートではリヤにトラクションをかけるようにして走る・・・ステアリングが振られるのでフロントを固めたくなるがこれは逆効果！ステダンを効かせるなんぞ自殺行為振れが大きな振幅になり車体があさっての方向にとんでいきます。
希少車がランデブー
エキパイはあぶってカチアゲ
コワースバックステップに変更
ＦＣＲキャブ破損でＴＤＭＲキャブ購入
マフラー老朽化でサイレンサーが脱落するなど限界が来た為ベビーフェイスの4-2-1をＵＰタイプに加工して装着、サイレンサーはレース用を選択。
1000ｃｃ対応なので抜けも良くエキパイの取り回しが良いので4-1のように擦ることも無い。
なんとＦＣＲキャブが経年劣化磨耗でスライド部ボディが変形し使い物にならなくなった！キャブの不調が進行して変だと思ったらスライドバルブが引っかかって回転が下がらない・・・今まで排気量に対しオーバーボアのキャブで回したので負圧の変動が激しくなった為、もちろん修理不能。
泣く泣くまたローンでＴＤＭＲを購入、こいつはＦＣＲに比べ割りとセッティングが出しやすい、ピークパワーのするどいＦＣＲに比べＴＤＭＲは全域でややマイルドな特性。
鎮魂の３番ピストン
踊る車体は気合で押さえ込む
ＴＲＸダンパー改造（オリフィス径変更）
ＨＳＲでレース直前練習中のトラブル
ガスケット枚数を減らし圧縮比を上げすぎバルブとピストンのクリアランス不足になりバルブジャンプでピストン貫通、破片でヘッドはズタズタ・・・無念のリタイヤ
２ＲＧ（２ＧＨ）エンジン載せ変え
プロト汎用ラジエター、水冷式オイルクーラー
アドバンテージショウワ製Ｆフォークに交換
Ｆブレーキブレンボレーシングに交換
年明け早々にエンジンがしまえた・・・欲を出すものでは無いという戒め。３番ピストンはバルブが貫通しパーツが暴れたヘッドはギタギタ、予想外にダメージが大きく修理をあきらめる。
そこで安く仕上げるには中古の1000ｃｃエンジンに載せ変えるのが手っ取り早いと思い早速実行。しかしいつもの悪い癖が・・・ラジエターを大容量化しオイルクーラーも後期の水冷式に改造、アルミステー類の仕上げはグランドオートさんに依頼・・・やはりプロ美しい仕上がり。
試乗してみてビックリ、さすが1000ｃｃｃレスポンスはマイルドだがノーマルでも有り余るパワーとトルク！750をカリカリ改造しても1000ｃｃには及ばない事実にショック・・・。
タイムが上がるに従いブレーキ性能に限界が出る、キャリパーの剛性不足や熱によるディスクの性能低下などｅｔｃ・・・思い切ってブレンボレーシングキャリパー＆マスターに交換、その段違いの性能に驚く！コントロール性、剛性感、耐熱性、製動力全てが文句無し。
同時にＦフォーク本体も交換、今までＴＲＸフォークにいろいろ改造を加え使用していたが減衰力不足でコーナリング時のピッチングが収まらず苦戦。同径41φのアドバンテージ製フォークに差し替える、細かい減衰設定が可能で伸び側、圧側の微妙な調整でピッチングも収まる。
アンダーカウルは自家塗装
壊して直す・・・永遠の泥沼
レギュレーション追加によりアンダーカウル装着
２ＧＨの５速仕様ではコーナーごとのファイナルが合わせづらく知人から譲ってもらった２ＬＮ（ＦＺＲ）のエンジンから６速ミッションを移植、格段に合わせやすくなる。大してクロスしてないけど５速よりは乗りやすい。
この年、ＨＳＲにて念願の表彰台に上がる。またオートポリスにてＯＮＥ＆ＴＷＯの４時間耐久に参加。長丁場のレースにてトラブル無く安定したスプリントタイムを出し見事完走。
バラバラ状態・・・
年間６戦のレースを何年も闘った愛車はマメにメンテナンスしていたが、やはりガタがかなりきているのでコツコツ車体のオーバーホールに取りかかることにした
車体のオーバーホールにより車体挙動が安定
3時間耐久レースもベストタイムまで戻して完走。
自作ラップタイムモニター追加
リンク比変更
トラブルとしては耐久前日にタンクにクラックが発生！
応急修理で対応したがやはり旧車・・・。
タイムが上がるにつれリアショックのリンク比とスイングアーム剛性の問題が深刻化・・・
シーズンオフに改善予定
リンク長変更によるリンク比改造（アンチスクワット量変更）
オートポリス４時間耐久レース参戦
リア周りの剛性向上により高速コーナーでのヨレが減少
このレース以降、レース活動をR1へスイッチしFZは一時休眠・・・
公道仕様として復活させる為に公認車検へ挑戦。
http://blogs.yahoo.co.jp/dk4666/3835438.html
ブログで更新開始。