特に転倒などもなく、普通に走っているだけでも、スイングアームなど足回りには、こういうような小キズが付くことはよくあります。
ガソリンでもかぶったのでしょうか、塗装もだいぶ傷んでいるようです。スイングアームの修正は必要なかったですが、こぎれいに
リフレッシュすることにします。
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キズが深い場合は溶接で埋めるか何かしないとだめですが、浅い場合は、範囲を広めにとってなだらかに削ってやって消します。
このスイングアームのアルミは軟らかい方なので、油断すると一気にざくっと削れてしまうことがあります。自信がなければ、パワー
のあるエアツールとかは使わない方がいいかもしれません。いずれにしても、かならず指先で触って段差や形状を確認しながら、
ちびちび削るのが基本です。
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スイングアーム全体を仕上げて、さらにペーパーかけて、徹底的に脱脂して、マスキングします。
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塗料調合中です。純正と同じ10：1の硬化剤の２液性ウレタン塗料を使います。これまた何色とも表現しがたい微妙な色です。
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ばさ〜っとぼかしながら塗装していきます。塗り重ねると色調が変わってくる色なので、１回の塗りを、できるだけムラや塗り損ねが
ないように気を付けて、できるだけ少ない回数で仕上げるようにします。
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キズがあったところも、もうわかりません。塗ったばかりで少してかてかしてますが、これは２〜３週間もすれば収まります。
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メインフレームがまっすぐになったら、エンジン搭載位置のズレの原因を探します。エンジン前方にある左右のアームは、小っさな
ダウンチューブのように見えますが、実はそこまでの剛性のある取り付け方ではありません。
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アーム上方のフレームへの固定部分の拡大です。フレーム側にあるボルト穴の径よりも、はるかに大きな穴がアーム側に開いて
います。中を詰めるスペーサーも入っていないので、エンジンマウントのように、自由度を大きく取ってあるだけのようです。
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アーム下方のエンジンへの固定はラバーマウントなんですが、ここもクリアランスが非常に大きくて、アームの自重でくるっと回って
しまうぐらいの自由さです。このアームはどちらかというと、エンジンの振れ止めのような意味合いが強いようです。
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エンジン後方の上下にあるマウントボルトを抜いて調べます。
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エンジンマウントボルトの頭の部分の拡大です。エンジンを左に詰めて固定するために、フレーム右側のマウント部には特殊ナット
がエンジンを押すように付いていて、マウントボルトの六角の部分でナットを回して調整するようになっています。
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画像ではわかりにくいですが、２本ともきれいに曲がっていました。経年変化でも曲がるものですが、曲がり方がちがいます。今回
はエンジンを強く打ったようなので、そのダメージがきているのでしょう。少しサビもきてはいますが、たぶん高い部品だし、もったい
ないので、修正してリフレッシュして再使用します。直るものは直さないといけません。
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幸いフレームやエンジンにあるマウント部分には問題はなかったので、あとはきちんと調整してエンジンを積めば大丈夫です。エン
ジンを傾けないと通せないワイヤハーネス類やインジェクターなどは、当然先に取り付けておかないといけません。
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フレームなどの修正後、確認中です。
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レーザーは、測定用冶具の上端でセンターに当たっています。
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冶具の下端も、ぴしっとセンターにきています。う〜ん、気持ちいい。(^-^)
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エンジンも、いい位置にきました。
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フロントフォークを単体にして、各部点検しながら掃除・脱脂します。倒立型は全体に肉厚が薄いので、へこみや段差などを入念に
触って確認します。見ただけではわかりませんので、かならず触って確認します。
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倒立型フロントフォークは、測定するところがいっぱいあります。正立型と同様に上下フォークブラケットがくわえているところ s は
基本ですが、最近の倒立型で多いのはむしろインナーパイプのダメージの方で、b の辺りで曲がっていることが非常に多いです。
これは厄介で、プレスやレーザーなどを使って測定もしますが、確実には判定できないことがよくあります。どうしても疑わしいとき
には、インナーパイプ単体に分解して測定するしかありません。ボトムピースとインナーパイプの嵌合部 a や、キャリパーブラケット
部分 n に歪みがあることもありますが、この辺の測定はさらに難しくて、フォーク単体ではできません。
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レーザーを使ったインナーパイプ測定の一例ですが、他にも測定方法をいくつか試してみて、インナーパイプを単体にするかどうか
判断します。アルミ製のアウターパイプは修正するときにも当然へこんだり潰れたりしやすいですが、もっともっとずっと厄介なのは
インナーパイプの方です。正立型とは逆に、バネ下に重い鉄製のインナーパイプがくる上に、高剛性を狙って大径化していくという
ことはバネ下荷重は大きくなる一方なのが倒立型です。とっても大事なバネ下荷重低減のための軽量化ということでしょうが、イン
ナーパイプは特に薄〜くしてあることが多いので、修正はかなり難しいものがあります。当て物や力加減をちょっとでもまちがうと、
あっという間に終わってしまいます。逆に、「バネ板かこれは？」というほど、いくら曲げてもぼよんと戻ってくるような材質のものも
あるので、倒立サスのインナーパイプの修正はいつも頭が痛いです。最新テクノロジーなんでしょうが、ものには限度っていうもの
があるんじゃないかなあ？ と、思うのは倒立サス反対派のわたしだけ？
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修正するところは修正して、問題のないことをよく確認したフロントフォークを使って、上下フロントフォークブラケット（トップブリッジ
とアンダーブラケット）を測定します。少しひねっている程度だったので、修正してフロント回りをきちんと組めば問題ありません。
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フロントホイルから、タイヤ・バランスウエイト・ダストシールなどを外して、各部点検しながら掃除・脱脂します。
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ホイルベアリングにはサビがきていました。これはもう、迷わずベアリング交換して、オーバーホールします。
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ベアリングとディスタンスカラーを抜いて点検します。ベアリングは、内側までサビサビ。
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ベアリングが傷んでいてスムーズに回転していなかった場合などには、ディスタンスカラーの端面（ベアリングのインナーレースに
当たる部分）も傷んでいることがよくあります。点検と修正を兼ねて、旋盤で回して磨っておきます。
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ホイルのベアリング打ち込み部分を点検して、問題あれば修正します。つばもなく、すとんと穴が刳ってあるので、こっちが調整側
だとわかりやすい親切設計です。
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新品ベアリングを打ち込んで、ホイルをくるくる回しながら各部測定します。この画像では、タイヤを支える肝心なところの縦振れを
測定しています。ホイルは問題ありませんでした。
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ブレーキディスクローターも測定します。左右とも少〜し振っていた程度だったので、ちゃちゃっと修正してフロントホイル完成です。
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修正の忘れ物などないかよ〜く確認した後、各部不具合ないか確認しながら、パーツを元通りに組んでいきます。
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直したシートレールは、元からこんなのと言い切ってしまえば勝ちです。
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そもそもまるで見えないし。シートカウルの特殊ボルトには、必ずカッパーコンパウンドなどのボルトグリス類を使って、締め過ぎに
注意して組み付けて、不具合ないかよく確認します。
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忘れ物ないか、その他もろもろ最後に全部再確認して、問題なければ完成です。お疲れさまでした。(._.)
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今回のおまけは、全作業工程の解説付き画像集 CD-R と、修正データ・注意事項などのレポートです。画像の１セットが、お客様
お持ち帰り用で、もう１セットが、お仕事いただいたオートバイ屋さん参考資料保存用です。
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