escudo & levante history

ESCLEV

- エスクードをタイプ別に検証 -

 1988年・・・1600ccのシングルカムエンジンに2ドアのハードト
ップ・コンバーチブル・バンというラインナップから始まったエスクードシリ
ーズは15年という歳月のなか、様々なバージョンを生み出して今日に至って
います。
 ここではボディ形式、エンジン形式などの違いで分類しかつ、雑誌や専門紙
の評価にとらわれないユーザーの視点から見たエスクードというものを紐解い
てみたいと思います。
 それぞれのモデルの型式をクリックしてください。
エスクード誕生20周年企画のタイプ別ユーザーコメント ※ブラウザの戻るボタンで戻って下さい
エスクード誕生20周年企画の初代〜3代目の進化    ※ブラウザの戻るボタンで戻って下さい


1988〜1997
初代

・TA01V/TA01R/TA01W

   

TD01WNOMADE

   

TA11W/TD11W

   

   

エスクードの原点と言える存在
L4−1600cc

   

エスクードを最も世に広めた存在
L4−1600cc

   

パイクスピークを制した
SUZUKI初のV6−2000cc

TA51W/TD51W

   

TA31W/TD31W

   

・TD61W

   

   

ベスト オブ バランス
L4−2000cc

   

MAZDAとの共同による異色作
2000ccディーゼル

   

初代モデル最強、最後の到達点
V6−2500cc

- 斬新な車であった初代は、当時軟派と言われ、今は質実剛健と云われる -

 初代エスクードは、それまでのクロスカントリー四輪駆動車になかった、シティユースにも目を
向けたモデルとして誕生した。"軟派"なイメージを酷評する評論家がいたほどだが、それこそその
評論家は、先見性の無さを露呈したわけである。 
 その斬新さは、カジュアルファッション誌が記事にしてしまう程。後のライバル続出という新規
市場の過熱ぶりを見ても、隙間を狙った「作った者勝ち」の先鞭を付けたのである。
 クロスカントリー車の車高を下げる、いわゆる"ローダウン"チューニングを流行らせたのも、国
産四駆においてはおそらく、この車が元祖と言ってもいいかも知れない。
 のちに5ドアであるNOMADEがラインナップに加わり、家族層も受け入れるクリーンヒット
となり、エンジンバリエーションも多彩なものとなった。    




1998〜2005
2代目

   

   

   

   

フルモデルチェンジ後の
L4−1600cc&2000cc

   

渾身のフェイスリフト
L4−2000cc 3ドア/5ドア

   

余裕と速さが同居する
V6−2500cc5ドア

TD32W(TJ32W) GRAND ESCUDO
ディーゼルターボ
2000cc
7人乗りのエスクード
V6−2700cc

- ライトクロカンの看板を求められた2代目は、苦戦しつつも血統を引き継ぐ -

 初代エスクード誕生のときとは違い、ライバルであるライトクロカン車が数多く存在する中で、オリジ
ナリティを求められたはずの2代目は、なぜか初代の直線基調のデザインとは異なる"丸い"デザインを纏
った。だが、ラダーフレーム、リヤリジット、パートタイム4WDというエスクードらしさはしっかりと
受け継いだ車であり、実は初代が「軟派だ」と言われたほどには、メディアには悪く言われていないので
ある。                 
 他のライトクロカンにはない7人乗りのグランドエスクードが新たに加わり、これがエスクードのミド
ル級参入へのチャレンジをアピールしている。
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2005〜
3代目


CBA-TD54W

CBA-TD94W CBA-TA74W

   

   

フルモデルチェンジ
L4-2000cc(XE.XG)
フルモデルチェンジ
V6-2700cc(XS)
モデル追加
L4-1600cc(XC)
CBA-TDA4W CBA-TDB4W CBA-TDA4W−5型
マイナーチェンジ
L4-2400cc(XE.XG)
マイナーチェンジ
V6-3200cc(XS)
マイナーチェンジ
L4-2400cc(XG)


- CCVからSUVへ。3代目は原点回帰の末に再びフロンティアを目指す -

 2代目エスクードは、ライトクロカンからミドルクラスへの扉を開こうとした。その先陣を切った
グランドエスクードを欠番とながらも、原点回帰を求められたのが3代目だ。
 しかしこのエスクードは、果たして回帰したのだろうか? それは違うと思う。SUVというジャ
ンルは、元々曖昧模糊とした世界だ。その裾野は、想像以上に広い。3代目が駆けめぐるフィールド
は、SUVとしての新たな世界を目指している。
 初代でも2代目でもない。21世紀のエスクードが、走り出したのである。

 そして3年後の2008年6月、このエスクードは搭載エンジンを一新し、ビッグマイナーチェン
ジを果たした。静粛性の向上というユーザーニーズにも取り組んでいる。なにもそこまで、と思わさ
れる部分もあるが、それまで「四駆」に乗ったことのない顧客層に、言いたい放題言われ続けた苦言
クレームに、手間をかけたという印象だ。性能の向上は喜ばしいことだが、その結果、ユーザーがオ
フロード走行から乖離していくような「立派さ」が醸成されているのが、21世紀の流れになってい
るような気がしてならない。
 この懸念と不安は加速度的に進み、2012年7月、遂に5型がスペアタイヤを廃して登場、クロ
スカントリー4WDとしての道を閉ざした。駆動方式や基本性能は高いレベルで残されたまま、その
姿かたちが、時代の流れに乗らざるを得なかった。
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2015〜
4代目

DBA-YE21S/YD21S
フルモデルチェンジ
L4-1600cc


- SUV新時代の体現。時代の趨勢とニーズに応えた4代目 -

 4代目エスクードは、ハンガリー・マジャールスズキの生産によるVITARAの日本国内への輸入
モデル。そればかりではなく、プラットホーム自体を3代目と共有しない、SX4‐Scrossをベースと
したモノコックボディに横置きエンジンFF方式が素体となった。
 4WDは、やはりScrossに搭載された電子制御トルク分配のALLGRIPシステムを採用し、骨太
の四駆から完全に脱却した。
 これは自動車メーカー各社の四輪駆動車に対する市場の捉え方の変化と同様、ニーズへの回答と言える。
 重い鎧を脱ぎ捨て、排気量も車銃も軽量化を図った車体は、実に乗用車然とした走りを見せるが、それ
が全否定される要素かと言えば、快適さを纏ったSUVとしては、実は好ましいことなのかもしれない。
 モーグルにもキャンパーにも太刀打ちできない。だが多少のぬかるみや雪道には動じない。求められて
いるものが変わったことに、きちんと対応したのが新型エスクードなのだ、
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X−90・VITARA・SIDEKICKなど

   

   

   

   

エスクードの新しい可能性を
見出した名車

   

   



- 海外で、あるいは別ステージで個性を光らせるモデル達 -

 エスクードには、海外輸出モデルという位置付けでVITARA(ビターラ)、SIDEKICK(サ
イドキック)など名称が変わったものが存在する。
 ただ名称が異なるだけではなく、海外モデルにしかない車体色が存在したりするなどのちょっとした変
更点があり、マニア心をくすぐる存在となっている。
 またX−90は、エスクードHT(1600cc)のシャシーを流用し、エスクードとはまた異なるア
プローチでライトクロスカントリーを表現した面白い1台である。    




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