フロント回りをばらしていると、OKステッカーが貼ってあります。検査済みの印かな？
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ハンドルストッパーの下にもありますが、これは何がOKなんだろう？ 汚れが付く元になるだけなので、全部剥がします。
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どう考えてもおかしいのが、ハンドルロックシステム。キーシリンダーから出てくる棒がトップブリッジの穴に刺さって、ハンドルロック
するという構造はわかりますが、この棒が丸見え。これを切るか、こぜれば、かんたんにハンドルロックは外せる。普通は、これに
そうかんたんにはアクセスできないように隠すものなんですが、これはどういうこと？
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これが抜いたアンダーブラケットですが、これが曲者だった。
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普通は、ベアリングのグリスをいいやつに交換して終わりなんですが、そうかんたんにはいかないのが外車。
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ベアリングを外すと、なんと鉄粉と鉄片まみれ！最初何かわからなかったけど、磁石にくっつくので、鉄。画像には少ししか写って
いないですが、実際にはもっと大量でした。このまま使っていればベアリングはキズだらけ。これのどこがOKやねん！というのが、
正解のツッコミです。
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そしてもっと不思議なのがこれ。ステムシャフトの上に溶接で肉盛りして高さを変えてあります。実際に作ってみたら、高さが足りな
かったから足したとでもいうのか？ぐらいしか考えられませんが、溶接でネジ山が歪む可能性は高いし、そもそも溶接後にこう加工
するには、シャフト単体にして旋盤加工が必要だろうし、だったら寸法を変えた新しいシャフトを作った方がどう考えてもカシコイ。
旧車カスタムのパーツ流用などで、この肉盛り溶接作業を依頼されたとしても、二の足を踏む方法です。まず他に方法がないかを
考えます。ましてやこれは新品部品の製造だから、こんなことする必要は絶対にない。こういう、理解できないことがいっぱいある
のが外車。
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鉄片や鉄粉などが残らないように、徹底的に洗浄します。
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べアリングにいいグリスを摺り込んで、適材適所のグリスアップして、アンダーブラケット復活。
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フレーム側のべアリングレースも徹底的に洗浄します。ヘッドパイプの中にも鉄粉などがあったので、全部徹底的に洗浄します。
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いいグリスでグリスアップして、ベアリングを組んでいきます。
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アンダーブラケットを組んで、ぐりぐりやって、グリスを摺り込みます。
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あ、その前に、フレーム回りなど、修正機にかけている間にしておかないといけないことで、忘れ物ないか再確認してから、組んで
いきます。
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各部調整しながら、フロント回りを組んでいきます。
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リア回りも組みますが、これは転がせるだけの仮組みで大丈夫です。
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忘れ物ないか再々確認して、修正機から降ろします。
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この状態ではサイドスタンドがないので、テーブルリフトで支えます。超不安定。
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そーっと、そーっと、リアホイルを外します。
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引き続き、そーっと、そーっと、スイングアームも外します。
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外から見ると、華奢なフレームのピボット回りでどうやってエンジンとスイングアームを支えているのか、よくわからなかったですが、
ばらすとわかりました。
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後方から見たところです。エンジンをマウントする別体のブラケットが中にいました。このブラケットが、フレームのピボットパイプに
溶接で固定してあるという何とも複雑な構造。全ての位置決めを含め、作るのがたいへんだろうなあ。エンジンマウントブラケットは
薄い鉄板なので、この辺りの剛性アップを狙っているわけではないのは明らかですが、じゃあ何のためにこんな複雑な構造にして
いるのか？は、さっぱりわからない。
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スイングアームは溶接で組み立てていないワンピースの鋳造アルミ製。溶接が必要ない＝溶接者の技術差による品質差がない、
しかも溶接する手間も強度回復のための放置時間も必要ない、といういいことずくめの作り方......のはずですが、現行の新車でも
あまり見ることはありません。それはなぜか？の答えはかんたん。重いから。どうしても中に巣が入る鋳造で強度を確保するには
肉厚を上げるしかないので、重ーくなります。形状を工夫して、リブを駆使して大きく肉抜きもしてありますが、それでも重い、重い。
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肝心なピボットベアリングもなかなか複雑な構造。
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スイングアームピボットベアリングで肝心な、横方向の動きの規制は、ここの段差で行っているように見えましたが、甘かった。
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ベアリングを組んでみると、ここから、
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