ヤマハ船外機Ｑ＆Ａ
2005/04/08更新
ヤマハ船外機Ｑ＆Ａ
2005/04/08更新
2008/07/22 現在、御質問は受け付けておりません。 大変、申し訳御座いません。 （時間的余裕が取れないためです） 10/2現在、ソフト等で対応はしてるものの1日に届くスパムメールが多く また回答に時間のかかるものが多かったため、 一部の方の質問に回答出来てない状態です。 春以降、ご質問頂いた方で回答が届いてなく、 回答待ちの方はお手数ですが再度御質問願います。 極力優先して早目に回答させて頂きます。 尚、新規ご質問の方は業務多忙と質問が多い為、回答に1ヶ月以上 かかる場合がありますので予め御了承願います 初回の方を優先しておりますが以下の「お願い」にある アンケート（当ＨＰをどのようにしてお知りになったか）に答えてない方は 後回しになり返事がかなり遅くなります お願い 質問時には極力、エンジンの名称・形式・号機番号等をお知らせ願います。 （例：40HETO 6H4-L 500386 予備検査年式86.02） 例えば、25馬力だけでも25Ａ・25Ｂ・25Ｄ・25Ｇ・25Ｎ・25Ｖ等があり 25Ｂにも1980年代のと2000年以降の全く違うエンジンがあります。 そのため、極力詳しく教えて下さい。号機番号は船体取付用のブラケットに アルミのプレートかプラスチックシールで張ってあります。 また、部品番号や修理見積もり、部品見積もり等の御質問は御遠慮願います。 部品の販売は店頭販売のみ取り扱っています。 初めてご質問される方は、当ＨＰをどのようにしてお知りになったか 今後の運営の参考に致したいので必ず記入して下さい。 検索して見つけられた方は検索のキーワードも教えて頂けると助かります。 当ＨＰのデジカメ編では、修理や点検の仕方、故障例等の写真が掲載されて おりますので、まずはそちらを先に参考してみて下さい。 |
| 原則として質問はヤマハ２サイクルキャブレター式船外機に限ります。 インジェクションタイプや４サイクル船外機は個人的にあまり好きでなく、 実販がほとんどない為、経験による回答が出来ません。 回答は100パーセント完全とは言い切れませんが、漁師とレジャーの お客相手に経験した知識とマニュアルとか他の販売店との情報で得た情報で 極力間違いのない解答を目指しております。 尚、このページで紹介するＱ＆Ａはメールで質問のあったものの 中から抜粋し、一部修正して掲載しております。 |
「知ってるつもりの船外機」「マリン何でも相談コーナー」の情報もお勧めです。
| 2005/04/08 Q,最近手に入れた80年7月製造のヤマハ８Bの677−Lで、キャブ等は清掃して圧縮はあるんですが、プラグのスパークがありません。考えられる原因と対策を教えていただけませんか？ それとイグニッションコイル（日立CM61-26 AU006）が原因であれば、現在手に入るのかまた代替品があるのか教えてください。 ちなみに2気筒ともスパークしません。 A, ８Ｂの場合で火花が出ない確率が一番高いのはフライホィール内部（エンジン上部のスターターの
下にある回転体の中）にあるコンタクトブレーカー（ポイント）の不良です。
コンタクトブレーカー（以下ポイントと記載）を確認するにはスターター本体（確か6ミリのボルト３本で固定）
を外し、さらにフライホイール上側中央にある皿を外せば2箇所から覗けます。
皿は同じく６ミリの短めのボルトで留めて有ります。
フライホィールを手で右回転させるとポイントが閉じたり開いたりします。
この開閉の接点が接触不良を起こすと火花が飛ばなくなるので接点を
４００番前後のペーパーで磨いて接触面を綺麗にして下さい。この方法で直る場合も
ありますが、磨いても交換しないと駄目な場合が多いので、交換した方が無難です。
ただし分解に多少特殊な工具が必要となるので業者に任せた方が無難だと思います。
（古いから部品が入らないとか直らないから新品を進めたりする悪徳業者には注意）
参考までにポイントの最大ギャップ（開いた隙間寸法）は０．３〜０．４ミリとなります。
調整はポイントを固定してる１本のネジを緩めポイントそのものをマイナスドライバー
で動かして最大開口寸法が基準値になるよう隙間ゲージを使い調整します。
まず、両方とも火が出ないのでしたらポイントが原因だと思いますので
ポイントから点検してみては如何でしょうか？
イグニッションが一度に両方とも故障する確率はかなり低いので
ポイント、プラグキャップとプラグコードの接触不良、次にイグニッション、
フライホィール内のイグニッションコイルの順に調べた方が良いと思います。
ポイントを交換する際はついでにポイントのヒール部潤滑用の
フェルトにオイルを染み込ませたリュブリケータも交換して下さい。
出来ればコンデンサも交換した方が無難です。
部品の番号と税込みの値段を参考までに以下に記載しておきます。
ただし号機番号が不明ですので１９８０年版のパーツリストで調べ、
最新の部品番号（部品番号変更の為）で記載してあります。
イグニッションコイルは古いタイプはアース線はありませんが
設計変更で途中からアース線が１本出ています。
部品名
部品番号 税込価格 仕様個数
コンタクトブレーカー
650-81321-10 2.237 2
リュブリケーター 207-81331-10
116 2
コンデンサ 647-81325-91
977 2
イグニッションコイル（上） 677-82310-13
5.775 1
イグニッションコイル（下） 677-82320-13
5.775 1
プラグキャップ 663-
82370-01 903 2
イグニッションコイルを注文した場合、プラグキャップは付属しません。
別途仕入れ送料を請求される場合もあります。また部品仕切り値の
悪い店では多少価格に手間賃を加えている場合もあります。
元々ヤマハの部品の仕切値は高いのでそのような店が多いのは
仕方ないとは思います。
尚、フライホィール内のコイルは滅多に故障しないので今回
見積もりしておりません。部品は先ほどヤマハパーツセンターとネット接続し
在庫を調べたところ、全てありました。注文の際はお近くの販売店にて
型式と号機番号を伝え、念のため再度部品番号を調べて貰い注文して
下さい。
結果：早速アドバイスしていただいたポイントを清掃したらプラグから火花が出ました。
組み立ててエンジンを始動させたところエンジンがかかりました。
次は、今度の休みにインペラー等の点検をして少し長い時間回して様子を見たいと思います。
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2005/01/08 Q,２馬力の２ストを使っています。 がある日とつぜんにスターターを引っ張っても エンジンがかからなくなりました。★故障直前の事ですが、スターターを引っ張ると 時々排気口から”パン”と乾いた音（バックファイヤーみたいな）がします。 エンジンのかかりが非常に悪く、かかってもエンジンのスロットルが アイドリング位置より上げるとエンシンストップしてしました。アイドリングも かなり不安定でした。原因不明のままでしたが、帰港してから自宅でとりあえず キャブをバラシました。つまり等ありませんでした。 電装系でしょうか？ A,船外機の型式と年式が書いてありませんので詳しい回答は出来ませんが、 症状から見てポイントの接点が悪くなった時の症状に似ています。 型式が２Ｂの場合を想定した場合、９０年前半の２Ｂは点火方式がＣＤＩでなくポイントを 使用しております。そのタイプでしたらポイントを摺り合せるか交換すれば大抵直ります。 ９０年後半の２ＢでＣＤＩ方式のタイプのエンジンの場合でしたら、ＣＤＩや イグニッションコイルは、滅多に故障しませんので、再度キャブを念入りに 掃除してみて下さい。それでも直らない場合はＣＤＩかイグニッションの可能性が高いです。 共に点火プラグが正常な状態でエンジンを焼き付かせたかけた等の事が無いことを 前提に考えてます。 |
2004/10/13 Q,最近エンジントラブルに見舞われました。製造者名；ヤマハ 製造者形式；GN1 SRV-20 6H5-L 444028 予備検査年式97.02 50馬力 最初は、火が入るのですが直ぐに止まってしまいました。キャブからガソリンが 噴射してました。懇意にしているマリーナに預け、修理（キャブのOH） してもらいました。係留場まで試運転して貰い、問題無く試走しました。 本日、確認のためエンジンをかけてみると、掛かりはするのですが 「プシュッ！」という結構鋭い音がキャブから発せられ止まってしまいます。 また、吹かせば回るのですが「カラカラ」と異音を発しておりますし、 止まる寸前には「キシュッ！」という金属音がします。シリンダーが イカれているのでしょうか？エンジンのオーバーホールは可能でしょうか？ 小さな船外機はピストン・シリンダーが壊れると寿命と聞きました。 このSRVに付いているエンジンの寿命はどれくらいでしょうか？ 2001/8月中古で購入しましたが、年間6-7回ほどしか使っておりません。 A, > キャブからガソリンが噴射してました。 この意味が分からないのですが、キャブから燃料が霧状になってエンジン内に 噴射されるのは正常な状態です。逆噴射と云う意味でしたら、キャブの詰まり、 リードバルブ破損、点火時期のズレ等が考えられ、噴射でなく前面からの漏れなら キャブのオーバーフロー等が考えられます。> 「プシュッ！」という結構鋭い音が キャブから発せられ止まってしまいます。 > また、吹かせば回るのですが「カラカラ」と異音を発しておりますし、 > 止まる寸前には「キシュッ！」という金属音がします。 カラカラ異音が気になるのですが、コこのタイプのベアリングは結構丈夫な方なので、 オイルが正常に回らずに部分的にエンジンを焼いてベアリングの音がするか、 ドライブギヤケース内のギヤの破損も考えられます。この場合、振動がエンジンに 伝わる為、意外とギヤケース内の音がエンジンに伝わりエンジン内部の音と勘違いする 場合があります。ギヤオイルの色を点検して鉄粉がオイルにかなり混じってギラギラ 光っていればギヤの破損も考えられます。キュッとかキンと云う金属音が加速して 減速した時とかアイドリング時、停止時に時々するのはクランク一番下側の オイルシールの浮き上がりの可能性があります。この症状になるとアイドリング不調に なる場合が多く、アイドリング時に不定期にキュッとかキンとかの金属音がします。 クランク下のオイルシール交換が必要となります。点火時期を狂わせた場合も、 この音は出ます。エンジンが焼き付きかけたり、クランクシリンダ内部の部品が 破損してる場合は、点火プラグを確認し、ネズミ色（金属っぽい色）でしたら、 プストンとかのアルミが破損してプラグに破損してる可能性もあります。 まずはプラグの電極の色を確認して見て下さい。オーバーホールは可能ですが、 程度と予算次第になると思います。エンジンの寿命は運みたいなもので、 何とも云えません。全く同じ機種で同じ港から出航し作業現場も時間も同じ漁業者でも 3年でシリンダ内部が壊れるものもあれば、10年間壊れずに当店で下取り 他の客に販売し、さらに10年間、キャブの詰まりとインペラ交換程度の故障しか しないものもあり。寿命の判断は難しく、20年前は4年が寿命と言われてましたが、 最近は個人的に10年前後だと思っています。（20年以上使ってるエンジンもあるので 判断は難しいです）ちなみに同タイプの50馬力は1984年前後から発売されたのですが、 現在でも84年式の50Ｄ（６Ｈ５）を使ってる人も居れば8年で大きく壊れ買い換えた人も居ます。 > 小さな船外機はピストン・シリンダーが壊れると寿命と聞きました。 これにつきましての判断は故障程度により修理費用も変わってきて、尚且つお客様の 愛着度とか、どこまで、その年式のエンジンに費用を掛けれるかの価値観で変わってきます。 8馬力の船外機で10年近く使ってるお客様でエンジンを焼き付かして新品購入金額の 半分費用が掛かっても修理する人も居れば、修理を止める人も居るので一概に 何とも言えません。 まとめ ★ギヤオイルの色の点検と鉄粉混入の点検 ★点火プラグの表面の色の点検とプラグが指定の熱価（プラグの数字）か確認 ★プラグ穴にライトの光を入れ、中に傷とか異常がないか点検 ★キン！と云う高音の金属音が低速時に不定期で鳴ったり、停止時になるなら クランク下のオイルシール交換が必要かも ★最近の寿命は10年前後。ただし運が悪いと3年。運が良いと20年以上 以上のような事が考えられますので、再度修理業者に修理依頼か 症状の原因を説明して貰った方が良いと思います。 |
2004/10/13 Q-1ＹＡＭＡＨＡ１１５ＣＥＴＯ ６Ｅ５ ７３０１０４Ｕを使用しています。 最近、４番のキャブレターの、パイロットエアブリードスクリュとフロート室の間の通路がつまり 不調です。キャブボディの中の通路ですが、どのように清掃すればよいのか解りません。 ご存じの方法がありましたら、ご教示頂けないでしょうか？ A-1当店のＨＰ、デジカメ・Ｅ／Ｇ編に掲載されている30馬力キャブO/Hの仕方 （補足で40Hと175D）で、大体の要領は分かるのではと思いますが、その中で特に 不明な点を再度質問して頂けると助かります。 |
2004/10/13 Q-2早速お返事いただいて感激です。パイロットエアブリードスクリュ （サイレンサを外すとキャブ前面にある）とフロート室の間の通路が詰まって しまったのですが、キャブボディの中を、何カ所か折れ曲がる複雑な通路な為、 針金が通らず、つつくのは無理なようです。呉のキャブクリーナーを１本全部使用 しましたが、圧力をかけても完全には抜けません。（多少良くなった） 何か、さらに強力なクリーナーが有れば、と思うのですが・・・ A-2キャブクリーナーはメーカーにより、性能にかなり差があります。 ＣＲＣやスリーボンドのは以前使用して性能が悪かったので今は使ってないので、 どの程度性能が良くなったか分かりませんがスズキやヤマハが販売してる キャブクリーナーをお勧めいたします。また、原液タイプがあり、キャブをその中 （多少薄めます）に数時間浸けて置くと、かなり綺麗になります。 また、最近では超音波洗浄器で汚れを取る方法があり、一部置いてある店も あるようですが、当店では今のところ必要性を感じた事が無い為、所有しておりません。 キャブクリーナー液に浸し、数時間毎に揺すってみたりエアーとピアノ線で 突付いてみたりを繰り返すかキャブクリーナーを数十分間隔で吹き付け、エアー飛ばし、 ピアノ線で突付くの繰り返ししか簡単に行う方法は無いと思います。 場合によっては温水に浸すとか、荒い方法ですが煮てしまう場合もあります。 燃料が原因による場合、大抵はキャブクリーナー液の中に半日浸けて置けば 溶けるのですが、塩や錆の破片が原因の場合は、最悪キャブ交換しか駄目な場合も あります。ちなみに時々キャブを分解せずにキャブクリーナーを吹き付けて直そうと する方が居ますが、この方法で完全に直る確立は結構低く、再発の可能性もあります。 一度少し暖めた液に浸してみては如何でしょうか？ |
Q-3(END)半年がかりのトラブルシューティングでした。ジェットの貫通までは 確認していたのですが、通路のつまりには気づきませんでした。 点火時期やオイルポンプ、ＣＤＩまで、全て点検しました。エンジンはアイドリングが荒く、 「クシュン」と言う音と共に止まってしまいます。燃料がフロート室から出ていかないため、 高回転は回らないし、レスポンスも悪いです。また、エア流路なもので症状も日によって 微妙に変化し、手間取ってしまいました。詰まっているのは、燃料のスラッジではないと 思われます。ご紹介いただいたクリーナーを使用してみます。また、ピアノ線も試して、 気長に貫通を目指してみます。駄目なら、酸を使用してみます。 お会いする事もないでしょうに、ご親切な対応、痛み入ります。 私は船が好きで、掃除したり修理したりする事もひっくるめて、全て楽しみのうちです。 全く手がかかるヤツなのですが、船齢３０年を越えて、心中するしかなさそうです。 以前、ヤマハに、こう言われたのです。「このキャブ、調子悪いんだよねぇ。 交換しなきゃ駄目かも知れませんよ」時間はあるので、キャブと話し合ってみますよ。 |
2004/10/13 Q,船外機の調整などでＨＰいつも参考にさせていただいております。 特にデジカメ写真と船外機Ｑ＆Ａは繰り返し何度も拝見しました。 じつは当方の船外機が不調なのです。 YAMAHA ４０ＨＥＰＯ ６Ｈ４ ＵＬタイプ ７８０３３２ 船体は長さ５．５２メートル 幅１．３８メートル １．２２トン、リモコン仕様 船体、船外機ともに今年、６月に譲り受けた物です。なにぶん古い物なのですが いじり回してるうちに愛着が出てきて買い換えられません。症状は走行時、 低速と中速では問題無いのですが高速にしようとアクセルを中速以上にすると 回転が上がりません。約１秒周期ほどで回転むらが起きますグァン、グァン、グァン、 グァン、グァン、グァンというような感じで回っています。、小さくカチャカチャといった 音も聞こえてるようです。ただし無負荷運転では問題なく回転が上がります。 今までにとった対策は以下の通りです。 １）ベンチレーションを疑い船外機を３センチ下げてセットした。（変わらず） ２）ペラのスリップをも疑い新品のペラに交換、（ピッチを１０インチにダウン） ３）やはりキャブレターの詰まりかもと思い分解整備 ＨＰより「ヤマハ船外機40HEM フロートレベル調整の仕方」を参照 ４）燃料系統の見直しでタンク清掃、スクイズポンプ点検、燃料ホース点検、 船外機燃料ストレーナー清掃、燃料ポンプのダイアフラ、見た目異常なし （逆止弁止めネジに錆あり） ５）走行中にスクイズポンプを何度か押してみた（変化なし） ここまでで２ヶ月以上かかりましたが改善の兆しさえ見られません対策を 思いっきりはずしているのかもしれませんので大変心苦しいのですが アドバイス頂けると幸いです。 A,音を聞けばある程度の判断は出来るのですが、ガ、ガ、ガ、ガ、ガと言う様な感じで ０．５秒前後の一定の間隔でムラ打ちするのでしたら、オーバーヒートやオイル不足の 安全装置が働いてるかコントロールユニットの損傷なのですが、その症状の時、ブザーが 鳴ったりランプ（無い場合もあります）が点灯してたりはしてないのでしょうか？ そのエンジンの場合、空吹かしで回転を上げていくと、ある回転以上になると（5.800前後） オーバーレボと言う過回転防止装置が働き、オイル切れ防止やオーバーヒート防止の 警告と同じようなエンジン音になります。それと同じ周期で同じ音でしたら、オーバーヒートか オイル量が少ない、またはオイル量を感知するフロートの故障や動作不良（リモコン内の ブザーが通常はなりますが壊れてる可能性もあります）または、それらをコントロールしている コントロールユニットの故障が考えられます。音が、それらと違う場合は、やはりキャブレターが 一番怪しいです。イグニッションコイルも時々壊れますが、その場合は不定期にムラ打ちする 場合がほとんどです。また、どこかで線が断線してるかショートしてる場合は低速側から 通常調子が悪くなります。ただし、いずれも点火プラグに問題が無い場合です。 また、プラグの焼け具合は、特に異常は無いでしょうか？焼き付などを起こして、シリンダーに 傷などが入ってる場合、低速側だけ調子が悪いとか、その逆で高速側だけ調子が悪い等の 場合があります。 まとめ まずエンジンを空吹かしし、過回転防止装置が働いた時のエンジン音を覚えておき、 今回の症状と同じ音か比べる。同じ音で、エンジン始動直後から症状がすぐに出る場合 コントロールユニットの故障、またはオイルレベルセンサーとブザーの故障が考えられ、 その音と違う場合は点火プラグ、キャブの詰まり、シリンダー内部の損傷が考えられます。 |
2003/12/10 Ｑ,先日インペラ-を交換しましたが、パイロットウォーターから水が出ません。 使用には問題ないのですか？。 Ａ、パイロットリリーフ孔のはウオーターポンプが水を汲んでいるかの点検用の役目が主で、 初期の頃のエンジンにはほとんど付いていませんでした。ついてないと水を食汲んでるかどうかが 分かり難いと云う事で取り付けたようです。ここの水が出ない場合の多くは塩詰まりですので、 水の出口の穴とかその根元とかを針金などでつつけば大抵はなおります。ここから出る水はエンジンを 冷却する前に排出しているので実際にはエンジンを冷却していません。実際のエンジンを冷やした 水はエンジン裏の水面から数十センチ上の排気兼排水口とプロペラの中央から排気と一緒に 出しています。（プロペラ排気の場合）その為、ここから水が出ており、この水が手でなんとか触れる 温度ならまず問題はありません。またエキゾーストの冷却水通路（エンジンを正面のキャブ側から見て 右側面後部、Ｖ型シリンダはキャブの反対側）を手で触り、エンジン始動直後からサーモスタット （水温調整弁）が開くまでは手で何とか触れる位の温度で、サーモスタットが開いてからはぬるい位の 温度になっていれば、まず問題ありません。ただし部分的な塩詰まりがある場合はこの限りでは ありません。 サーモスタットが開くまでの温度は条件によって違いますが通常、高速走行時の場合は 数分で開きます。エンジン機種が書いてないので警告装置や安全装置があるかどうか 分かりませんが、あるタイプならブザーが鳴るとか安全装置の回転制御が働かない限り、 横から出て無くても問題はまずありません。ただ、水の汲み上げ力を調べる為にも一度通路を エンジン側まで調べて先程書きましたように針金で何度もつついて見てください。 エキゾーストから出る水は機種により出方、出る量は違います。 機種により大量の水蒸気となって出る機種もあります。 サーモスタットが開くまでは出る量は少なく、開くと出る量が多くなる場合が多く、 走行スピードを上げると出る量が減る機種もあります。これは走行する事により プロペラの方から排出される量の方が増える為です。 |
2003/05/15 Ｑ,リモコンワイヤーを自分で取り付ける際何か専門な知識はいりますでしょうか？ マリーナ等に頼もうかと思っているのですが自分で出来るのならやってみたいと 思っております。 Ａ、リモコンワイヤーの交換は特に専門な知識とか特殊工具は必用ありません。 私の店のお客様の中には自分で交換しる人も数人居ます。注意があるとしたら 調整だけですが、これもワイヤーの先端に取り付けるケーブルエンドの捻じ込み量を 交換前と同じ長さだけ捻じ込めば、あとは微調整だけですむと思います。 正確にはリモコン側はケーブルの先端がケーブルエンドのねじ穴末端と同じ位置にし、 エンジン側の長さ調整で合わせます。問題があるとすれば、古い船外機の場合は リモコンボックスのネジが塩で固着して緩まない可能性があることです。 リモコンボックスのネジさえ緩めば後はそんなに難しくはないと思います。 ちなみにケーブルのプラスチック部分を紫外線による劣化を防ぐにはプラスチック部分を ビニールテープ等で巻いておくと良いでしょう。 |
2003/05/15 Ｑ,先日、免状の更新に行った時教官が「ギアオイルぐらい自分で交換してください」 気にもせずにいままで使っていましたが急に心配になり交換しようと思うのですが どの種類のギアオイルを購入すれば良いのか。また、販売先もわからずにいます。 持っている船外機は、8馬力（２サイクル）です。 Ａ、船外機のギヤオイルの件ですがヤマハ純正の場合、GL-4というグレードで粘度は 90番を使用しています。その為、グレードはGL-4以上（GL-5等）であれば十分で、 粘度は90番もしくはマルチグレードの85W-90でも構いません。 メーカーは他社でも構いません。販売はヤマハ船外機の取扱店で純正のギヤオイルを 扱っている他、他社のでも構わないのでスズキ・トーハツ・ホンダ・ヤンマー等の 船外機取扱店ならまずどの店でも販売してると思います。 またガソリンスタンドでも持っている店あるでしょうし、取り寄せもしてくれる店もあると 思いますが多分チューブ式でなく缶入りになると思います。交換にはチューブ式の方が 良いので、近くの船外機販売店にて購入した方が無難です。 ８馬力でしたら容量的にもそんなに必要ないのでヤマハ純正の場合でしたら 350ML入り（ギヤオイル・小）で十分です。 交換方法などは当店HP、デジカメ E/G編を参考にして下さい。 上記ギヤオイルの件は船外機の場合で、船内機のドライブ等はメーカー指定の ギヤオイル以外を使うと、船外機と構造上の違いとか高トルクの関係で不具合が 出る事があるので注意して下さい。 尚、メーカーの保証に関しましてはメーカー指定の純正オイルを使用しないと 保証の対象外となりますので注意して下さい。特に保証期間内の場合は念のため 純正オイルの方が無難です。 |
2003/05/15 Ｑ,こんにちは南半球のニュージーランドよりお便りいたします。 去年２０feetのアルミのボートをカスタムメイドで作らせ、１１５馬力のヤマハの４ストローク エンジンをそれに付けました。今までに３０時間エンジンを使いました。 購入してもっぱらオークランド沖の海で鯛釣りなどに利用しています。 パフォーマンスは満足で、燃費のも良く、５０００回転で２７knotsと満足しています。 しかし１つだけ気になることがあります。購入して１５時間エンジンを使った頃 釣り場所を変えるためにスローで航行中、スロットルレバーをニュートラーに戻した瞬間 エンジンがかからなくなりました。メインスイッチのフューズが解けていたのでした。 予備のフューズ２０Ａを交換してスイッチを入れるとエンジンがかかり、その後はフューズは 飛びません。それからこの事は忘れかけていたとき、このごろランプでトレーラーからボートを 下ろすためにエンジンをかけ入れレバーを押しボートが前進しトレーラーから離れたので レバーをニュートラルに入れた瞬間、エンジンがストップしました。 フューズを調べたらやはりエンジンカバーの中のメインスイッチの２０Ａフューズが飛んでいました。 なにに原因があるのでしょうか？バッテリー？ それともコントロールレバーの中？ その他？オーバーロッドがかかってフューズが飛んでると 思いますが２０Ａを３０Ａフューズにしても差し支えないですか？ それでも又飛ぶかも知れませんけど。。。よろしく お願いします。 Ａ、ヒューズが切れる原因として考えられるのは、クラッチ操作をした時になることから 考えますと、リモコンボックス内部の配線の一部がどこかで擦れて芯線が剥き出しており、 クラッチ操作時にどこかと当たってショートしてしまう為だと考えられます。 念のため、クラッチボックスを分解し、内部の線に異常がないか点検してみて下さい。 あと考えられるのはエンジン内部のリモコンケーブル先端のクラッチ部分が動く時に その周辺の配線が同じくどこかと擦れて配線内部の芯線がクラッチ操作時に 当たってしまう事です。クラッチボックスの分解は少々面倒なのでまず、こちらを先に見て 異常が無いようでしたらクラッチボックス内部を点検すると良いでしょう。 尚、ヒューズを30Ａに替えた場合、配線に負担がかかり、発熱し配線が燃える可能性が 無いとは言い切れませんのでお勧め致しません。ただし、この機種は配線図を 見た限りでは20Ａヒューズが2個、30Ａヒューズが2個使ってますので、30Ａヒューズの 場所に20Ａヒューズが間違って入ってる場合は30Ａにして下さい。 20Ａの場所に20Ａ、30Ａの場所に30Ａのヒューズが間違いなく差し込んであるかも 確認してみて下さい。念のため、メーカーの方にこのような使用状況でのヒューズ切れの 報告が他の販売店から上がってないか確認した所、そのような報告は上がってない そうなので上記内容にて調べてみて下さい。 今回はクラッチ操作時に起きてますので、エンジン側かリモコンボックス内での ショートだと思います。 |
2002/07/16 Ｑ,バッテリーを新品に換えたにも関わらず、セルモーターとチルトモーターが 動きません。ちなみに動かなくなる寸前に「バチッ」っと言う音がし、焦げ臭い臭いが したため、ヒューズを点検した所、切断されてたので新品に交換しました。 また、セルモーターとかチルトのスイッチを入れるとエンジン内部で「チチチ」と 言う音はしています。何が悪いのでしょうか？ Ａ、この症状の場合、エンジンまで正常な電流が流れていない事が考えられます。 多分焦げ臭かったのはバッテリーコードか他の線が燃えかけてたからだと思います。 悪い箇所を探す為には、まずブースターケーブルを使い、片方の+-をバッテリーに接続し、 もう片方の+-をエンジン側内部のバッテリーケーブルの取り付け部に接続してセルモーター 及びチルトモーターを作動させてください。まずこれで動くはずです。 ただしこの場合、肝心なブースターケーブルが細すぎたり古くて内部腐食を起こしてる 場合は役に立ちませんので注意して下さい。これで動けばバッテリーコードが悪いか バッテリースイッチを介してバッテリーに繋がれてる場合はバッテリーとバッテリースイッチを 結ぶ線が悪いかのどちらかです。 先日同じ内容で修理のあったエンジンの場合の原因はバッテリーとバッテリースイッチの 間の線がバッテリーケーブルより細い線を使っており、今までは線が熱を持つ前に 始動していたのですが、始動性が悪くなり何度もセルモーターを回してるうちに線が 細い為に内部発熱を起こし、線が焦げてしまい電流の流れが悪くなりエンジンまで 正常な電流が供給出来なくなりセルモーターもチルトモーターも動かなくなりました。 線を太目の新品に換えたら正常になりました。このように配線が古くなったりすると 電流の流れが悪くなり機器が正常に動かなくなるだけでなく、内部発熱で燃える事も あり危険ですので、定期的に点検したり余裕を持たせる為に少し太めの配線を 使ってください。 |
2002/02/01 Ｑ,当方3年前新品購入のヤマハ船外機9.9Ｆですが最近アイドリング時 エンストするためキャブ分解清掃してからエアーの調整ネジを回して エンストしない程度にセットしたんですが元々のエアーの調整ネジの 戻しの正規回転数はどのくらいなんでしょうか。 規定値からどれほど違うのか気になるんでご指導下さい。 Ａ、ヤマハ9.9Fの戻しの件ですが、基準は 1-1/2±1/4となっております。 号機番号によりキャブレターが変更になってる場合があり、戻しも変わって くる場合もありますが、96年〜01年までのサービスマニュアルでは全て 同じ戻しでした。ちなみにアイドリング回転数は750±50RPMで トローリング回転数は650±50RPMとなっております。尚、古くなってくると フロートレベルが正常でも、戻しは±1/2以上違ってくる場合もあります。 |
2002/02/01 Ｑ,前に使っていた８５馬力のＡＲＴがシリンダーの割れで使えなくなり、 中古の90AETOに乗せ換えました。電気配線やハンドルケーブル、コントロール ボックスとの接続はう上手く出来たと思います。試験運転したら低速では問題あ りませんでしたが少し回転を上げると、まるで流木にぶつかったみたいに周期的に ガタン、ガタンと振動があります。チルトダウンした時のストッパーピンの位置を 変えたり色々試しましたが直りません。どうすればいでしょうか？ Ａ、症状は始動後すぐに出るのでしょうか。それとも少しエンジンが 暖まってから出るのでしょうか。また、最高回転まで回転は上がるのでしょうか。 どの程度の回転数まで症状が出ずに、どの回転数から症状が出て、それ以後の 回転数ではすべて症状が出るのでしょうか。細かく症状が判らないと 答え難いのですが、ある程度の回転を上げると、定期的に間隔を空け、 まるで何かがロワーケーシンング（水面下の部分）に当たったかの如く エンジンが振動する場合は、ロワーケーシング内のギヤの破損が考えられます。 その場合、アイドリング状態でも注意してエンジン音を聞くとかすかですが、 定期的にゴト、ゴト、と言う音が聞こえます。ただ、ほんのかすかな音ですので アイドリング時ではほとんど聞き漏らしてしまうほどです。 一度、ギヤオイルを点検して見て、大き目の鉄粉の破片が出てきたり、 色が銀色近かったらギヤとかベアリングの点検をお勧め致します。 そのまま乗っているとどんどん被害は広がり、修理代も高くなる可能性が あります。ギヤケースの音は意外と判り難く、まるでエンジンブロックから 出てるように聞こえる場合があるので、良く聞かないと判断しにくいです。 （音がドライブシャフトを伝わってエンジンブロックに伝わる為） また、ガタン、ガタンでなく、ガガガガと言う音で回転が2.500前後より 上がら無い場合は、オーバーヒートとかセンサー不良等の違う原因となります。 |
2001/11/01 ずっと多忙の為、質問に関しては直接メールで回答し、この欄には 記載しませんでした。大半がキャブレターの詰まりと思われる質問でしたので、 掲載するには重複する内容に近いので簡単なものは掲載を見送りました。 近頃、４サイクルの船外機がブームですが当店では故障した場合の修理代を考え、 ２サイクルと４サイクルのメリットとデメリットを理解して頂いた上で比較検討して 選ばせてますが大半が２サイクルを選んでいます。尚、当店ではまだ４サイクル船外機と インジェクションタイプの船外機の修理をほとんどしてないため、このタイプの船外機の 質問に関してはお答え出来ない方が多いと思います。 |
2001/11/01 キャブレター式の２サイクル船外機と４サイクル船外機のメリットとデメリットについて 4サイクルのメリット（利点）としてはエンジン音が静かで、低速で走行中は前の方で エンジンの音が聞こえない場合があり、エンジンが止まったかと勘違いしてしまう場合も あります。また、燃費もかなり良いですし２サイクルのように燃料を混合にしたりエンジン オイルを別タンクに入れる必要が無く、排気臭も２サイクルほどひどくありません。 その為、特に燃費とか音の静かさ、排気の臭いのクリーンさを重視する人には向いています。 デメリット（不利な点）としては構造が複雑な為、修理代が高い、エンジンオイルを交換する 手間が必要等です。特に修理代につきましては例えばキャブレターのオーバーホールの 場合、構造が複雑なのと、性格にアイドリング調整をするとなるとバキュームメーター （負圧計）が必要となり、1.5倍〜2倍前後の費用がかかります。また、水没した場合も 多くの部品とか構造の複雑さから低馬力でも店の修理の仕方にもよりますが 倍以上費用はかかります。その為、業務で使用しており時々水没させる人とか、 修理代のかかりにくいエンジンを希望の人には２サイクル船外機が向いています。 大半の４サイクル船外機と一部の2サイクル船外機は故障を調べるのにコンピュターに 接続して調べます。その為、電気系統を主とした故障の発見は楽で速くるケースが 多いのですが、現場にコンピューターを持って行かなければならない不便さも 修理屋としては考えてしまいます。 特に塩分の濃い波しぶきがかかりそうな場所での修理は・・・。 尚、上記比較はあくまでもキャブレター式のガソリンを主燃料とした２サイクル船外機と ４サイクル船外機との比較です。４サイクルディーゼル船外機は比較に含まれて 下りません。 |
2001/11/01 Q,前には丁寧なアドバイスをいただきましてありがとうございます。 燃料系統を再度クリーニングしたところ以前より調子が上がりました。 ところでまたまた質問ですがよろしくお願いします。実はエンジンの 掛かりなんですが週に１回のペースでかけていますが、スロットルを 全開にしてセルをひたすら何回も回さないとかかりません。 セルは断続で１分や２分ではかかりません。 チョークを引いてもかかり具合は変わりません。（チョークは動作しています） 寒さのせいでしょうか？一度かかってしまえば再始動は容易になります。 （スロットルは閉じたままでも）その後アイドリングもばっちり決まって いるみたいです。ただ冬とはいえ最初の始動が結構困難なのと排気と 一緒ぽつぽつでる油膜がちょっと気になっています。（アイドリングでは プラグはかぶり気味です）古いエンジンなのでこんなものと思っていますが 他に原因は考えられますか？昨年はかかり良かったのですけど・・・。 （ヤマハ船外機60F使用） A,スロットルはこのタイプでしたら、かぶりぎみ以外は始動時は空ふかしの アクセルを上げ、少し重くなった箇所よりさらに少し開いた箇所で始動しないと かかりは逆に悪いです。エンジンのクセにもよりますが、取り説通りの 始動位置で始動して見て下さい。同じ60Fでも後期の自動チョークタイプ式の 場合は逆にアクセルを開くとかかりが悪いのでニュートラルの位置で 始動しなければなりません。（Ｓ63でしたら関係はありません） セルモーターを回す時間ですが1回の時間は5〜10秒くらいでしょうか？ 人により車の感覚で2.3秒で止める人がいますが、5〜10秒ぐらい回さないと かかりません。チョークの件ですが電動でなく、手動チョークでも一緒でしょうか？ 電動の場合はリレーの位置がズレたりすると全閉にならず効きが悪い場合が あります。手動の場合、エアクリーナーを外しチョークを手動で引いた場合、 全閉になるか確認してから始動してみて下さい。その時、半気化した燃料が 逆流しない事を確認して下さい。逆流する場合はリードバルブ （キャブを取り外し、その奥にある逆流防止弁）の破損や点火時期のズレ等が 考えられます。 >一度かかってしまえば再始動は容易になります。 （スロットルは閉じたままで>も）その後アイドリングもばっちり決まって いるみたいです。そのような状態なら、まずリードバルブは悪くはない筈です。 点火時期も可能性はありますが薄いです。排気と一緒にぽつぽつと海面に浮く 油膜ですが10分間規定のアイドリング回転数で回しと停止しなければ、 そんなに問題はないと思います。プラグは２サイクルですので、この時期は 特にかぶり気味にはなります。お話を総合的に見て考えますと、チョークバルブ が全閉になってない可能性が高く、エアクリーナーを外し手動チョーク、 もしくは手で強制的にバルブを全閉にして、アクセルを1/2開けた状態で 5〜10秒セルを2.3回回し始動してもかからない場合は、まだキャブレターの 始動時の燃料系統に詰まりがあるのではと考えられます。またキャブレターの 低速時の燃料の戻しスクリューを規定値よりさらに1/4ずつ全体的に戻す必要が あるかも知れません。全体に1/4それでもダメなら1/2戻して試して見て下さい。 ただしその場合は１０分以上アイドリング状態を続けると当然かぶりやすくなる 可能性が大きくなりますので、その辺もテストしながら調子の良い箇所で 調整してみて下さい。 最悪はキャブそのものが悪くなった事も考えられます ので、場合によっては交換が必要かも知れません。もっとも３気筒なので、 費用はかなりかかりますけど・・・誰か同じタイプの船外機に乗って入れば 貸して貰って試して見る価値はあると思います。今まで、同様の症状の場合、 キャブの詰まり、お客さんの始動方法ミス（私が始動するとすぐかかった事は 数回あります）、チョークバルブが全閉になっていない。 （手動レバーは一杯引っ張ってあっても全閉になってない事も多々あります） キャブの戻しが少ない。点火時期のズレ、ピストンやシリンダの傷 （圧縮圧力には現われない場合もあります）以上の順番で頻度は高くなります。 また以上は全開で走り、正常な最高回転数で走れる場合です。 今までの正常な最高回転数が出ない場合はigコイルとかシリンダの傷とか 色々考えられます。 |
2000/11/25 Ｑ,ウエイクボードをしてるのですが、波が左右均等に出ません。 どうすれば良いのでしょうか？ Ａ、ウオーターバラスト（水による重り）室のないボートでは、積荷（水タンク）や人間等の 移動で並が左右均等に出るように調整しています。ただし、ボートは傾斜します。 イケスのあるボートはイケスの水の量でウエイクそのものを調整する場合もあります。 |
2000/11/25 Ｑ,10/27の回答続き。 Ａ，先日、私のお客でヤマハＳＲ23＋175ＰＳで船外機のキャビテーションプレートに付ける タイプのフィン（スタビライザー）を使用してる方に使用感を聞いてみました。使う前は、 船首の下がりが遅く船体もスピードを出すと左に傾いてたのが使用後は船首の下がりが 早く左傾斜も少なくなり、ウエイクボードが非常にやり易くなったとの事です。 |
2000/10/27 Ｑ,もう少し聞きたいのですが、そうすると１機掛けにすると解消するという事に なりますかね？そしてトリムタブを大きなものに変更する事も解消策になりますか？ それともスタビライザーは如何でしょうか？ Ａ，私の不確かな記憶で申し訳無いのですが、以前同じ艇で175馬力の１機掛けを 試運転した時、やはり全開時に気になるくらい左に傾いた記憶がありますので、 解消と云う訳にはいかないはと思います。また、トリムタブの大きいのは付けた事が ないので分かりませんがスタビラーザー共に、あまり期待する程の効果はないのではと 思います。（確信ではありません）念の為、近日中にメーカーに確認し、この欄の追加記事 として結果を報告させて頂きます。 |
2000/10/25 Q,ＦＲ−２５&ヤマハ９０馬力×２ですが、今回購入ということで試乗しましたが、 高速になると左にすごく傾きます。手動トリム（少し小さいのかも？） 付いていたのですが、これでは買えないとクレームを言って思案しておりますが、 この船の特性なのでしょうか？また船底内の水もみたのですが溜まっている ようすはありませんし重いものも乗せてはいませんがどうか教えてください。 A,通常船外機のプロペラ回転方向は、船尾から見て右回転が大半です。 その為、船底勾配のきついV船型とか幅の狭いボート及び2機掛けのボートの場合、 あるスピード以上になるとプロペラ半力の関係で左（プロペラ回転方向と反対側）に 急に傾く傾向があります。それも結構気になるくらいです。２機掛けの船内機では、 それを解消する一つの方法として左右のプロペラ回転を変えています。 またデュアルプロペラ（2重反転プロペラ）もその抑制効果はあります。船外機の場合、 通常は右回転しかないので、その方法は残念ながらとれません。 FR25に限らずそのような症状は上記条件に入るボートでは多々あります。 乾電池で動くおもちゃのモーターを動かし軸を掴むとモーター本体が逆に回転するのと 同じ原理です。尚、ご参考までに和船やボートの場合、雨や波しぶきでガンネル（防舷材）の 締め付けネジ等から毛細管現象を利用して、ビルジが溜まります。その程度は雨や 波しぶきのかかる方向や船自体の構造により差はあります。雨が降っておらず 浮かばせた状態でビルジが溜まるようでしたら浸水の問題がありますが （夜露で多少溜まる事はあります）、走行後とか大雨後のビルジは極端に酷くない限りは 問題はありません。 |
2000/10/23 Q,ヤマハの船外機（５０馬力）を使用していますが、７年目に入りチルトモーターが 壊れたので手動に切り替えて使っています。人力で何とか持ち上がるので このままの状態で使おうと思っていますが、低速以外の後進時にエンジンが 蹴りあがってしまう点に困っています。エンジンを降ろした状態でロックする機構が 付いているのか？良く解らないのですが、どこかにロックレバーとか付いて いるのでしょうか？ A、手動に切り替えた場合はロック関係の油圧も逃がしてエンジンが起こせるように してありますので、バックで跳ね上がらないようにするには、油圧のマニュアルバルブ （手動用バルブ）を閉め、一旦手動でチルトアップ出来ないようにするしかありません。 その為、現在の油圧を開放した状態で使う場合はバックに入れる時は、回転が 下がってから、ゆっくりクラッチ入れて頂き、回転を上げないようにしていただくと同時に 急減速（エンジンが少し跳ね上がる為）しないようにするしかありません。 それが気になるようでしたら、面倒ですがエンジンをチルトアップ＆ダウン時以外は マニュアルバルブを閉めてロックして使うしかありません。 |
2000/10/02 Q,（2000/09/20の続き）回答大変参考になりました。おかげで快調です。 こんどは、又違う質問なのですが、ボートを旋回させると立ちあがり時にエンジンの ほうからゴーと音がしてスピードが上がってきません。なぜでしょう？ ステアリング左回転は、軽いのですが右回転は、非常におもいです。 手動油圧では、ありません。エンジン部のステアリングのステンのバーから茶色の 汁がいっぱいでてトランサム中茶色です（油系）です。 ロアケース油点検しました。乳白色でした。悪いのでしょうか。 又適切な処置方法ありましたらよろしくお願いします。 A,ボートの船底形状とエンジンの取り付け高さにより、キャビテーションと云う症状が発生し、 特に急旋回や波が高い所を走ったりすると、エンジン回転が急にあがる割には 逆にスピードが出ないと云う症状になります。これは故障ではありません。 特に船底形状がV船型以外でおこりやすく、エンジンの取り付け高さが高いほど 起き易くなります。通常はエンジンの取り付け高さを低くするか、船体改造が出来ない場合は エンジンのトランサム寸法の長いエンジンに変更し、取り付け時にそのままだと プロペラ位置が水中に深く潜りすぎるので、取り付け部に木等をあてがい、 丁度良い高さにすれば、かなり治まります。ただ、この高さ調整は意外と難しいので、 直進時とか波の無い状態でゆっくり旋回した時に症状が出なければ、そのままの方が 良いと思います。私の乗っていたヤマハFish24+175馬力船外機は、よくこの症状は出ました。 和船でも、船底にフジツボ等の貝が沢山つくと、直進時でもある一定のスピード以上に なるとこの症状が出て、まともに走れなくなる場合があります。 キャビテーション＝正式な意味とは少し違いますが、旋回時等にプロペラにエアーが 噛みこんだ時、プロペラが空を切ったりする時に使う言葉です。 正式な意味は書くと長くなりますので省略致します。 次にステアリング左回転が軽く右回転が非常に重い件ですが、機械式のハンドルの場合は 通常ワイヤーを延ばす方向の舵が重くなります。特に高馬力になるほど、スピードが出て 舵に荷がかかるため重さは増します。また、プロペラの回転力の反力で船体自体が 傾く傾向にあるため、特にV船型でV角度がきついほど最高速で船が傾きやすくなります。 ハンドルが重い場合で、直進状態で舵が取られなければ正常ですが、どちらか片側に 舵が取られ、手を離せば自然に曲がって行く場合は、プロペラの上についている防食亜鉛 兼用のトリムタブを船体が曲がる方向に曲げて舵が取られない位置に調整して下さい。 ステアリングのステンのバーから茶色の汁がいっぱいでて トランサム中茶色の件に つきましては、ボートが静止してる状態で舵をきった場合に舵が重い場合は、 このバーの中が錆付いて重くなっています。茶色の液は錆の水です。 ワイヤーを抜き取り、ワイワーの入っていたエンジン側のパイプの中とワイヤーそのものの 各部の錆をワイヤーブラシ等で掃除して海水用グリスを塗って組み付ければ直ります。 ロアケース油点検し乳白色だった件につきましては、エンジンが古くなると、 ロワーケースのオイルシール等が悪くなり、そこから海水がケース内に入りギヤオイルと 混じり乳白色になります。水玉が出てくるようでしたら早期にオイルシール交換等の修理が 必要ですがそうでなければ修理代が高いので短い周期でギヤオイルの交換をした方が 良いかも知れません。私はそうして使っています。尚、オイルシールはプロペラシャフト、 ドライブシャフト（ウオーターポンプの下）、クラッチシャフトに付いています。 ドライブシャフト側のオイルシールが悪い場合は、プロペラシャフトも抜かないと交換出 来ないので費用は一番高くかかります。 10/23追加記載・・・オイルシールだけでなく オイルシールの当たり面側のシャフトが減ってそれも原因の一つになっている場合もあります。 |
2000/09/20 Q,（2000/09/04＆11の続き）先日の指摘通りヘッドを外しピストンヘッドをみがいて ホース関係を全て洗いキャブをばらばらにしてあらいエアーで吹き飛ばし、 もう一度組んでみたらばらつきもなく上手く回りました。アイドル時７００回転で、 でもまだジェットの調整してなく閉めこんでから２回転緩めたところで止めてます。 これが７００回転です。この状態で排気は、白い煙がもくもくとでます。 更に回転上げるともっともくもくとでます。これは、ジェットを閉めればいいのか 緩めればいいのか教えてください。あともうひとつ質問です。 フリーのスロットルを引き上げて戻してもエンジン側のバーが元の位置に戻りません。 原因わかりますか。申し訳ございません。あとひとつ陸揚状態で前進に入れたところ シャフトのほうから周期的にガタガタ音がします。そんなに気にならない音ですが 心配です。ある程度は、音がするもんなのでしょうか？もう１０年選手なので そこらじゅうガタガタだと思います。来年再来年には、買い替えを考えております。 175ｐｓヤマハで中古いくらぐらいしますか？色々申し訳ございません。 また返事お願いします。 A,まず、キャブのエアーの戻しですが、型式が初期の175Aでしたら軽く締めこんだ状態 からの戻し回転数は1-1/4±1/4。175Bでしたら1-3/8±1/4です。通常、船外機に限らず、 大半の2サイクルエンジンは1-1/2が多いので、戻しが分からない場合はそこを基準にし 締めたり緩めたりして調整しています。尚、戻し回転の数字はあくまでも参考で、 古くなったエンジンではさらに締めたり緩めたりしないと調子が出ません。 まず、基準回転でアイドリングで10分以上止まらず、尚且つ急加速、急減速しても 止まらなければ全体的に1/4締めてみて調子が良いようでしたら、その位置にしておくか、 さらに締めこんで同じ事を繰り返します。 10分以内で止まる場合は、煙が多く、 プラグを外し濡れてる様でしたら、混合気が濃いのでエアースクリューを上記のような 要領で調整すれば良いのですが、プラグが全然濡れていない様でしたら、逆にスクリューを 緩め燃料を多く送る必要があります。**さんの場合ですと緩め過ぎだと思われ、 その為、5分も回せば燃焼室内に未燃焼ガスが溜まる為、回転を上げれば白い煙が 大量に出る状態になってます。もう半回転ずつ締めて調子を見て下さい。 尚、点火プラグの熱価は燃焼状態に関係なく、変えないで下さい。時々自動車屋さん等が 修理したエンジンで変えたのがあり、それが原因でピストンに穴が開いたのがあります。 NGKプラグの場合ならB8HS-10かBR8HS-10を使って下さい。また、陸上と海上、 エンジンカバーを外した状態と付けた状態では回転数が変わるため、陸上やカバーを 外した時よりも海上やカバーを付けた時の方が、排気効率と吸気効率の関係で回転が 下がり止りやすくなるため、そのような場合はアイドリングの調整ネジで回転を少し高めに して下さい。フリーのスロットルを引き上げて戻してもエンジン側のバーが元の位置に 戻らない件ですが、元の位置に戻らないとは、戻るけど最後まで戻らないのか、 それとも全然動かないのでしょうか？このタイプのエンジンはエンジンをかけて振動を 与えないと点火次期のアームは途中までしか戻りません。エンジンを回してても戻らない 場合は、アクセルワイヤーの調整不良か、ごくまれにあるのはワイヤーの伸びに よるものです。調整不良は結構あります。揚状態で前進に入れたところシャフトのほうから 周期的にガタガタ音がす件につきましては、エンジンをかけてる状態の事と思いますが、 多少の音は出る場合があります。しかし、ギヤの破損も考えられますので、 念の為ギヤオイルを抜き出し、色などを点検して下さい。飴色、黒色、クリーム色なら、 まだましですが、銀色かネズミ色なら要注意です。ギヤオイルの下側のドレンプラグに 磁石が付いてますので、そこに細かな鉄粉が付くのは正常ですが、荒い鉄粉とか 破片があったり、ギヤオイルの中に大きな粒子の鉄粉がある場合はギヤ破損の恐れが ありますので分解して点検する必要があります。 特に急加速、急減速するウエイクボート等をしてる場合は、ギヤが傷みやすい傾向に あるようです。 先日、私のお客ですが、同じ様に異音がすると云うことで本人にギヤオイルの確認を させたところ鉄粉が入っていたとの事でしたが、シーズン中だったので私の指示に 従わなかった為、ついに壊れてしまい、ロワーケース仕組みの交換となりました。 20万円以上はかかりました。早期対策は重要です。 60馬力以上の船外機については、あまり中古はお勧め致しません。意外と状態の 良い物は無く、整備といっても大した事をしてないものが多い割には値段が高いです。 他の店で購入した商品で私が検査時に点検したら異常がわかり、 購入後1、2年で20〜30万円の修理をする事となったお客が数人います。 中古を購入する時は、当たり外れが多いので注意が必要です。中古を購入する場合は、 修理関係の評判が良く、正直にエンジンの状態を教えてくれる店で購入するかエンジンに 詳しい人と一緒に行き、クランクのガタツキ、ギヤオイルの色、エンジン音、 油圧チルトの漏れ、チルトモーターの錆具合、プラグの焼け具合、走行時のエンジン音、 急加速、急減速のテスト、アイドリングで10分以上止まらないか等を調べてから納得して 購入した方が無難です。 もしくは、購入する時に、多少お金がかかってもウオーターポンプの点検。 ヘッドガスケット及びヘッドカバーガスケットの交換、サーモスタットの点検、 燃料こし器の清掃とキャブレターのオーバーホール、点火プラグの交換、等をしてもらい、 各ボルトには後で分解しやすいように（塩付きによる固着防止）グリス等を 塗ってもらうと良いでしょう。 |
2000/09/11 Q,（2000/09/04の追加質問）先日 エンジンをばらしました （ヘッドを開けただけですけど）状態を報告します。シリンダーには、傷 スジ は、 はいってませんでした。クラッチをいれスクリュー回しても普通にスポスポいってます。 ですが、シリンダーヘッドがカーボンで真っ黒でした。取ったほうがいいのでしょうか？ でも取るにしてもどうして取れば良いのでしょう。 シリンダーからあまり顔を出さないので良い方法あれば教えてください。 それと進角装置って何処にあるやつでしょうか？一応スロットルケーブルはずして バーみたいなやつをかちゃかちゃやるとフライホイールのしたについてるのも スムーズに動きました。エンジンとは関係ないのですが今後船を係留しようと思います。 船底には、シートをかぶせようと思いますが、これで海草フジツボから回避できます でしょうか？ぶかぶかじゃなくて、かなりびしっと かけるつもりです。 A,シリンダーからあまり顔を出さないと言う表現ですので、それはシリンダーヘッドではなく、 ピストンヘッドの事ではないのでしょうか？それにしても顔を出さないというのは、 どの程度の事でしょうか？通常、シリンダーヘッドを外し、ピストンヘッドを見た場合、 ヘッド頂部はシリンダーの上面と同じ所までクランク（フライホイールを回し）を 回せば出て来ます。もし、そこまで出て来ないようであればコンロッド（ピストンとクランクを 連接してる棒）の変形が考えられます。カーボンについては、ワイヤーブラシや硬い物は カッター等でアルミを傷つけぬよう取れば良いと思います。市販のカーボン除去材は あまり効果は期待できません。カーボンはかなり厚く堆積してたのでしょうか？ 1ミリ以上の厚さで堆積してるようでしたら、その堆積したカーボンが赤く焼け 発熱源となって火花を止めても着火したとも考えられます。その場合はガソリンの質が 悪いかオイルの質が悪いか、もしくは点火時期不良等が考えられます。 尚、焼き付きの場合、どちらかと云うとシリンダー下部の方が傷が付きやすいので ごくまれにシリンダーヘッドをはずした状態ではほとんど傷がないのに、ピストンを 抜いたらシリンダー下部とピストンに傷が入ってる事もあります。 進角装置の場所についてですが、スロットルケーブルを外しバーからフライホイールの 下の動く所が進角装置です。このあたりがスロットルケーブルを接続した状態で スムーズに動けば問題ありませんが、そこにステンレス棒で両サイドが黒か白の プラスチックの着脱できる部品の長さ調整が大幅に狂っていると点火時期不良となります。 ただし、通常は修理屋でもめったに触らないで、誰かが触らない限り問題はありません。 尚、進角装置がスムーズにと書きましたがエンジンを始動してない場合はアクセルを 吹かすと共に徐々に動くのではなく、突然動く状態となります。 最後に船底にシートをかぶせる件ですが、理論的には効果はあります。 私自身使った事がないので、理論上の事しか言えませんが、先日、同業者に聞いてみたところ、そこのお客の話では効果はあるそうです。 |
2000/09/04 Q,最近 エンジンの調子が非常に悪いのです。 エンジンは、１０年前のヤマハ175ｐｓです。異常は、アイドリングにあります。 エンジンがかかりません。チョークを引っ張るとかかります。 チョークを戻すとエンジンは、止まります。たまたま回っていても大きく揺れて、 回転が安定しません。アイドリング調整ねじでアイドルをあげても前進に入れた とたん止まります。運良く止まらなく前進するのですがよっぽど慎重に上げないと 止まります。高速になると何ともなかったように回ります。こんな感じで先日航海に 出たのですがエンストで座礁でした。なんとか港まで戻ってきましてエンジンを 洗うのに回したところ、ニュートラル状態で最高回転まで上がったしまい、 慌ててキーを抜いたのですが止まりません。そこでプラグコードを抜きましたが ６本全部抜いても止まりません。さらにエアー吸い込み口を塞ぐとやっと止まりました。 いったいどうしたんでしょう？エンジンが調子悪くなってから思うのですがリモコンの スロットルレバーが以上に硬くなってきてます。これは、何か関係があるのでしょうか？ もしよろしければ教えてください。言い忘れましたが以上回転停止後キャブの 羽を確認しましたがアイドリング時の位置でした。何か言頂ければ嬉しく思います。 A,通常、エンジンが暖まってない限りチョークを引かないと旧タイプの175ＰＳは、 かかり難いです。また、チョークを戻すと止まる場合、エアーの調整ネジの戻しを 正規回転数±1/2の範囲で調整しても直らない場合はキャブレターの詰まりが一番の 原因に考えられます。キャブレター内部での燃料の流れは大まかに分けて始動時、 低速時、高速時と流れる通路が違いますので、通常詰まりやすい小さい穴の多い 始動から低速時にかけての通路が汚れ等で塞がってる可能性が大きいので、 キャブレターのオーバーホールをした方が良いと思います。その場合、燃料タンク内部や ストレーナーも確認し、錆や水等の汚れが無い事を確認し、あるようでしたら清掃して おかないと、その汚れで再び同じ現象を起こしてしまいます。 次に港まで戻ってきまして エンジンを洗うのに回したところニュートラル状態で 最高回転まで上がったしまい慌ててキーを抜いたのですが止まらなかった件ですが、 この場合、一番に考えられるのはオーバーヒートです。オーバーヒートを起こし、 燃焼室内の温度が異常に高くなると燃焼室の高温でガソリンエンジンがディーゼル エンジンみたいな感じになってしまい、点火火花が出なくても、圧縮された混合気が その高温で自動的に着火し爆発して異常燃焼を起こし、かなりの高回転になり危険な 状態になります。この場合、キャブに燃料が残っている間の数十秒異常は現象が続きます。 多分、強制的に止めましたので、焼き付きでピストン固着まではしてないと思いますが シリンダやピストンにはかなり傷が付いてると思われまので念の為、シリンダヘッドを 外しヘッドガスケットの交換とシリンダ内面の点検をした方が無難です。 焼き付きを起こしたエンジンは、その熱で徐々にヘッドガスケットが傷み、 毎日乗っている人で、おおよそ1ヶ月後位にガスケットが切れ、シリンダ内部に水が 入る事が時々あります。ただし、オーバーヒートの場合は通常、オーバーヒートブザーが 付いているのでブザーが鳴るのですが、センサーやブザーが壊れてたり、線が切れてたり した場合は鳴りません。また、いい加減な業者によってはわざと鳴らないようにしてある 場合もありました。 エンジンが調子悪くなってからモコンのスロットルレバーが異常に硬くなってる件ですが、 アクセルワイヤーをエンジン内部で外し、それでも重ければリモコンＢＯＸとワイヤーの 問題でエンジンには関係無いのですが、外して軽くなるようでしたらアクセルワイヤー端の エンジン側付け根の部分にある点火時期進角装置の動きが重くなってる可能性があります。 上部のリンクを外して、進角装置のレバーが軽く動くようになれば、そこから上の フライホイール内部の問題で、進角が重くて正常に作動してない事も考えられます。 最後に まず、圧縮圧力を測定し、圧力が不足しているようでしたらエンジンの オーバーホールが必要です。ただし圧力は正常でも焼き付いたのが原因でピストンや シリンダーに傷が付いている場合もあります。いずれも、そうなった原因を見つけ、 そこも直さないと意味がないので冷却水不足によるものかオイルポンプの故障や オイル通路の詰まりによるオイル供給不足によるものかを調べる必要はあります。 2つの症状が別々の原因と考えると以上のようになるのですが、一つの原因が結果で なったと仮定した場合、今までオーバーヒート気味で使っていたため圧縮が抜け、 始動と低速が不調になり、段々とオーバーヒートの原因となる元が悪化した為、 エンジンが高回転を起こし止まらなくなったとも考えられます。 細かい過程や症状が分かりませんので、想定できる原因等を書きましたが不明な点が ありましたら、再度メールを頂ければと思います。 |
2000/09/03 Ｑ,現在８ＣＭを使用していますが、突然、スターターがひっぱれなくなりました。 故障の原因は、どんなことが考えられますか？ オーバーヒートしているかどうかの判断はどうすればわかりますか？ また、オーバーヒートは、修理可能でしょうか Ａ、突然とは、走行中なのか前回使用してから数日後に使用してか分かりませんが、 まず、スターターを止めている６ミリのボルト3本（10のメガネレンチ）を外し、フライホールを 手で回して下さい。その状態で回る様なら、クラッチが入った時に、スターターが 引っ張れないようにしてある安全装置のワイヤーの切断や調整不良、及びボルトの緩み 等で安全装置が誤作動していてます。次にフライホールを手で回しても回らない場合は エンジン内部に水が入り錆びついたか焼き付いた可能性があります。 まず点火プラグを外しプラグが錆びてたり水滴が付いていればヘッドガスケット等の 破損によりシリンダ内に水が入り錆び付いた可能性が大きいです。 そうでなく、プラグがネズミ色のアルミが溶けたような色の場合は焼き付きの可能性が 大きいです。この場合で、シリンダヘッド内部の冷却水通路の塩詰まりや冷却水ポンプの ゴム製のインペラが破損等の原因によるオーバーヒートの場合は、シリンダヘッド周辺が 一般的に塗装が焼け、こげ茶色に近くなります。また、こげ茶色でなく焼き付いている場合はどちらかと云うと燃料が混合の50：1を使わずに、オイル無しのガソリンだけで使用した場合の 潤滑不足の可能性が大きいです。ただし、あくまでも目安です。 最後にオーバーヒートは修理は可能ですが、原因や修理法により費用は極端に違います。 このタイプはオーバーサイズのピストンが無いので、ボーリングが出来ませんので クランクシリンダの仕組みで交換するか軽度の焼き付きならホーニングで標準ピストンと ピストンリング等を交換すれば修理は可能です。 ただし、前者は10万円以上修理代はかかり、後者でも最低5万円以上はかかります。 尚、ボルトが塩付きで固着して外れず折れる本数が多そうな場合はさらに費用が かかりますので、中古の程度の良い8馬力か新品を購入した方が良いかも知れません。 |
2000/06/22 Ｑ,教えてください キャブレターをばらすのに専門的な知識要りますか? また10年ものなのでメールに書いていただいた部品注文できますか? エンジンとタンクの間のストレーナー注文できますか? もうひとつ質問.船外機チルトを上げ下げする際、バチ バチと音が鳴ります。 何かの以上なのでしょうか？対処する方法ありますか？またよろしくお願いします。 (下の質問の続きです。) Ａ、専門知識ですが、特に必要ではありません。できれば最初は修理屋に頼み、 オーバーホール（O/H）の仕方と調整法を見てから自分で行ったほうが無難だと思います。 特にネジの締め付ける力とか固着したネジがあった場合の緩める力が強すぎるとネジを 破損する場合がありますので、その辺の勘が分からないと困るかも知れません。 やり方としてはV6は3個キャブがありますので、1個分解し、他のを見本として1個ずつ O/Hして行く方が無難です。特にスプリングの付いているネジは調整用ですので、 軽く締め込んで頂き、少ない力で締まらなくなったポイントまでの回転数を 覚えておいて下さい。多分、1回〜2回の間の筈です。 キャブの洗浄法には、ヤマハ等が販売しているキャブクリーナーを使うと効果的です。 ただし吹き付け後、数分してから灯油等で（私の場合は危険ですが面倒なので 燃料のガソリンを他の入れ物に入れて使ってます）洗浄してください。 ただ、このキャブクリーナーはゴム類を傷めやすいのでゴム類には、あまりかからないように して下さい。また、自動車などのマニュアル本等には細かい穴の清掃に針金を絶対に 使ってはいけないと書いてありますが、こびり付いた汚れがある場合、針金も併用しなければ 汚れは取れません。私の場合、海上での修理の場合、キャブ全体をガソリンで洗った後、 キャブクリーナーを各部の穴に吹き付け、数分後に針金などで穴を突付いたりし、 再度キャブクリーナーを吹き付け、暫くしてからヤマハの防錆スプレー、マリンガード等を コンプレッサーのエアー代わりにして溶けた汚れを吹き飛ばした後に組付けをしています。 パーツについてですが、エンジンの形式とエンジン番号が分かれば取り寄せは出来ますが、 こちらからの送料を考えると、最寄のヤマハ販売店で購入した方が安くあがると思います。 また、エンジンとタンク間のストレーナーについてですが、それにつきましては種類が あるため、現物を見ないことには対応が出来ません。 最初からボートの純正品でしたら、ベイライナーの販売店に頼んだ方が分かりやすい でしょうし、純正品でなくボートの販売店が適当な商品を付けた場合は、 その販売店から取り寄せた方が無難だと思います。 チルト時のバチバチ音ですが、実際に音を聞いて見ないと分かりませんが、 油圧操舵を使っている場合、エンジンとシリンダとの取り付け部が塩などで 固着し始めてる時等はギッギっと云うような音がでます。 この場合はチルトアップ時にエンジンや油圧シリンダ部をよく見るとスムーズに 動いてないので分かると思います。対処法は分解し、固形化した塩や錆びを取り除く しかありません。ただし簡単には行かない場合が多く、酸素バーナーであぶらなければ 分解出来ないかも知れません。また、バチバチと火花が出るような音でしたら、 どこか配線が切れかけている可能性があります。 特にバッテリーケーブルを調べて見てください。 尚、私の回答を参考にして自己修理をした場合のトラブルに付きましては 一切責任を持ちませんので、御了承下さい。 |
2000/06/21 Q,私は、ベイライナー１９フィート ヤマハ175ｐｓにてウェイクしてますが、 最近突然エンジンが不調になり困ってます。教えてください。ニュートラル時には 最高回転まで一気に回るのですが ギアをいれスロットルを全開にしても ２５００回転までしか回りませんそのまま走っているとたまに３０００回転ぐらいまでは、 いくのですがすぐ落ちます アイドリング時には、海面に油幕ができます。 こういうのは、何回かありまして、その都度各ストレーナーの清掃とかチルトを 上げ下げしてしのいできましたが今回はプラグ点火ＯＫストレーナーＯＫでも 直りませんでした。ただ故障した返り大きな波を食らったら突然直りました。 でも徹底的に原因を究明したいです。キャブをばらそうと思うのですがパッキン関係は、 交換しなくていいでしょうか。 A、大きな波で正常に戻ったり、チルトアップしたら一時的に直ったと云うのでしたら、 まずキャブの詰まりと見て間違いないでしょう。また他の可能性としては燃料ホースの エアー吸い込みやタンク内のゴミが浮遊してなる場合もありますが、キャブを先に調べた方が 間違いありません。時々、燃料取り入れ口からニードルバルブの間で詰まる事もありますので 分解清掃時は時間をかけて徹底的にやる事をお勧め致します。 キャブ内に焦げ茶色のガム質がこびり付いている場合はキャブクリーナーを使うと 効果的です。清掃に必要な部品ですが、年式が新しい物なら燃料ホースを止めている インシュロックだけあれば十分ですが年式が古いとフロートチャンバーの合わせ面の パッキンとかチョークリレーの所の小さなO-リング等が必要となります。 |
2000/05/27 Q,現在、４サイクル Ｆ１００Ａを使っています。船外機のバッテリー容量について 教えて下さい。「船外機取り扱い説明書」で確認すると１２Ｖ７０ＡＨ〜１２Ｖ１００ＡＨと なっているのですが、この何ＡＨというのは、時間率は何ＨＲの場合なのでしょうか？ 例えばバッテリーのＪＩＳ規格表示で、１１５Ｄ３１Ｒを見てみると７２ＡＨ（５ＨＲ）と 書かれています。これは単純に７２ＡＨのバッテリーと判断してよいのでしょうか？ 又、別の同じバッテリーでも１１５ＡＨ（５０ＨＲ）、９８ＡＨ（５ＨＲ）、１３０ＡＨ（１００ＨＲ） などと表示されており、この辺りがよく判りません。 A、まず、バッテリーの電気的能力を表す基準として容量が用いられ、バッテリーの最初の 数字である性能ランク115D31Rなら115）にほぼ相当致します。（実際は20時間率で90Ah） 尚、この性能ランクはバッテリーの総合性能の大きさを表しており、この数字が大きいほど 強力なパワーが得られます。 容量は単位として電流と時間を掛け合わせたAH（アンペアアワー）で主に表されます。 ただバッテリーは化学反応を利用して放電している為、単純に放電電流が2倍になれば 時間が1/2になる訳では有りません。そこで時間率といって、バッテリーの放電電流の 大きさを表す方法が用いられます。例えば、電流 Ｉ で放電したとき放電終止電圧に なるまでの時間がＴ時間であるとすれば、この放電をＴ時間放電率といい、 Ｉ をＴ時間率放電電流といいます。放電終止電圧というのは、放電を停止すべき 電圧値の事です。参考までに放電率と容量などの関係を言いますと、 放電率（ｈ） 放電終期電圧（Ｖ） 10時間率電流に対する電流比 容量（Ａ・h） 20 1,82 0,56 112 10 1,80 1 100 5 1,75 1,6 80 3 1,70 2,3 70 1 1,60 5 50 例えば、10時間率放電で容量100Ahのバッテリーを5時間率で使用した時の電流は16A、 容量は80Ahとなり、放電終期電圧は1,75Vとなります。放電時間が長いほど、放電電流は 少なくてすみ、バッテリーの負担も少なく、放電時間が短いと、放電電流は多く必要で 負担は大きくなります。同じ容量の単三乾電池でも時計に使えば連続1年ぐらいは 持ちますが、明るいライトに使うと連続数時間しか持たないのと同じで、両方をある電圧まで 下がるのに必要な時間と電流を掛け合わせた場合（単純容量計算）答えは同じでなく ライトの方が容量が少なくなる事からも上記放電率と容量の関係は説明がつきやすいと 思います。 マリン関係は従来10時間率を使用していますが、今でもそうかと云われると 自信がないので、その件は後日メーカー等で確認してみます。 ちなみにF100を載せてるボートのメーカー設定バッテリーは75D31Rです。 したがって、D31タイプなら75D31〜115D31。E41タイプなら95E41〜130E41.F51タイプ なら115F51ぐらいが無難な選択だと思います。 （06/22追記・後日メーカーに確認したところ、特容量率などで考えてなく、 75Ａ〜100Ａの場合は75Ｄ31Ｒ〜105Ｅ41Ｒのように性能ランクの75〜100で 単純に考えているとの事でした。） 推奨バッテリーより容量が小さい場合は、補水不要タイプでも過充電による急激な 液減りとか発熱、最悪事は爆発の原因となり、容量が大きすぎる場合はクランキング した瞬間にセルモーターのアーマチュアコイルのハンダ付け部の発熱量が増加し、 その繰り返しにより寿命を短くしたりしますので、極力推奨バッテリーでの使用を 御願い致します。40ps〜200psの場合のメーカー推奨サイズは標準70Ah。 1サイズアップ100Ahとなっております。 |
2000/05/21 Q,115馬力の船外機ですが、急にエンジンが止まりかからなくなりました。 止まる寸前は排気の煙が多く、止まってからプラグを見るとかぶっており、海面に 油（多分燃料？）がかなり浮きます。また燃料ポンプを握ってもいつまでたっても 硬くならず、握れば握る程海面に油が浮きます。念の為、エンジンカバーを外し 中を見ましたが中は油が漏れた形跡はありません。何が考えられるのでしょうか？ A、この状況ですと多分エンジンブロックに付いている燃料ポンプの内部にある ダイヤフラムが損傷していると思われます。キャブレターへの燃料は、このダイヤフラムが エンジン内部のピストンが上下する時に発生する空気圧で動く事により送られるのですが、 このダイヤフラムが破れると燃料は破れた個所から直接クランクケース内に 入ってしまいます。この時、ピストンの位置によっては排気ポートが開いてる場合があり、 そこから燃料がマフラー→水中排気のプロペラへと流れ込む場合があります。エンジン内の 燃料ポンプを外し、ひっくり返して真中の穴を覗いて下さい。 そこに燃料が溜まっているようでしたら、まずダイヤフラムが破れていますので 交換をしてみて下さい |
2000/02/07 Q,直噴船外機「Z200N」に使われているHPDIシステムとはどのようなシステムの 事なのでしょうか？ A、ＨＰＤＩ（Ｈｉｇｈ Pressure Direct Injection 高圧筒内直接噴射）システム=50気圧という 高圧で微粒子化した燃料をシリンダー内に直接噴射し、効率よく燃焼させるシステム。 従来の直噴システム（20気圧程度）に比べ、霧化、気化しやすく、そのため燃焼効率が 高まり、クリーン度、燃費の大幅な向上を実現しています。 （メンテ・技術情報 02/07参照） |
2000/02/07 Ｑ,現在ヤマハでは4サイクル船外機は何馬力まであるのでしょうか？ Ａ、Ｆ4Ａ・Ｆ6Ａ・Ｆ8Ｃ・Ｆ9,9Ｃ・Ｆ15Ａ・Ｆ25Ａ・Ｆ40Ｂ・Ｆ50Ａ・Ｆ80Ａ・Ｆ100Ａ・Ｆ115Ａの 11種類が発表されています。 このうち、Ｆ6ＡとＦ8Ｃは3月1日より新発売される商品です。 （数字は馬力を表しています。Ｆ4Ａ=4馬力） |
1999/11/21 Ｑ,その後、燃料直噴方式の船外機は出来たのでしょうか？ Ａ、Ｚ２００Ｎと言うＶ型６気筒、2,596ｃｃの２００馬力が発表されました。 キャブレターを使わず、直接燃焼室に燃料を高圧力で噴射する事により、 従来のＶ６電子燃料噴射モデル（Ｖ６キャブ式の後の機種）に対し燃費は20％向上し、 有害な排ガスもかなり低く抑えられています。又、Ｖバンクも従来の90度から76度に 変更して全幅を縮めコンパクトにし、インジェクタの取り付けを最適な角度にレイアウト しています。（ただし全幅で-26ミリですが、長さで+65ミリ高さで+39ミリ） 取り扱い注意点としては混合ガソリンはいかなる時でも使用不可となってます。 また鉛などの添加物を含むガソリンも性能低下や本体損傷を招く恐れがあるので、 燃料は混合していない無鉛レギュラーガソリンを使用してください。 |
1999/08/24（1999/11/22一部内容変更） Ｑ,高速で５分ぐらい走るとエンジン回転が５０００ＲＰＭから４０００ＲＰＭまで下がり、 ムラ打ちしてしまう。中速や低速は問題無し。 Ａ,まず第一にキャブレターのフロートチャンバー内や燃料タンク等にゴミがあり、 それが高速時吸引され、燃料が上手く行かない場合や燃料ホースのジョイント（接合面）、 燃料フィルター、ホース等からのエアーの吸い込み等が考えられます。次に、CDIや パルサコイル等、電気系統の故障が考えられます。故障原因を探すためには症状の でてる状態でタイミングライト（点火時期を調べる道具）を各気筒順番にイグニッションコードに つなぎ、ライトの光り方が全部正常か確認します。全気筒同じように光っていれば、 まず燃料系統の詰まりで、どれか1気筒でも光り方が安定してない場合は電気系統と 判断して良いでしょう。ただし、稀にですが光り方が安定していても電気系統が悪い場合も あります。修理の大半はキャブレターの詰まりによる事が多いです。 |
1999/05/12 Q,高速で5分位走るとオーバーヒートのランプが点灯します。 中速なら、どれだけ走ってもランプは点灯しません。修理屋に出した所、 冷却水ポンプも異常なかったのですが、念の為新品に取り替え、シリンダヘッドや サーモスタットも分解し、清掃と点検をしてもらったのですが、特に異常は見つからず 未だ直ってません。何が原因なのでしょうか？ Ａ,修理、点検個所に間違いなく原因がない場合ですと、冷却水ポンプの上にある パイプの損傷等で、冷却水が漏れてしまうか冷却水通路の途中にあるゴムブッシュの 変形が原因で通路が半分にふさがってしまってるか、または以前、冷却水ポンプの 羽根（インペラ）を損傷した事があるのなら、その破片が冷却水通路のどこかで 詰まってる場合などが考えられます。 尚、機種により上記原因が当てはまらない場合も ありますが、エンジンブロック（クランクシリンダ仕組み）を取り外し、 冷却水通路を 懐中電灯等で照らし、パイプの中などが半分塞がってないか確認して見て下さい。 他に原因として考えられるのは、エキゾーストカバーの冷却水通路の詰まりや 冷却水ポンプケースとパイプの接触面の不良、 冷却水ポンプの羽根（インペラ）下の 通路の塩詰まり等です。 |
1999/05/10 Ｑ,船外機の故障で一番多いのは何ですか？ Ａ,一番多いのがキャブレターの詰まりです。燃料タンク内のゴミや水によるものや 空気中の塩分を含んだ空気による 塩の結晶等が原因として起こる場合と 長期間エンジンを運転しなかったために、燃料のガム質が固まって起こる場合があります。 対策としては、定期的に5分以上エンジンを回していただくと同時に、タンク内部の 点検清掃をお勧めします。 他に故障で多いのはバッテリー上がりや冷却水通路の 塩詰まりによるオーバーヒート、キルスイッチのプレートの差込忘れ、 点火プラグの 不良等です。 |
1999/05/09 Ａ,1999/04/10のプラスチック製燃料タンクの値段の件ですが、 12Lは10.400円で、24Ｌが13.200円となっています。 尚、エンジン同送品のタンクは一部の機種はまだ鉄製のタンクが付いてくる そうですが、順次プラスチックに切り替えて行くそうです。 参考、12Lの部品番号は6Yl-W2420-J0で、24Lは6Yj-W2420-J0なっています。 |
1999/04/10 Ｑ,なぜヤマハは燃料タンクが他社のようにプラスチックにならないのですか？ A、輸出使用のエンジンはかなり前からプラスチックタンクを使っていましたが、 国内では販売してませんでした。しかしやっと4月より徐々にプラスチックタンクに変更と なりました。容量は従来と同じく１２リットルと２４リットルで、価格については今日現在 4月になってるにも関わらず１２リットルタンクが10,400円前後で、２４リツトルについては、 まだ本社より連絡がないとの事でした。多分エンジン同送品の場合はすでにこのタンクに 変ってるのが出荷されてると思うのですが、別途単体で部品として出荷出来る用に なるのにはもう少し時間がかかるかも知れません。 |
1999/04/10 Ｑ,船外機の部品を注文するのに型式番号だけ言って注文したら 「号機番号を教えて下さい」と言われました。そこまで教えないと部品は 出ないのでしょうか？ A,船外機に限らず、多くのメーカーの機械は同じ形式のエンジンでも、少しずつ改良 されてる場合が多々あります。例えばある機種の船外機ではキャブレターだけで 3回以上も設計変更されており、その上互換性はまったくありません。 また、ある機種の船外機ではリモコンのアクセルワイヤーの動きが設計変更で 逆になってるのもあり、今までワイヤーを引っ張ればアクセルが開き馬力が出たのが 逆に引っ張れば馬力が下がるようになってます。ですからリモコンBOXをエンジンに 合ったのを選定しなければリモコンのクラッチが中立の時に最大馬力となり、 クラッチレバーを倒せば倒すほど出力が低下するという逆の現象が起こってしまいます。 そして、リモコンの方はパッと見ただけでは外観が全く同じなため、どっちのタイプなのか 貼り付けてあるステッカーを良く見なければ区別が付きませんし、エンジンの方は機種により エンジン番号かカバーを開け中の構造を調べなければ区別が付きません。 したがって修理や部品を注文する時はエンジンの型式、メーカー呼称、トランサム長さ、 号機番号を知らせてあげて下さい。（ヤマハ４０馬力で例を上げると形式６６T、 メーカー呼称４０XWH、トランサム長さL、号機番号３５０２１１となります） |
1999/04/10 Q,船外機で車のように燃料をキャブレターを使わないで直接燃焼室に 燃料を送り込む、直接噴射方式は出来ないのでしょうか？ A,塩気の混じった空気をどうするかとか、色々な問題があり、なかなか発表してませんが、 今年の秋頃、高馬力で発表するとの事らしいので、今しばらくお待ち下さい。 |
1999/03/18 Ｑ,船底塗料はいつ塗るのが良いのでしょうか？ Ａ,フジツボや緑藻の繁殖期の一ヶ月前が一番良く、フジツボ等の動物類対策なら ５〜６月頃、緑藻、スライム等の植物対策なら９〜10月頃が良いでしょう。 ただ、船底塗料は雨による湿度をいやがり、おまけに雨季は塗膜も乾燥しにくいので 梅雨時期は避けた方が無難です。 |
1999/03/15 Ｑ,点火プラグの番号を指定の物以外を使うとどうなりますか？ Ａ、ＮＧＫ製プラグの場合、Ｂ８ＨＳ−１０を使う所を、Ｂ６ＨＳ等、指定プラグより 熱価の数字の小さいものを長時間使うとピストン頭部に穴が空きます。 また、逆に熱価の低いＢ９ＨＳ等を使うとプラグがかぶりぎみ（湿っぽい）になり、 エンストを起こし易くなります。 |
1999/03/15 Ｑ,ソーラーチャージャーを付けたのですが、バッテリーがすぐにあがってしまい困ります。 Ａ、ソーラーチャージャーはバッテリーの容量に見合ったものでしょうか？ また、通常のバッテリーは一度完全に放電してしまうと、いくら充電しても完全に元の状態には 戻りません。したがって一度上がったりして弱ったバッテリー（寿命）の来たバッテリーには 効果がありません。通常のバッテリーで完全放電した場合、いくら充電してから ソーラーチャージャーをつないでも、当店の実験の結果効果はありませんでした。 そこで新品のバッテリーにして試してみた所今まで１年も持たなかった溶接機のバッテリーが、 上がる事なく２年経った今も持ってます。なお、ディープサイクルバッテリーの場合は完全に 放電しても充電すればほぼ元の状態に戻るため、バッテリー上がりで悩んでる方は、 ソーラーチャージャー、とディープサイクルバッテリー、メインスイッチのセットをお勧めします。 |
