使うキャリパーが新品なので、ごく低圧のエア圧をかけてピストンを出してやって、キャリパーとディスクの位置関係を検討します。

ラジアルマウントのキャリパーは、ワッシャ形状のスペーサーさえ作ってやれば、径の違うディスクにもかんたんに対応させることが

できるので、その点はとても便利ですが、横方向に動かすのは非常に難しいです。もちろん、キャリパーサポートを作ってやれば、

どんなことでもできますが、そうするとラジアルマウント方式の「売り」である高剛性な締結ができなくなるので、何のために付けるの

だかわからなくなっちまいます。ということで、ディスク側をキャリパー位置に合わせていくことで、キャリパーとディスクのセンターを

合わせるのが基本となります。と、言うは易し行なうは難し。



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頭の中に設計図が全部できたら、まずホイルを固定するためのパーツを作ります。右側はホイルカラーを作ればいいだけなので、

かんたんです。



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でも問題は、この左側。ホイルカラーを作るだけならかんたんなのですが、ここにノーマルのメーターギアを何とか付けられないか、

という依頼です。ノーマルのメーターギアがここで動いてくれれば、ノーマルメーターがそのまま使えて、誤差もないから車検も問題

ないという目論見ですが、ことはそうかんたんではないです。ホイルはノーマルなので、ノーマルのメーターギアは当然すぽっと合い

ますが、この倒立フロントフォークは、メーターギアがここにないタイプのものなので、スペースがありません。



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ではどうするか？ですが、これはもう、このごついノーマルメーターギアを薄くする、しかありません。



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アクスルシャフトが太いので、メーターギアも大きいです。ギアの入っているハウジング部分が斜めに付いているのも曲者です。



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シールを外して、内部構造を確認します。とはいっても、メーターギアの構造は、ほぼみんな一緒ですけど。



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全部ばらして、メーターギアの機能を阻害することなしに、どこがどれだけ詰められるか、検討します。



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メーターギアを薄くする加工では、削っていく順番が大切です。まずこの部分を削って、メーターギア全体を、フロントフォーク側に

寄せる加工をします。



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削るといっても、殆んどのメーターギアは、鉄のスリーブとダイキャストアルミのハウジングの嵌合で成り立っているので、その結合

強度は十分に残しておかないといけません。純正部品は、もちろん余裕を持った寸法で作ってあるので、その「余裕」の分だけが

削れる範囲となるわけです。とはいえ、現代の部品はすべて、高品質な材料を使って、余裕をできるだけ小さくするという軽量化が

進んでいるので、２ミリも３ミリも削れるわけではありません。なかなか難しいです。(‐‐；



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ボディ本体から盛り上がっていた部分はほぼなくなりました。このぐらいが限界です。横にあった位置決め用のポッチも、使えない

ので、削り落とします。



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ボディの外側をちょろっと削ったぐらいでは全然足りないので、次はスリーブの内側をばすっと切ります。



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スリーブを、頭の中の設計図通りの寸法に削ります。



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この時点で、メーターギアボディがホイルに近付くので、がつんと当たります。次は、この干渉を何とかします。



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他の問題が出ないか確認しながら、ボディの干渉する部分を削っていきます。



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シールも、機能を果たすぎりぎりのところまで薄くします。



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計算では、これだけ削ればボディの干渉はなくなるはずですが、横のギアハウジングの一部も削らないといけないのが難しいところ

です。この辺の肉厚は測れないので、どのぐらいまで削っても大丈夫かが、さっぱりわかりませんから。



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ホイルとメーターギアボディの間のクリアランスは何とか確保できましたが、今度は横のギアハウジングとディスク取り付けボルトの

頭が当たります。



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切削加工→現物合わせ→切削加工→現物合わせを繰り返して、ぎりぎりクリアランスが確保できたところで、こうなりました。多分

ギリだとは思いますが、何とか最低限の肉厚は残せたようです。(^_^;)



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ギアもシールも何もかも、ぎりっぎりですが、まるで計って削ったかのように、ぴったり納まりました。



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やっと、くるくる回せるようになりました。



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フロントフォークも少し削らないとだめでしたが、このぐらいで済めば軽い方です。



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フロントフォークともぴったり合って、どこも干渉なしです。メーターギアが薄〜くなったのが、画像でおわかりでしょうか？



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メーターギアの中のギアを回すためのカラーも改造しないといけません。きちんとはまっていないまま使っていたのでしょう、カラー

が曲がっています。頻繁に見るダメージです。



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曲がりを修正して、切って削って、ショートカラーを作ります。



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これまた計って作ったかのように、ぴったり納まりました。



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本番用ホイルに全部組んで、不具合ないか確認します。メーターギア回りが干渉なくきれいに付けられて、変な抵抗なしにくるくる

回せるのはもちろん、この状態でホイルセンターもディスクセンターもきちっと出ていないといけません。



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反対側の右側のホイルカラーは、このホイルに使われていたものを改造して使えました。ラッキーです。(^^)



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ホイルセンターやディスクセンターを出すためには、寸法やアライメントがきちっと出ているフロント回りが絶対必要不可欠なので、

アンダーブラケットの改造も並行して進めます。溶接が必要なので、歪みが収まるのを待つ時間も計算に入れて、全体の段取りも

組まないといけません。この画像は、ハンドルストッパーを作るところの周辺の表面処理を削り落としているところです。



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現物合わせで、ハンドルストッパーを作る位置を決めます。



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溶接で肉盛りします。ベアリングは熱で焼けて終わりますが、最後に新品に交換するので、問題ありません。



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溶接の歪みが収まったら、切って形を作っていきます。



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さらに削って形を作っていきます。リューターの切り粉（削り粉）は、皮膚に刺さるとと〜っても痛いので、気を付けましょう。



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現物合わせで、寸法などを確認します。



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ちょっと足りないようです。



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足りないところに追加溶接。



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削って合わせて、削って合わせて、足りなければ溶接して削って合わせて、といったことを繰り返して、ハンドルストッパーを作って

いきます。作業自体はかんたんですが、フロント回りの脱着を含め、とにかく時間のかかる作業です。(‐‐；



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だいぶ形になってきました。元のハンドルストッパーは邪魔にはなりませんが、なくした方がすっきりしそうです。



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根元ぐらいで切り落としてみました。なかったかのように削ろうかとも思いましたが、最終的な形状は、最後の塗装前に決めてから

仕上げる段取りにした方がいいでしょう。



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軽く仕上げて、原型完成。ハンドルストッパーの強度についての考え方はいろいろありますが、今回のケースでは、最低限の強度

をもたせて、できるだけ弱いものにしました。このフレームの場合、アンダーブラケット側のハンドルストッパーが強すぎると、転倒

などで大きな力がかかった時にフレーム側のハンドルストッパーが大きく変形して、ステアリングヘッドパイプを割ってしまう可能性

があります。ZZ-R1100 ではさほどでもないですが、ZX-12R ではけっこうあります。そうなると、強度確保の面から溶接修理は無理

なので、フレームはおしまいとなることになります。


逆に、アンダーブラケット側のハンドルストッパーがすぐ曲がる弱いものだと、フレーム側のハンドルストッパーの変形は大きくなく、

ステアリングヘッドパイプはまず助かりますが、ステアリングは大きく切れるので、タンクやラジエターやフレームのダメージは大きく

なる可能性があります。どちらのリスクを取るか、どちらのリスクが大きいか、などは車種や考え方にもよるので、ケースバイケース

で考えるしかないでしょうが、まちがいないのは、ダメージはライダーのあなたの日頃の行ない次第ということ。(‐‐；



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ず〜っと手前の画像にありますが、見本車で合わせてアンダーブラケットを作った時には、ここのクリアランスをギリギリにせざるを

得ず、本番車のヘッドパイプを少し削って調整する予定でした。が！ 本番車に合わせると、クリアランスたっぷり！何かまちがった

のか？と思って全部確認しましたが、問題はなく、原因は製造誤差（見本車と本番車のステアリングヘッドパイプの中のベアリング

レース位置のズレ）のようですが、それにしては大きくないかい？


ここのクリアランスが確保できた＝ヘッドパイプの加工はせずにすむ、のは助かりますが、問題は上の方。



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上側のベアリング位置もかなり違うので、ステムナットやトップブリッジなどの取り付けのために、あちこち加工が必要でした。



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最終的には、トップナットのかかりがわずかに浅くなりましたが、全く問題ない範囲です。メーカー純正といえども、なめちゃいけない

「製造誤差」でした。(^_^;)



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ハンドルストッパーの寸法やトップブリッジの位置などが全部決まったら、メインスイッチを取り付けられるように、各部改造します。

メインスイッチは小加工で何とか付きましたが、ハンドルロック用の穴が使えません。ZZ-R1100 のメインスイッチはトップブリッジの

センターに付いていますが、このトップブリッジでは大きく左に寄っているので、当然ですが。



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ハンドルロック用の元の穴を溶接で埋めて、全体もきれいに整形して、新しい穴を開けたいところですが、溶接から加工・塗装まで

となると時間がかかり過ぎるので、とりあえず今回は新しく穴を開けるだけにします。メインスイッチやカウルなどを全部付けると、

見えないところなので、まあいいでしょう。



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穴を開けます。



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軽く仕上げて、ハンドルロックの作動確認します。



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フロントエンドの原型完成。ホイルセンター・ディスクセンター・メーターギアの作動など全部確認して、キャリパー位置を決めます。



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ブレーキがよりよく効くように、ディスクのできるだけ外側をパッドで掴むのが定番位置といっていいでしょう。矢印が指しているのが

ディスクの端っこです。もっとブレーキ効くように、ここからさらにキャリパーを外側に持っていって、パッドをはみ出させて使うという

手法もありますが、デメリットも大きいので、今回はやめておきます。



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画像ではわかりにくいですが、外側を端に合わせると、内側もぴったり端に合いました。誂えて作ったかのようなサイズです。



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かっちかちの超ジュラルミンの棒材から削り出して、スペーサーを作ります。薄肉パイプがスペーサーの裏表に付いて、嵌め込む

タイプのキャリパーですが、わずかでもキャリパーが動いた方がセンター出ししやすいので、パイプなしで作りました。



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キャリパー取り付け完了。う〜ん、かっちょいい〜。(^-^)



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フロントフェンダーを換えると、さらにレーシーでかっちょいいです。



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ハンドルの位置決め（＋回り止め）するパーツを付けたり、ステアリングダンパーを支持するステーを付けたりする、アルミプレート

も作って、トップブリッジの下に固定します。ステアリングダンパーの先を固定するステーも作って、フレームに固定します。



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各部の作動や干渉など不具合ないか確認して、フロント回り取り付け完了です。ブレーキホース類製作や、作ったパーツとフロント

フェンダーなどの塗装は不要ということなので、うちの作業はこれで完了です。画像では伝わらないかと思いますが、実物はかなり

「いかつい」かんじで、とってもかっちょよくなりました。



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倒立フロントフォークを流用して付けるときによく問題になるのが車体姿勢で、つんのめりそうに極端に前下がりになっているのを

よく見ます。それでもセッティングで何とか走るようになればいいですが、やっぱりフロントフォークはいくらかでも上げたり下げたり

して、車体姿勢の変更ができるようになっていないとよろしくないでしょう。特にフロントの高さは、キャスターやトレールなどとっても

大事なところに大きく影響するので、ノーマルから大きく変える場合は注意が必要です。すべての状況でノーマルがベストとはいい

ませんが、ノーマルは非常によくできています。常に参考にしないといけません。


この画像は、前をぐっと上げた状態で、これだけ上げられれば大丈夫です。実際にはもっと上げられますが、必要ないでしょう。



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たぶんこのぐらいがええんじゃないでっしゃろか、という状態にしてお渡し。あとは、乗って乗って、セッティングです。次の計画は、

重〜いスイングアーム交換らしいですが、今回はこれでおしまい。



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