はじめに、
このコーナーの実践を始めると、車を事故らす危険が高いことを、始めに明言させて頂きます。くれぐれも、自己責任でご判断実行して下さい。
実は、慣らし運転のところで、「慣らし運転は、教習所の教本通りに運転すること。」と言った真下に、ここへの入り口を付けてあるのには、理由が有ります。
意外に思われるかもしれませんが、じわじわハンドルを切ったり、ふわっとブレーキ・アクセルを踏み込むような運転、これは、スポーツドライブの基本でも有り、「イニシャルD」などをご覧になってる方なら、コップの水をこぼさない運転にも通じます。
ガツンとブレーキを踏んだりすれば、急激に荷重移動が起こって、水は簡単に零れます。「じわじわ」「ふわっと」と言うのは、的確な速度で、「ちょこちょこ」調節、修正しないように的確な量を一度で決めて操作することだと思って下さい。早い操作だけが全てでは有りません。
シケイン、Ｓ字と言った低速コーナーや、ジムカーナのようにスピンをさせることもターンに使うような場合や、ダートトライアルやラリーのように元々、グリップの少ない路面か、低速で曲がる場合には、目にも止らない速度でハンドルを切り返すことが必要ですが、実は、サーキットのような常時１００Ｋｍ以上で走るようなグリップの高いコースや高速道路などでは、急激な操作は、マシンのコントロールが出来なくなりタブー、禁止です。
また、教習所で習う基本でもその殆どが、例えば、「カーブの途中でブレーキを踏まずに、入り口手前から踏みなさい。」と言うものなども、そのまま通用します。
その昔、レースの初期、タイヤのグリップの少ない頃なら、ソーイング（ライン上をハンドルを切り込んで、タイヤがキュルキュル鳴いてグリップが無くなると、ハンドルを少し戻してグリップを取り戻して、を繰り返すこと。走行ラインをジグザグに走らせようとすることが、縫い物をしてるようなので、こう呼ばれます。）ソーイングをして走行することが当たり前の時期が有りましたが、サスペンションとタイヤの性能の向上のおかげで、走行中に車を不安定に揺らすより、ジグザグで走行距離が長くなるよりも、一度決めたアングルで一定の旋回が出来た方が、速く走れるようになりました。
そしてまた、今の市販車でも当時のレース車を凌ぐほどです。
また、車の旋回性能で言えば、一定速度の場合、急激にハンドルを切るよりも、少しずつ切り込んだ方が、最終旋回半径は小さく出来ます。これは、タイヤの摩擦（転がり抵抗）に関係します。
理科の実験で習った通り、動いてる物体を動かそうとするよりも、止ってる物体を動かす方が、摩擦が強くかかって、動かしにくい（車が外に膨らみにくい）と言うことと同じです。基本的に動き出してしまうと-滑り出してしまうと、動かない前より-滑り出す前より、摩擦-滑り出し限界は低くなります。
これが、「ドリフト中の車は、基本的にアンダーステアになってる。」という意味です。
実際の走行状態で言えば、タイヤの向きを変えることによって発生するスリップ・アングル（タイヤの横滑り角度。タイヤの向きと今まで進んでいた速度方向の合力で角度が変わります。）によって、車は曲がるのですが（タイヤの向いてる方向に１００％進んでる訳でない。ある程度滑るから、舵取りの無い後輪が向きを変えられるのです。）、直進状態からハンドルを切り込んで行くことによって、その角度の大きさで横滑りの量が増大して行くことが、アンダーステアの増大のそのものに成り、限界を超えれば、いくらハンドルを切っても旋回半径を小さく出来なくなります。
つまり、当たり前ですが、速度が高いほど、摩擦力＝グリップは小さくなると言うことなのです。車が止ってるときにハンドルを切るのは重たいですが、走行中は軽いですね。
だから、そのグリップを超えないように、ゆっくり切り込む（ゆっくりタイヤの向きを動かす＝スリップ・アングルを小さくする）＝コーナーのずっと手前で切り始める＝コーナリング半径を大きく取ることでも有るのです。
これが、「ハンドルを余り切らない方が早い理由」です。
これは、物理現象の基本みたいなもので、ガツンと素早いブレーキもロックを早めるし、アクセルワークも同様に急激に開ければ簡単にホイルスピンをしますよ。近くに玩具屋が有って、だるま落しが有れば、ゆっくり押し出す場合と、素早く叩く場合で、比較して下さい。車もタイヤも同じですよ。
つまり、車を的確に制御するには、各条件に合った操作速度と操作量（経験）が必要なのです。
繰り返しますが、早いだけが全てではないのです。
また、逆に４ＷＤ車のドリフトで、フェイント（コーナーの手前で、曲がる方向とは逆に、素早く一度車を向ける。）をするのは、グリップ限界を超えて滑らすために、急激な荷重移動を行うことによって、その安定度をわざと崩すために、行うのです。
グリップ力の高い車でドリフトをするには、４ＷＤでなくてもフェイントも必要になる場合も有りますが、走行ラインの外に車を持ち出さないといけないのと、不安定にしなくては出来ないことがロスになり、Ｆ１やインディでドリフトが行なわれなくなった理由でも有るのです。
そう、つまり、グリップとパワーが有ればわざわざ不安定にする必要は無いのです。
ただ、コーナーの突っ込みでのブレーキング競争で、グリップを超えたときの対処をするには、車を滑らすときの感覚は知っておく必要が有るのですが、その意味で、始めから高性能車に乗ることは無いと思いますよ。この辺が、スポーツ走行を始めたいのに、ハイグリップ・ハイパワー車や４ＷＤを、余り薦めたくない理由です。いわゆる、車の性能で早くなってるだけというやつですよ。レースの世界でも排気量によってクラス分けが有るように、初心者には初心者用の車のランクが、実は有るのです。
本当に上手くなりたいなら、最低でＦＦ（前輪駆動）か、真面目に思うならＦＲ（後輪駆動）やＭＲ（ミッドシップ）が良いですよ。車の挙動・物理的な限界での動きを肌で素直に感じることが一番大切なのです。１．６Ｌ〜２．０Ｌの自然吸気エンジン、ＡＢＳなしで十分ですよ。１．８Lを超えれば、一般のレベルでは、速い方です。大部分の車は１．３〜１．５Lのランクが中心なのです。安定性（機敏性と真逆の関係。ジャンボジェット機と戦闘機の関係が例。）も多少は考慮したいのであれば、FF１．６L辺りがねらい目です。
ブレーキのロックするまでの感じと、スリップして横G（自分にかかる遠心力のこと。車にかかってる、ブレーキングで言う制動力（止めようとする力）・コーナリングで言う向心力（内側に引っ張られてる力）、この二つの合力の真逆成分の力。車体にはその時々の慣性が働いてるだけ。）スリップして横Gの抜ける直前の感じ（ふわっと感）を沢山味わいましょう。
スポーツ＝早いことじゃないでしょう。
実は、初心者の方でも、何処かの広いところで、８０Kmくらいからのパニックブレーキ（タイヤをロックさせるような急停止）を一度は経験しておくべきです。走りなれてない頃は、ブレーキの踏み方にも迷いが有って、止るまでに時間がかかる場合が出てくる可能性が高いです。
そこで一度パニックブレーキを踏んで経験しておくと、余裕が出てきて躊躇しないで、飛び出しとかでブレーキを踏むことが出来るように成るのです。
初心者の方がいらっしゃれば、試しておいて欲しいです（ロックさせるとタイヤは傷みますが、実際にそんな事故に成ったら、気にするようなことは言ってられないでしょう。そんな意味でも初めは良い車に乗る必要は無いのです）。
グリップの話しで、じゃ、太いタイヤでグリップを上げれば早くなるかと言えば、確かに直線は早くなる可能性（パワーが有れば）は有りますが、必要以上に太いタイヤは、ステアリングを重くするのと、タイヤの向きを変えたときに発生するコーナリングフォース（車の向きを変える力）が弱くなる（自分では進む方向を動けない太い後輪-横に滑らない・向きを変えにくいタイヤが車の回頭性を奪ってしまう）と言う欠点を持ち出します。良く言うアンダーステアです。
また、設置面積が広がれば、路面の凹凸をもろに受けて、サスペンションもそのままでは振動を避けきれなくなり、タイヤがバウンズしてパワーを伝えきれなくなります（バンピーになる）。大黒埠頭とかに行ければ、そういう車を良く見て下さい。ＦＲなら、油圧をかけなくとも自然に、お尻をひょこひょこ揺らしながら不安定に走ってるはずです。
車のセッティングは簡単では有りません。例えプロに成れたとしても、完成した形には出来ないそうです。つまり、素人改造は、遅くするだけなので、理論建てられた調整が出来なければ、変にタイヤだけ太くしたりするのであれば、ノーマルのままの足回りが一番だと思います。
ただ、タイヤの現在のサイズで太さを変えずに、ホイールごと変えて、偏平率アップ（例えば６０→５０など）でコーナリング・グリップを上げることは比較的簡単で有効に出来ます（サスペンションに合う範囲で）。その前に、タイヤの銘柄をスポーツ品にアップするだけでも、同サイズでも全然違います。
また、車種別に売られているパーツ類は準レース仕様に近い物も有るので、腕が上がれば、使ってみても面白いですよ。
でも、基本的に改造は、車の寿命を縮めますので、納得の上で行いましょう。特に足回りの改造は、ノーマル車の使いこなしが、完全に出来るまでしなくても良いと思います。
マフラーと吸気系のライトチューンだけなら、フィーリングのアップのためでなら薦めます。エンジン音などによって伝わってくる状態もドライビングの一情報だからです。
ブレーキングが終わって車の向きを変えたコーナリング中盤のハンドルやブレーキ、アクセルは、出来るだけ一定を保ち、微調節・修正は少しだけに留める必要が有りますが、
ＦＲ車の場合はコーナーリングの中盤以降でブレーキペダルから踏み変えてアクセルを徐々に開けていくときに、荷重が後ろに移動してフロントが浮き加減に成るため、アンダーステアが出ます。
いわゆるプッシング・アンダーです。
通常は、ステアリングをこじってさらに切り込むか、アクセルを少し抜く必要が有る（外に飛び出そうとする力を徐々に抜く方法）のですが、
上級者編として、低速コーナーであれば（フロントのグリップが残ってるなら）、逆にアクセルを一瞬あおって、テールを流し加減にして（オーバーステアに一瞬持ち込んで）、アンダーを打ち消す方法も有ります（外に飛び出そうとする力を一瞬で受けて抜く方法）。
アクセルを一瞬あおって、テールが流れたら、アクセルを少しだけ戻し加減にして、４輪のグリップの回復を待って（ほんの少しだけドリフトする感じ）、アクセルオンしてコーナーを立ち上がります。オーバーステアになり過ぎたら（お釣をもらったら）、カウンター（修正舵）を逆側・流れてる方向に向けてに若干当てる必要も有ります。これらの、一連の動作を１・２秒以下で行います。アクセルを抜いてステアリングをこじるよりも、エンジン回転が下がらないので、より速い立ち上がりが出来ます。テール・スライドの短いバージョンだと考えて良いと思います。
サーキット（Ｆカー・レースなど）に見に行ったら、シケイン辺りでの様子を良く見てみましょう。
縁石にフロントタイヤを乗り上げる（フロントのグリップを確保するため
- サスペンションのバネの反発力を借りて、縁石にタイヤを押し付けているのです。）ような突っ込みを見せるドライバーが、良く使ってるテクニックです。
練習の際は、サーキットなどで、スピン・ターンの練習で、テール・スライド（テールを流すこと）とその量のコツをつかんで下さい。くれぐれも、公道で流し過ぎ・流せないと、即ガードレール・対向車。なのでご注意を。
サイドブレーキを一瞬引いて、スピンを誘発する手段も有りますが、戻すのを失敗すると痛い場合が有るので、注意して下さい。また、パワーがある車なら、アクセルワークで、テールを一瞬流すようにすれば良いでしょう。パワーが無ければ、クラッチを切って、回転を上げながら、素早くクラッチを繋ぎ直せば、ホイルスピンをさせることが出来るはずです（それでもパワーによりますが、逆にタイヤのグレードを下げてしまっても、同様に流し易くなります（だから、ハイグレードの車は、初めは要らない）。パワーと比較して安定度の高い車で有効ですよ。雨の日は注意）。
このテールスライドを自由にコントロールできて、ドリフトが出来ると思って下さい。
ＦＦの場合のコーナーリングの中盤以降も、アンダーが出たら基本的には、ステアリングをこじってさらに切り込み、アクセルを少し抜くことで解消しますが、
上級者編として、それを打ち消す方法として、左足ブレーキが有ります。これもＦＦのレースでは頻繁に見られるテクニックです。中低速コーナー周辺で、車のブレーキランプで確認できますよ。
アクセルを開けたままにして、クラッチを切る左足でブレーキをほんの僅かに踏み込んで、荷重をフロントに移動させて前輪のグリップを回復させるのですが、一度やってみると、その難しさが良く分かります。練習の際は、後続車とロックさせないように注意して下さい。シートベルトも忘れずに！
何も、いきなり速い速度やカーブでやる必要は有りませんので、念の為。
勘違いしては成らないのは、左足ブレーキは減速の手段では有りません。駆動力のかかっていて、かつ、フロントに荷重がかかってない状態で「きゅるきゅる」タイヤが鳴って滑ってる状態にのみ、タイヤの回転を制御して（加速を緩めて）、荷重を前輪に移動して、グリップを回復させるために行います。
また、FF車の場合も、ジムカーナやダートトライアルなどの場合では、スピンターンをするためにテールを流す方法として、FR同様、サイドブレーキを引いて、後輪を一瞬ロックさせる方法が有ります。
スポーツドライビングの基本は、車をぎくしゃくさせないように、「ひらりひらり」「ふわりふわり」と荷重を前後左右に移動させながら運転することです（この運転が、「頭文字D」のコップの中の水を回す運転方法です）。
例えば、アクセルワークでも急加速して、前の車に引っかかって、アクセルを緩めて、また加速するのであれば、抜くタイミングで最高速に成るようにゆっくり一度に加速して構わないのです。
抜き去るために、押さえることも必要なのです。
上り坂で、前の車に引っかかって、一度アクセルを緩めると、特にターボ車はブースト圧（過吸圧）が落ちてしまって、パワーを回復するまでに時間がかかって遅くなります。最終コーナーに急な坂の有る（ＳＵＧＯなど）サーキットなどで、良く見てみましょう。意外に格下の車でも、アクセル全開で逃げてる相手を前に、差が詰り過ぎて上り切るまで抜けないことは良くあるのです。
先の情報を読み取って、余分な動作をしないことが、速さ・カッコ良さの秘訣です。
興味が有れば、サーキットに足繁く運んで、自分の目で見て肌で感じて、走行ラインや挙動を学んで下さい。こんな文章よりは、何倍も良いはずですよ。ただし、ストリートレーサーは参考になりませんので（今の自分程度の人が走ってる可能性は高いです）、あくまでも、理論武装されたセッティング・走行をしてる車を見に行って下さい。
１．ドライビング・ポジション
- まず、ペダル位置によって、シートの座面を調節します。教習所の教本通りに、クラッチを踏み切ったときに、足首まで伸ばした状態で、ひざがわずかに曲がる程度で合わせます。足に力が無いと、前に出勝ちに成るので、階段の昇り降りかスクワットで、鍛えて下さい。
鍛えることが必要なことが、モータースポーツの所以です。 - 次に右手で時計の９〜１０時（以下、時間は全てハンドルの持つ位置とします。）の辺りを握って、右肩・肩甲骨が離れないように、シートの背もたれを調節します。この背もたれの調節が一番肝腎です。肩が浮き上がって、視点がぐらつくとコーナーの出口では数メートルの違いに見えてしまうからです。ＡＴ車のドライバーなどで、意外に出来てない人も多いです。
- 今度は同様に左手で２〜３時を握って、左肩・肩甲骨が離れ無いか、背もたれをチェックして下さい。
- ステアリングの高さをメーターがしっかり見えるように調節します。自分から見てハンドルの上の部分とメーターカバーの直ぐ外が重なる程度が良いはずです（車種にもよりますが）。
- シフトレバーの位置を確認します。シフトレバーが近い場合は、そのままで自分を慣らして、遠い場合は、背もたれを１ノッチ、カチッと前にずらせば合うはずです。それでも遠い場合は、ステアリングとブレーキペダルの操作性を、全てにおいて優先するように、最初から再調整をして下さい。
- そして、ミラー類を合わせます。
（ちょっと参考：室内鏡を大型のもの（２７０〜ｍｍ）にして、右ハンドルなら左側を多目に映せるようにして、左サイドミラーを後輪の半分が写るくらいまで下げると、巻き込み確認や左コーナーのラインが良く見えるように成ります。公道を走る場合は、巻き込み確認のために、コーナリング中は、内側に気を使って下さい。車庫入れも便利ですよ。）
これも教習所で習う通りですが、車幅の感覚を身に付けるには、ボディーの外側がコーナーの内側のどの辺りを通っているのかをミラーで見てイメージするにはとても重要です。その確かなイメージが出来上がるから、ギリギリの攻め込みが出来るのです。 - ステアリングの握りは、親指を中に入れないようにすること、長距離ドライブなら、腕が付かれなくて良いかもしれないが、素早い取り回しには、不向きです。手のひらを押し付けるように。この辺も教習所の教え通りです。
基本中の基本です。
だけど、意外に多くの人が出来てないのがこのシートの調節です。
２．ステアリングの取り回し・ハンドリング捌き
- １０時２時前後に前後に握ってるうちの右手を離して、９時、ステアリング・スポーク上部を握ります（左手首の下辺りで交差する形で迎えに行く）。
- ９時に握った右手を一気に６時まで引き回しながら、左手を滑らせて同じく６時に取りに行きます。
- ステアリング・スポークを挟んでバトンタッチした左手で９時まで回しながら、一緒に右手で９時に取りに行きます。
- また、９時の位置でスポークを挟んでバトンタッチして繰り返します。
ステアリングの取り回しが上手く行かない人は、広い空き地で、１速のままアイドリング、または、半クラッチでゆっくり走って、ロック
ｔｏ ロック（回せなくなる位置まで回す。通常は２回転半くらいのはずです。）を右へ左へと、何度も思いっきり素早く回して下さい（スラローム走行法）。
初めは、ゆっくり確実に回すところから始めて、手の動きをマスターしてから、動きを速くするように練習しましょう。自宅に車が有るなら、教習中に練習しておいても良いでしょう。
段々持ち替える回数が少なくても、スムーズに回せるように成るはずです。
毎日一時間、１週間程度頑張れば、手のひらに豆が出来る頃には、上手い取り回しが身に付きます。
ここまでは、スポーツ走行をしないにしても、必要条件のようなものですよ。
教習所で習う方法は、「クロスハンドル」と言って主に素早い取り回しに向きます。しかし、「途中でどこを掴んでるのか分からなくなる」、「微調節が効きにくい」、「視点がぶれ易い」欠点が有ります。
仕方は、教習所の教科書をご参考にして下さい。
スラロームやシケインでステアリングをたくさん回さなければならないときや、急激なリヤ（テール）のスライドに対するカウンターステア（修正舵・逆ハンドル）は「クロスハンドル」で行った方が良いです。
低速〜中速のコーナリングなどで使うのが「送りハンドル」です。
右に切る場合、
右手を左手のすぐ上、右側、およそ１１時まで持っていき、右手でステアリングを引き下ろします。このとき左手はステアリングを握らず、滑らせておき、右手が２時まできたら、左手でステアリングをしっかり握り始めます。このまま、左手で３時くらいまで切り込めます。
２７０度弱までの舵取りなら、この方法で行うと、手がクロスしない分しっかり握れて、しかも、一度行えば分かりますが、元々手の置いて有る所を基準にするため、戻すときにきちんと元に戻せますし、正確な舵角が当てられます。しかし、操舵量と速さは「クロスハンドル」に敵いません。
高速コーナリングの場合など、ハンドルを持ち替えないで曲がれる１８０度弱までの取り回しで済むカーブは、もちろん、握ったままハンドルを回すのを忘れないで下さい。
後で、ライン取りで説明しますが、実は、日本の殆ど、７・８割のカーブは、右折・左折・山坂道を除いて、ラインを選べば、こぶし１個・２個程度ハンドルを動かせれば、殆どのカーブは曲がれるはずです。多くても９０度切れれば、OKのはずですよ。
初心者の方がこれをお読みになってれば、そんなに焦らずに運転することに集中してみて下さいね。
次に、自分が良く使う「迎えハンドル」を説明します（この呼び方で良いのかな？限りなく自己流に近いので、ご参考程度に。大型免許を取ったらこんなハンドリングワークに成ってしまったんです
^^;）。
腕はクロスしますが、「クロスハンドル」程では無いし、操舵量・速度は、「送りハンドル」を超えてるはずです。また、持ち所が決まっているので、比較的修正がし易いです。
ただし、腕立て・懸垂など腕の後ろ側、背中にかけての引く筋肉は鍛えておく必要が有ります。でも、重力を考えれば、引く操作の方が、長距離ドライブも楽なはずなのですけどね。
右に切る場合の方法
左カーブは、右と対象にして行う場合と、同じ工程を逆回転にして、利き腕（右腕）中心に行う（「大きい送りハンドル」）にする場合が有ります（大型車のドライバーに多いです）。手の動きの速い方で行えば良いでしょう。
とりわけ、右折なら右手の１アクションの２７０度で殆どが曲がれるし、右コーナーでテールスライドを始めた車体では、右手を即座に戻して０度（９時）を超した瞬間にすんなりと「クロスハンドル」に切り替えて、左手が３時に取りに来てれば、２７０度までのカウンターステア（逆ハンドル）が左手１本で瞬時に行えます。アンダーで切り足すのも、左手の６時から３時までのさらに２７０度（合計５４０度）が右手と左手の２アクションで出来ます。
ただ、スピンアウトするくらいの勢いで車が回ってしまったなら、角度もクソもないので、手がクロスした瞬間に、やっぱりノーマルな「クロスハンドル」にした方が良いでしょう。
スピンから立て直せない場合は、MR（ミッドシップ）みたいにコマのように回転しない車なら、そのまま車を回してしまってスピンさせてしまった方が、無難に止れるときは有ります。立て直して真っ直ぐ突っ込むよりも、横を向けてしまった方が、制動距離は短いものです（テコの原理で）。
このように、スポーツする競技によって、テクニックも若干変わってきます。本格的に始めたいなら、インターネットに頼るよりも、公認クラブに入って、専門的な勉強をした方が良いです。
マラソンの本を読んで、誰もが２時間何分でフルマラソンを走れるようになるわけは有りませんので。
ここでの対象者は、公道でのカッコイイ安定した走りをすることを目的にして、無謀な速度で走ること（そういう人が、読めないような文章構成にしてあります。m(._.)m）や、レースその他の競技を目指す人には、残念ながら対象にはしていません。
自分で、楽しみながら、安全に走りたい人を対象にしています。
「送りハンドル」を教習所で行えば、怒られるでしょう？
元々、一般的に街乗りでは、反応速度が遅くて、危険だとされてるからです。
レース中にドリフトを見ることも無くなってきたでしょう？
タイヤをスリップさせるだけで、タイヤの寿命が縮むし、スピードに対するロスも前述の通りです。ラリーやダートラのように、摩擦の低いところでは、逆に多いですね。
ここでは、そういうシチュエーションによって変わるテクニックを、色々知っておくだけで良いと思います。その内の出来るものだけ、可能性の有るものだけをして、楽しめれば良いのですよ。
モータースポーツもカートなどでの英才教育の時代ですし、普通に考えれば、車の乗れる年齢で初めても、結果は、そんなに望めないのが本当だと思いますよ。
でも、みんなプロになりたくてテニスをしてるのですか？野球をしてるの？つりをしてるの？将棋をしてるの？
モータースポーツもそれで良いと思いますが。
３．ライン取り
４．ヒール・アンド・トゥとブレーキを残すこと
本格的に進める前に、教習所などでシフトワークに悩んでる方へ。
恐らく、シフトレバーの位置が記憶できてないことと、回転数の合わせ方に問題が有ることが大方の原因でしょう。
まず、シフトレバーの位置は、教習所みたいにコースがきちんと決められていれば、その道路の状況によっては、毎回、同じ所でチェンジが必要になってくるはずですね。つまり、そのコース上の位置をあらかじめ覚えて、その道路上の何かに目印を置いてしまう手法が有ります。
例えば、この道のこの部分は、２速で徐行、あそこは、１速で一時停止とか、シチュエーションごと記憶するのです。
なお、信号や渋滞などで、そこから加速するには減速チェンジが必要になるなら、そのこれから使うギアを先に選択して減速中にチェンジしてしまった方が、早く覚えることも出来るし、加速しようとしたときにギアを捜してもたつく事はなくなります。
例えば、４速で走行中に先が詰まっていて、減速する事が必要でブレーキが必要なら、減速時にエンジンブレーキで１７００〜１５００回転前後を切りそうに成るたびに、４→３→２速とギアを一つずつ下げて行きます。クラッチは素早く切って、ゆっくり繋ぎます。エンジン回転が低いし、カーブでの減速が有るコースは教習所も避けてるはずなので、直進のみでブレーキとシフトチェンジのみに集中できるはずです。
当然、一時停止などは、停止直前に１速（教習中は１速をエンジンブレーキには使わない方が良い。車をギクシャクさせると不機嫌になる教官がいるので、マイルドに操作する事を忘れずに。）に入ってるように成るはずです。
ただ、完全に停止することが必要なら、シフトダウンせずにノッキング寸前までエンジンブレーキを使って、クラッチを切って１速に入れながら停止すれば、スマートな操作に成ると思います。
回転数の合わせ方も、教習所の車では状況ごとに決まっているので簡単です。
回転数で言えば、１→２速は３５００回転前後、２→３速は３０００回転前後、３→４速は２５００回転前後まで回して、クラッチを切ってアクセルを抜いてシフトアップして、クラッチをふわっと繋げば、ぴったり合います。回転数は、車種によっても若干違いますが、この感じの比率・リズムさえ覚えておけば、どんな車でも合います。場合によっては、２→４速を３５００回転前後で行う場合も有りますが、その時はアクセルを踏み込む時間を、１速飛びなので倍くらいに考えれば良いのです。
くれぐれも、アクセルを踏みながらクラッチを繋ぐのではなくて、クラッチが繋がる瞬間から、アクセルを踏み込むようにして下さい。
また、スポーツ走行で間違いそうなのは、低い速度では素早いシフトワークでも構いませんが、速度が速くなるほど（回転数が上がるほど）、回転数を合わせるため、「がりがり」とギアにダメージを与えないために、ニュートラルでワンテンポ・若干待って、シフトタイミングを遅らす必要が出てきますよ。レース車じゃないのですから、自分の車をいたわって、乗って上げて下さい。
５００Ｋｍで壊れたりしたら嫌でしょう？
後は、シフトワークは慣れですから、自分で乗りまわして練習する以外に方法はないのです。
本格的に話しを進めると、
５．ドリフト