ハイスタビリティＪＡＰＡＮ
ＮＡ，ＮＢ用フロントスタビライザーＫＩＴ
軽量中空素材、専用ブラケット、専用ブッシュ付き
１セット￥３８０００−（税抜）
ＮＡ６専用３Ｈ調整仕様Ｔ３（最軽量）
ＮＡ６専用３Ｈ調整仕様Ｔ４（最軽量強化）
ＮＡ６．８用５Ｈ調整仕様Ｔ３
ＮＢ全車用３Ｈ調整仕様Ｔ３
ＮＢ全車用３Ｈ調整仕様Ｔ４（強化）
ＲＳＦステージプロデュースの足回りパーツブランド「ハイスタビリティＪＡＰＡＮ」からＮＡ、ＮＢ用のフロントスタビライザーＫＩＴをリリース。ストリートからサーキット、初心者さんから超エキスパートさんまで幅広く足回りのセッティングに使えるレートで用意いたしました。
そして中空素材を使う事で軽量化にも貢献、なんと純正のスタビライザーよりも軽量になってます。
純正スタビライザーも色んなサイズがあり、微調整ができますがもう少しレートの高い物を探すとメーカーの考え方と具体的なレートが見え難く、強化スタビライザー同士の比較も出来ずどれをチョイスしたら良いのか判らなくなってしまいます。
そこでオーナーの目的やイメージに近くなるように判り易く複数のレート違いを設定いたしました。レート設定も専門の工業試験場にて３Ｄデータ化し、純正からＮＢターボのレートもデータ化して比較して製作いたしました。データ化におきましては素材から曲がりまでも含めた精密データとして９９パーセントと言われる高精度で計算されております。スタビライザーのレートも算出しており純正からハイスタスタビを比べたグラフも製作してます、各スタビライザーのレートをイメージする事ができますし製品として具体的に使用範囲を決めることができました。開発は実際に走らせた印象と数値化したデーターでの裏付けすることでイメージ通りの製品をリリースする事ができました。ここまでやってるアフターパーツスタビライザーは無いと思います。
ＮＡ、ＮＢ混同になりますがレートイメージは以下
（ソフト）ＮＡ純正＞ＮＡ６．８用５Ｈ仕様Ｔ３（ＮＡ６専用Ｔ３同等）＞ＮＢ用Ｔ３＞ＮＢ純正ターボ＞ＮＢ用Ｔ４（ハード）
となります、ＮＡ純正は数種類ありますがそのどれよりもハイスタ製は全てロール剛性を上げたハイレート仕様となります、ＮＡ６．８用の調整範囲の最弱位置からですと強化過ぎず純正から違和感無くむしろ丁度良くロールを抑えてくれると思います。もともとフロントのロール剛性は少し欲しいと思わせるＮＡ，ＮＢロードスターですのでストリートでもステアリングの応答性を高めてくれます。ストリートユースであればＴ３仕様で十分楽しめます。
ＮＢの場合はマツダスピードターボの純正スタビライザーを中心としたＴ３と、ターボよりも少しロール剛性を高めたＴ４を用意。これで単純に３種類からチョイス出来る様になります、さらに調整範囲を設けてますので細かいセッティングが可能。ＮＢターボユーザーも足回りを変えた時（スプリングレートアップ等）にフロントスタビをＴ３にしてスタビライザーによるロール剛性を下げて、リアスタビをＮＢ純正にするのものり心地も含めてアリですね。ＮＢ用スタビライザーは社外調整式ピロスタビリンクの使用でＮＡ８にも使えます。フロントサスペンションロアアームが左右ＮＢになってる場合はＮＢ用スタビライザー＆ＮＢ用スタビリンクをお使いください。
フロントスタビライザーの調整は単純にロール量を調整する目的で使います、もう少し深く考えると車体の前後のピッチング方向の動きはそのままにロール方向を規制するイメージです。しかしコーナーリング時にはロールとピッチングの動きが重なっていくので完全に切り分けて考える事は出来ません・・・これをセッティングとしてどう考えていくかユーザー次第になります。
例えばフロントのロール剛性を上げようと思ったときにまずダンパーコイルスプリングを固くする手法があります、しかしダンパースプリングを固めていくと前後のピッチング方向の動きも規制されてしまいます。少しずつどんどんと固めていくとある一定量まで規制した時にロールは良いけどピッチング方向の動きが減り過ぎる傾向があり、特に軽量なロードスターの場合は前後の１Ｇでの沈み込みが極端に減ります、するとダンパー伸びストロークの不足＆縮みストローク不足になり、フロントで言えばブレーキングでのフロントロックや立ち上がり時のアンダーステアの起こる可能性が高くなってしまいます。リアで言えばブレーキング時のリアトラクション抜けによる進入時のオーバーステア、そこからの縮み不足によるトラクション不足で全体的なオーバーステア。
そこで高め過ぎたダンパースプリングのレートを下げて、スタビライザーでロール剛性を残しつつピッチング方向の動きを出す目的でスタビライザーで調整します。そこからもう少しロール剛性を調整しようとした場合は調整穴にて調整して行きます。スタビライザーの調整は左右リンク位置が違っても車の動きには左右変わりませんので３穴調整ですが実際に追い込んで調整する場合は左右位置変えて使用する事により３穴ですが５段調整となります。
←ＮＢ用装着例
ＮＡ６，８用の５穴調整範囲は単純にＮＡ６とＮＡ８で純正の取り付け位置が変わるために５穴となってます、実際に使える位置は設計上３箇所となります、社外ピロスタビリンクなどで調整範囲を広める事は出来ますが基本的には調整範囲は３穴と思ってください。
スタビライザーのレートを下げたい時もあります、その場合はダンパースプリングを上げた場合などはピッチング側の剛性とロール剛性が上がりますのでピッチング規制は出来たけどロール剛性が上がり過ぎた時にスタビライザーの剛性を下げていきます。
上記はあくまでもセッティングをしていく上でのイメージです。サーキットでは実際に走ってスタビライザーの調整をしていく事で動きの良いバランスのところを探します。車体とダンパーとダンパースプリングのピッチング、ロールのバランスが取れている車両ほどコースによるダンパースプリングの変更はほぼ無く、スタビライザーのみで手軽なリンク調整で解決する事が多いと思いますのでスタビライザーはとても重要なセッティングアイテムなのです。
フロントスタビライザーだけでこれだけの幅があればロードスターの足回りはまだまだ進化できるハズっ！
ロードスターブロス誌ＶＯＬ３０号に間瀬サーキットでのテストを特集されてます！
