ZZ-R1100 を直せるところは全部直して、へこんだメインフレームパネルを元に戻す
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ある意味カワサキらしくない（？）とも言える優等生マシン ZZ-R1100 が今回の教材です。依頼内容は「車体を全部測定して、修正
しないといけないところは修正して、へこんだメインフレームパネルや削れたスイングアームも何とかして。」という、もう何台やった
のか覚えていないほどよくあるケースです。
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入庫状態です。左側をぱっと見たところではあまりダメージなさそうですが、よ〜く見ると、フロントホイルが車体に近い＝前上がり
＝リアタイヤが接地寸前、というのがわかります。
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残念ながら右側は、前から後ろまでかなり悲しいことになっています。
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こういった場合にはまずまちがいなく、最も横に張り出しているこのボルトの頭に大きな力が加わっています。
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上の画像のボルトの頭の拡大です。工具が使えないほど削れてはいますが、これはまだ形が残っているだけましな方で、引きちぎ
れて無くなっていることも多いです。
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外装のキズや各部のダメージなどを確認して、フレームなどのどこがどう曲がっているか予想しながら、分解していきます。
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右フロントフォークアウターパイプの端が少し削れています。
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スイングアームやリアブレーキキャリパーも削れています。
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右メインフレームパネルは、ボルト穴を中心に大きくへこんでいます。他にも何ヵ所か、へこみやキズなどのダメージがあります。
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こういう状態にして、まずへこんだメインフレームパネルを直します。へこんだ部分を切り取って直してから溶接して元に戻すとか、
裏側に穴を開けてへこみを叩き出してから穴を塞ぐとか、いくつか方法があるので、へこみ具合やパネル自体の歪みやフレーム
全体の曲がりなどを考えて、直し方を決めます。今回は、どの途使い物にならないボルト穴を利用する方法をお見せします。
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後方にある Kawasaki のプレートを外します。場合によっては外さずに作業することもありますが、このプレートは薄〜いアルミ板で
できているので、ちょっと熱がかかると変色したり曲がってしまったりします。今回はメインフレームパネルを加熱するので、リベット
をドリルで揉んで外します。と口で言うのは簡単ですが、プレートを傷めずにきれいに外すのはかなり難しいです。新品に交換でき
ればいいんですが、残念ながらこれ非売品なんだそうです。製造地（日本）証明標かなにかで、勝手に他のものに貼られたりしたら
問題なので単体での販売はない、と聞いたことがあるような、ないような。
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ボルト穴のネジ山はボロボロです。溶接した厚めのアルミ板に直接ネジが切ってあるんですが、ちょっとネジ山の数が少ないような
気もします。カウル脱着を何回かするだけで、ネジ山がけっこう傷むそうです。この穴を拡げて利用するんですが、後でボルト穴を
再生するときのために、位置を正確に記憶........じゃない、記録しておきます。
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ボルト穴を拡げて、自作工具を差し込んで、ほ〜っと加熱しながら周囲を引っ張り出します。ここのアルミの加熱に使えるのはプロ
パンガスのみで、塗装が落ちてしまうほど加熱してもいけません。（アルミが終わってしまいます）画像で白くなっているのは塗装が
変色したもので、このぐらいが加熱の限界です。このパネルの中には大きなゴムの塊が詰まっているので、ガスの炎が穴から中に
入ると燃えます。爆発することはありませんが、まちがいなく毒ガスが出るので注意が必要です。
通常の戻りがあるのと、この後の溶接でそこからさらに戻るので、かなり余分目に引っ張り出しておきます。画像でもかすかにわか
るかもしれませんが、ボルト穴を中心に、ぷくっと膨らんだような形にしておきます。
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時間を置いて戻りが収まったら、横になっていただきます。
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溶接するところの周辺の塗装を落として、徹底的に脱脂してきれいにします。
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右側のへこみの溶接は通常の肉盛りでいいんですが、左側のボルト穴を再生するための溶接は、溶かし込みをできるだけ大きく
して、奥へ溶接を落とし込みます。できるだけネジ山を多く作るために。溶接そのものは横向きでもできますが、奥へ溶接を落とし
込むと、溶けて液状になったアルミは下向きにしか行きません。重力は強いのです。この溶けたアルミの柱をパネルに対して垂直
に作るには、バイクごと横になってもらうしかありません。
この辺りのダメージがもっと大きい場合は、溶接で留めてある四角いアルミ板を外してから広範囲に大きく修正して、中心部分を
奥に延ばした別の板を作って元に戻すという方法もあります。
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溶接の歪みが大体収まったら、ざっと削ります。続けて仕上げて次の作業に進みたいところですが、ここを溶接すると、かなり時間
が経ってから、「うわ、また歪んでる！」ということになることが多いので、しば〜らくこのまま置いておきます。（最低でも２週間）
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時間を置いて、問題が出れば、修正・溶接・切削などで対応します。もろもろ問題なくなったら、軽く仕上げます。ただし、仕上げる
のは表面だけで、形はまだ少しぷくっと膨らませたままにしておきます。
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記録しておいた元位置に、ボルト穴を再生します。画像ではわかりにくいですが、ネジ山は６〜７山ほど作ることができて、元よりも
かなり増えました。アルミ棒を差し込んで溶接で固定するとか、もっと大きな穴を開けて溶接の落とし込みを大きくするとか、その上
でヘリサートを使うとか、いろいろ試してみましたが、それぞれに熱歪みや寸法出しなど別の問題が出てきます。その前に考えなけ
ればいけない最も大事なこともあります。そうです、かかる手間＝工賃のことで、これがしばしば大きなネックになります。(-_-;)
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この段階で、スイングアームピボット部の平行やセンターなどの基準を出して、修正機にかけます。この基準がきちんと取れていな
いと、どこをどう測定しても意味のないことになってしまうので、しっかりと確認に確認を重ねます。
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外観からフレームが曲がっているかどうかの判定方法ですが、この機種は比較的わかりやすいです。フレームをきれいに掃除して
そ〜っと撫でてやれば、へこみやふくらみがすぐわかります。もちろんすべてはケースバイケースですが、よくあるのは、
１）ダクト孔の下方の b の辺りがへこんでいる。
２）c の辺りから少し上の方にかけてふくらんでいる。
３）パネルの上の a の辺りが局所的にぷくっとふくらんでいる。
４）ダウンチューブの取り付けボルト e の周辺にずれた跡がある。
などで、程度に大小こそあれ、全部が確認できることも多いです。ただし、メインフレームパネルそのものもモナカ合わせの溶接で
作ってあるし、ダクトパイプやステアリングヘッドピースとの結合など溶接部分も多く、元からいくらかの歪みもあって、真っ平らじゃ
ないとおかしいというわけではありません。どうかなあ？というときには、修正機にかけて測定しましょう。
ダウンチューブは元々 d の辺りで内向きに曲げてあるので、横から見てもまっすぐではありません。ダウンチューブが完全脱着式
という構造上、メインフレームパネルがけっこう曲がっても、ダウンチューブは曲がっていないということがよくあります。そこで e の
ような取り付けボルトを抜いていくと、横向きに妙なテンションがかかっていたり、ボルト穴のズレが確認できたりすることで、メイン
フレームパネルの曲がりを判断するという方法もあります。ただし、これはネジ山を傷めたりして元に戻せなくなることもあるので、
やるときには相応の覚悟をもってやってください。（もしそうなってもフレーム修正・ネジ山再生などで全部直すことはできます）
フレーム測定時には、溶接部分のクラックも当然全部点検するのですが、特に f の溶接と c の辺りから前方のダウンチューブを
支持するブロックの溶接は、念入りに点検します。ちょっと大きな衝撃が加わった可能性がある場合には、かなりの確率でこの辺
にクラックが見つかります。特に初期型に近いものでは、f の車体内側（画像では見えない方）によくありました。走っているだけで
割れていた ZX-10 ほどではありませんが。
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修正には直接関係ありませんが、修正機取り付けのためにスイングアームピボットシャフトを抜くと、なかなかいいかんじにサビが
きてました。(-_-;) もちろんグリスもほとんど付いていません。カワサキ車は特にこういうところにグリスっ気がないので、ほぼ全部
サビていると言ってもいいぐらいです。固着して抜けないのもよくあって、シャフトを切って削って取り出したことも、何度もあります。
新車のときにグリスアップしておけば全然違うんですが、残念ながら滅多にそんなの見ないです。
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フロント回りを外して、ステアリングヘッドパイプに測定用冶具を取り付けて、レーザーをび〜っと当ててフレーム測定開始です。
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前から見るとこんなかんじで、わずかに首を傾げています。レーザーは、測定用冶具の上端に当てています。
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上の画像の、測定用冶具の上端の拡大です。斜め下から冶具の円錐部分にレーザーを当てているので、細長く延びていますが、
冶具のセンターから少しはずれています。
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同じく測定用冶具の下端の拡大です。こちらもベッドのセンターライン（＝車体センター）から少しはずれています。
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今回も勿論キャスター角やヘッドパイプ位置など全部測定していくのですが、画像では説明できないものも多く、できるものは他の
ページに詳しく載せているので、ここでは、だ〜っとはしょっていきます。
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スイングアーム・車体下部・エンジン搭載位置などを測定します。
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前から見るとこんなかんじで、リアタイヤ接地面近くにレーザーを当てて、スイングアームの測定中です。
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エンジン搭載位置測定の一例です。
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ダウンチューブ測定の一例です。
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スイングアーム・車体上部・シートレールなどを測定します。
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前から見るとこんなかんじで、スイングアームピボット部測定中です。
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スイングアーム測定中です。このズレは経年変化方向の問題ない範囲で、チェーン引き調整で対応すればいいんですが、せっかく
なので、まっすぐにしときましょう。
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シートレール測定の一例です。画像ではわかりにくいですが、レーザーを当てている左右連結角パイプが斜めに見えるのは、目の
錯覚ではありません。でも、転倒などによるダメージでもありません。そうです、最初から斜めに付いているのです。
走行性能に直接関わる部分の精度は、もちろんきちっと出ていますが、それ以外の部分の精度は、残念なことになっていることが
よくあります。コストが大事な大量生産車の限界ということでしょうし、何の問題もありませんからねえ。
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ず〜っと後ろに離れて見ると、リアホイルの位置（ズレ）やフレーム全体の曲がりなどがよくわかります。リアホイルが少しだけ右に
傾いているのがおわかりでしょうか？転倒するとメインフレームパネルがへこむのは当たり前でしょう、という形してます。
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スイングアームもずいぶん傷んでいるので、全部リフレッシュします。
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フレームなどを全部修正して最終確認したら、この段階で、少しふくらませたままにしていたメインフレームパネルの修理部分を、
平らにまでへこませて、仕上げていきます。
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塗装するところにペーパーをかけて、徹底的に脱脂してマスキングします。
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塗料調合中です。純正と同じ10：1の硬化剤の２液性ウレタン塗料を使います。
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塗る範囲を徐々に広げつつ、ざ〜っとぼかしながら塗装していきます。あまり何回も塗り重ねると色調が変わってしまう色なので、
注意が必要です。ここまで来ると、もうどこを直したか自分でもよくわかりません。
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スイングアームも、きれいに復活！(^-^)
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ダウンチューブにも、エンジン右下でカウルを固定するためのボルト穴がありますが、ここもメインフレームパネルと同じようなこと
になっていました。
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その問題の部分の拡大です。ボルトはきれいに折れて、頭の部分はなくなっています。さあ〜て、この残骸は抜けるんでしょうか？
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ダウンチューブを車体からはずして、きれいに掃除して観察します。ボルトは斜めに引きちぎられたようで、ボルト穴はまちがいなく
長穴になっています。ということは、ボルト穴自体がもう使い物にならないということで、だったらボルトの残骸をきれいに抜いても
仕方ないので、力技でぐりっと引っこ抜いてしまえばいいでしょう。
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蟻地獄のような形にボルト穴を大きく拡げて、周辺の塗装も落として徹底的に脱脂します。
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メインフレームパネルの修理のときと同様に、溶かし込みを大きくした溶接をできるだけ奥の方へ落とし込みます。
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横から見ると、何を企んでいるかよくわかりますでしょ。
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上面を平らに削って、ボルト穴再生のための下穴を、元の位置にまっすぐに開けます。
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タッピングでボルト穴を再生します。
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ボルト穴が問題なくできたか確認して、ペーパーかけて徹底的に脱脂します。
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ばさっとぼかして塗装して完成です。お高〜いダウンチューブを交換しないですみました。
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フロントホイルベアリングは.........う〜ん、なかなかのもんです。でも、こういう状態は特に珍しいことでもなくて、実はよく見かけます。
街乗り車では、タイヤ交換のときぐらいしかベアリング点検しないし、そのときでもベアリングは点検しない整備士も多いですから。
その上、ここまでの状態になっていても、特に不具合なく走れてしまうことがほとんどなので、なかなか気が付きません。談合やらで
悪いこともしますが、日本製ベアリングの品質はすごいのです。この辺も新車時のグリスアップでかなり違ってきますが、ベアリング
自体の寿命が何万キロもあるわけではないので、定期的に点検しないといけません。
流石にレーサーではこういうのは見ない........と思ったら大きな間違いで、修正依頼のレース用ホイルのベアリングがごりごりいって
いるのも全然珍しくない今日この頃。当たりが出ている軽い状態を維持したい、というレベルではなくて、ディスタンスカラーが中で
カラカラ遊んでいるのもよく見ます。想像以上の大きな荷重を受けながら超高速で回転して、摩擦熱にも耐え続ける、健気で小さな
小さなボール球、もっといたわってあげてもバチは当たりません。
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ベアリング回りを交換・オーバーホールして、ホイルとディスクを測定・修正します。これは、タイヤを支える部分のたて振れを測定
しているところです。
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フロントフォークの先が地面とこすれて、がりっと削れています。これもよくあるダメージで、ひどい場合には溶接で肉盛りして成形
するという方法もありますが、歪みのことを考えると、できるだけ溶接は避けたいところです。
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ということで、ここのキズは削って消すのが基本です。多少形が変わっても、溶接歪みでアクスルシャフトのスライド具合が悪くなる
よりはずっとましということで。できるだけわかりにくいように成形した後、ペーパーかけて脱脂して塗装準備しますが、アクスルシャ
フトが通る部分のマスキングを忘れずに。わずかな塗膜でも、アクスルシャフトのスライド具合はかならず悪くなります。
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塗装乾燥中。直したところをまじまじと見ればもちろんわかりますが........
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周辺のパーツを組んでいくと、パッと見たぐらいではわからなくなります。あら不思議。
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フレームの最終確認中です。測定用冶具の上端のセンターにレーザーが当たって、下端はベッドのセンターライン上にあります。
全部ぴしっとまっすぐになって、気持ちいいです。(^-^)
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修正しないといけないところは修正して、まっすぐなことを確認したフロントフォークを使って、上下フロントフォークブラケット（トップ
ブリッジとアンダーブラケット）を測定・修正します。
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ステアリングステムナット調整・ホイルセンター出しなどして、足回りを組みます。修正機から降ろす前に、前後輪の整列はもちろん
のこと、細かいところの修正抜けなどの忘れ物がないか再確認します。
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取り付けや作動などに不具合ないか確認しながら、部品を組んでいきます。
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忘れものないか車両全体を最終確認して、完成です。フレームや足回りなどきれ〜いに復活して、気持ちいいです。(^^)画像では
わかりにくいですが、リアタイヤも地面からだいぶ離れるようになりました。メーター回り・フロントカウル・ラジエター・エキパイなどを
全部付けると、フロントフォークはもっと沈んで前が下がるので、現状このぐらいでいいかんじです。
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今回のおまけは CD-R が３枚です。内２枚には、全作業工程の解説付き画像集と、修正データ・注意事項などのレポートが入って
いて、１枚がお客様お持ち帰り用で、１枚がお仕事いただいたオートバイ屋さん保存用です。あとの１枚は保険会社に渡すもので、
保険処理に必要な証拠画像やレポートを入れてあります。
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おかえりはこちら