フロント回りを組んで、ハンドルロックがきちんとできるかなど確認します。
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修正機から降ろす前に、忘れものないかぜ〜んぶ最終確認します。
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修正機かろ降ろして、エンジン周辺の部品を取り付けて、オイルキャッチタンクやブリーザーホースなどの取り付けや取り回し方法
を考えます。クラッチケーブルのアシストモーターがシリンダーヘッドカバー上方に付いている年式のものなので、ブリーザーケース
自体もかなり薄くなっているし、周辺スペースもありません。こ〜れはなかなか難しい。
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オイルキャッチタンク本体は、エアクリーナーボックスがあったところに入りそうですが.......
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シリンダーヘッドカバー上に付いているブリーザーケースに開放口を並べて追加して、ホースを取り回したりするスペースはありま
せん。元からある開放口も、薄いブリーザーケースにぎりぎりの寸法で付いています。さぁ〜て、どこから抜きましょう？
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ブリーザーケースを外して裏返すとこんなかんじです。ガスケットは、ブリーザーケースを密着させているだけじゃないんですねえ。
ガスケット自身も隔壁となって通路を作って、小さな穴２コだけから内圧が抜けるようになっています。ただ、前方（画像では左側）
のより小さな穴は、その位置と上に来るケースの形状から考えて、ガスケット上にまで上がったオイルをエンジン内部に戻すため
のものといった意味合いが強そうです。ここだけでも迷路のようですが、ガスケットの下にも、もう１コ部屋があって、そこに開いた
穴がやっとカムチェーントンネルにつながっていました。ここまで複雑にしないと、吹き出したオイルミストがエアクリーナーボックス
のキャブレター側に直接入って行ってしまうのは防げないのでしょう。これでもブリーザーホースの中は、けっこうオイルでべとべと
していましたから。
クランクケースに付いているタイプのブリーザーケースは通常もっとシンプルですが、カムチェーントンネル沿いに付いているタイプ
のものは、これぐらい複雑な迷路状のものが多いです。オイルでびちょびちょのカムチェーンが、すぐそばをすっごい勢いで走って
いるんですから、オイルミストも出てきやすいということです。
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頭の中に描いた設計図を元に、アルミ棒材を削ってパーツを作っていきます。
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現物合わせと切削加工を繰り返して、こういう２コのパーツを作ります。
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溶接でくっつけます。
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ブリーザーケース内部の隔壁を一部削り落として、穴も開けます。
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ブリーザーケースに開けた穴に合わせて、作ったパーツを溶接します。
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開放口が２コになって、開放口断面積の合計は２倍以上になりました。でも.......
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開放口自体に強度はさほど必要ではないので、ぎりぎりの肉厚を残して穴を拡げます。
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ノーマル状態では、ブリーザーホースはエアクリーナーボックスの中のエアクリーナーエレメントとキャブレターの間の空間に入って
います。この空間では、キャブレターが常に空気を吸い込もうとしている上に、エアクリーナーエレメントが抵抗になるので、さほど
大きくはないとはいえ、いくらかの負圧が生じています。ということは、ブリーザーケースの中のガスを吸い出そうとする圧が生じて
いるわけです。ブリーザーケースが迷路のようになっていなければ、オイルミストが盛大にエアクリーナーボックスの中に入ってくる
かもしれません。迷路のようになっていても、やはりキャブレターがオイルミストで汚れる構造ではあります。
エアクリーナーボックスを外した仕様では、この吸い出そうとする力がなくなるので、今回の改造のように、ブリーザーケースの抜け
をよくしてやることができます。すると、クランクケースの内圧の変動に対応する能力が上がって、ピストンのポンピングロスの低減
にもつながり、エンジンがより軽やかに回るようになるわけです。
抵抗の大きいブリーザーケース＋エアクリーナーボックスの吸い出し圧と、抵抗の小さいブリーザーケース＋大気開放では、どっち
がどっちなの？という問題がありますが、ほぼまちがいなく後者の方がエンジンは軽やかに回ります。
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取り付け状態はこんなかんじ。う〜ん、何もかもぎりぎり。
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オイルキャッチタンク本体の固定方法やホースの取り回しなどを考えながら、形状や位置などを決めます。画像のように、型紙で
作ってみるのがイメージが湧いていいでしょう。タンク容量はエンジン排気量から決めて、今回はちょこっと余裕の約1250ccにしま
した。少々ボアアップしても大丈夫です。
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薄いアルミ板をくるっと曲げて、溶接でつなぎます。
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両端に丸いアルミ板のフタを溶接して、茶筒を作ります。フタは開きませんが。密閉空間ができるので、溶接で爆発しないように、
いつもの圧抜きの穴が必要ですが、中に溜まったオイルや水分を抜くためのドレンとして使える位置に開けます。
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角をちょっと落として、溶接跡を消します。
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車体への固定は、シート固定用パーツから吊り下げる形にします。
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吊り下げるためのパーツをアルミ棒材で作って、現物合わせで位置決めして、点付け溶接で仮留めします。
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車体に仮組みしてみて各部不具合なければ本溶接して、パイプを差し込んで作る出入口のための穴を開けていきます。すべての
ことは現物合わせなので、何度も何度も部品脱着を繰り返すことになります。これがなかなか面倒ですが、横着すると絶対にまとも
なものは作れません。一に根気、二に根気。
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向きなどを決めてパイプを差し込んで、点付け溶接で仮留めして、車体に仮組みして不具合ないか確認して、問題なければ本溶接
して、ということを繰り返します。三四がなくて、五に根気。
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溶接時の内圧抜きのために開けた穴を利用して、ドレンホースに合わせたドレンパイプを作ります。細いパイプを溶接でくっつけて
もいいですが、溶接で肉盛りしてパイプ状に切削加工する方がコンパクトにできます。
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オイルキャッチタンク本体完成。
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車載状態はこんなかんじ。ホースなども全部付けてみて、不具合ないか確認します。
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これを作ったのはずいぶん前のことで、その頃はオイルキャッチタンクの出口ホースがキャブレターのエア吸入口付近にあれば、
車検（レースも公道も）通りましたが、最近はどちらもうるさくなっているようで、ホースをパワーフィルターの中にぷすっと差し込んで
ないとダメ、ということもあるようです。
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ドレンホースの先にはかならず栓をしておきます。じゃないと、自分が撒いたオイルと水の混ざったヌルヌルの排出液にリアタイヤ
が乗っかってすっ転ぶという、笑うに笑えないことになる可能性があります。今回はアルミ棒材を削って栓を作ってみました。ホース
の中に入る部分を少し太目に作っておいて、段差のあるところまでホースを押し込んで、タイラップできゅっと締めます。
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カワサキ車などによく使われている、こういうタンクを使うのもありです。これだと軽いし、溜まった量がすぐわかります。
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忘れものないか全部最終確認して、完成です！かっちょよいです。
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今回のクランクケースブリーザーの改造などは、あくまでも街乗り仕様が大前提になっています。レーサーでは、吸気ポートの負圧
やエキパイのガス流の吸い込み力を使ったり、はたまたは専用ポンプを付けて、ケース内の空気を積極的に抜いてやるという手法
もあります。ケース内の空気密度を下げてやることによって、ピストンのポンピングロスだけじゃなく、中で動いている全てのパーツ
にかかる抵抗を減らしてやるということです。ただしそこまでやろうとすると、本来は中から外へのオイルなどの流出を止めるように
作ってある各部のシール類なども、構造（設計）から考え直さないといけないかもしれないし、それより何より、盛大に吹き出てくる
であろう、オイルミストたっぷりの生ガス（ピストン・シリンダー間の吹き抜けガスもまちがいなく増えるでしょうから）をどう処理するか
という大問題があります。ロッシさんの乗っているGPマシンなどにはそれらしきシステムが付いているようですが、この辺はどうして
いるのか知りたいところです。
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今回のおまけは、全作業工程の解説付き画像集の入った CD-R と、修正データ・作業内容・注意事項などのレポートとなります。
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