クラッチ交換＆タイミングベルト交換
	今回の交換ではリフトを使うことが出来るので作業はやりやすい。山形まで行って知り合いとそのまた知り合いに協力してもらいやりました。クラッチ交換とタイミングベルトの交換を行うので移動した日に翌日のクラッチ交換に向けて準備作業を行うためにリフトアップしたときの写真です。
	手伝ってもらったＡｄａｋａｓｔｕ氏は現在ＢＣ５（初期型レガシー）後期に乗っています。私の交換の前にクラッチ交換を行っていて、ＧＣ８とほとんど同じ為作業手順がわかっているためお手伝いさんたちがバンバン必要な作業を行ってます。ミッションをはずすのにフロントパイプ、マフラーが邪魔になるので最初にマフラーをはずします。
	私が他のことをやっているうちにインタークーラーなどがはずされてしまいました。この時点でエアクリーナーとインタークーラーがはずされています。インテークマニフォールドにごみなどが入らないように軍手をかぶせておきます。
	今回の作業をお願いしたＪＯＭＯの店長です。この写真では既にラジエータがはずされていますね。クランクプーリのナットを外そうと準備をしているところです。ラジエータのホースも傷んでいたのでついでに交換することにしました。ラジエータ液は走ってきたところだったので結構熱いので抜くときにはやけどしないように注意しましょう。
	クランクプーリのナットを外す準備作業が整ったところです。柄が地面にあたって固定できるようにします。この状態でセルをチョコットまわせばあら簡単、一発でナットが緩みました。このときにエンジンが掛かってしまわないよう注意しておきます。ターボタイマーは必ずオフにしておいたほうが良いです。
	タイミングベルトのカバーを外した状態です。カバーを外す前にパワステベルト、オルタネータのベルトを外します。スプロケットについている印を整備マニュアルにあるとおり合わせます。
	ここまできたらちょいちょいとタイミングベルトを外せますが、その前にタイミングベルトの印とスプロケットの印が合うようにまわしておきます。
	タイミングベルトを交換するときについでに交換するものです。外すものを外したら今度は組み込みですが、テンショナーを外して万力を使用して戻しておきます。完全に戻したらピンを刺して緩まないようして元の場所に取り付けタイミングベルトを取り付けたところで最後にピンを緩めてテンションがかかるようにします。後はばらした時の逆を行って組み立ててしまえば完了です。
	作業を手伝っていただいたＡｄａｋａｔｓｕ氏です。ターボ-のカバーを外した後です。カバーを外すのには上と下からネジを緩めて外します。カバーを外したら、フロントパイプとターボをきり外すために前の日にＣＲＣ５５６をたっぷりと掛けてボルトに染み込ませておきます。ＡｄａｋａｓｔｕさんのＢＣ５は相当固着していたそうです。緩めるのに通常の倍の長さほどあるメガネレンチを使用して思い切り力を掛けてやっと緩んだようです。私のはと言うと普通のメガネレンチで力を掛けなくても緩みました。　手伝っていた２人は信じられない顔をしていましたが緩んじゃったんですから・・・。
	上部の個所のナットと、下部の３つのナットを外しているところです。
	ミッションマウントを外しているところです。既にドライブシャフトが外されています。
	ミッションとエンジンを分離するときにＳＳＴが必要になります。なんとＪＯＭＯの店長は知り合いに作ってもらっちゃったそうです。これが無いとミッションをゆすってもなかなか外れないと言うか、これがあってもなかなか分離しませんでした。と私は感想を述べましたが、お手伝いのお二人は簡単に外れたねっと言ってます。
	ＳＳＴのアップ。これはピッチングストッパーの部分と指定されたエンジン側の止め場所に固定します。写真を見て解るように長さの調整が出来るようになっています。これがあるおかげで使い勝手が良くなっています。
	ＪＯＭＯの店長が趣味で購入してしまったミッションジャッキ。これがあるとむちゃくちゃ楽が出来ます。
	ミッションジャッキを取り付けているところです。今回は手を抜いてプロペラシャフトをそのままミッションと一緒に外してしまいます。こうするとミッションオイルが抜けないので楽なんだそうです。作業途中で出た言葉なんですが、「やっぱり手が６本あると便利」だそうです。ミッションを外すためにゆすって少しずつエンジンと、ミッションの間に隙間が出来ますが私のインプレッサの場合ガイドピンの片側がなぜか一緒にミッションについてきてしまいました。エンジンと分離した後は斜めにしてミッションを抜いてきます。このときにスピードメータのケーブルは外しておかないといけません。
	ミッションが外し終わったので下からエンジン側を覗いた写真です。ターボのブレードが白いですが大丈夫なのかね？
	フライフォイールとクラッチです。
	ターボのアップ。私にはこれが正常なのかどうかわかりません。
	外したクラッチです。結構溝がありました。中央部はなぜか紫色に変色していました。店長いわく高負荷が掛かっているときに出来たのではないかといっています。
	クラッチのアップ右側にある穴がありますが、ＢＣ５のクラッチを交換したときには面位置だったそうです。１０万５千キロでこれだけ溝があるなんて思いもしませんでした。
	クラッチのカバーの当り面です。熱でフェードしている後があるようです。私がクラッチのすべるを感じたのはサーキットで周回を重ねて２－＞３へ変速したときに滑り始めていましたが、これはそのときに出来てしまったようです。それ以外の一般道では峠道を含めすべりを感じることはありませんでした。
	エンジン側のフライフォイールを外したところです。
	外したフライフォイール
	Ｇ型用のフライフォイール。多少付いていたものと比べ軽いです。
	新品のクラッチ。これもＧ型用。
	クラッチカバー。これもＧ型。圧着力が多少増えています。
	上の新型と比べると解るようにバネの部分に加工がない分圧着力が少ないのでしょうか?
	Ｇ型のクラッチのアップです。溝の深さを良く見て下の写真と比べてください。
	こちらが１０万５千キロ使用したクラッチです。まだまだ溝がありますよね。この減り方だと後１０万キロはつかえたでしょうか?
	クラッチの取り付け作業中。センターあわせを冶具を使わずに目視で調整しています。後で覗くとバッチリ。問題なく取り付けられます。
	ミッションをおろすのでついでにミッションマウントを強化マウントに変更しました。上が強化品。下が付いていたもの。隙間が少なくなっているのが一目瞭然。
	ピッチングストッパーも強化品に。
	エンジンマウントも強化品。
	後は全部の工程を逆に行えば大丈夫です。今回のクラッチ交換で失敗したところと言えばピッチングストッパーのボルトを逆から止めてしまったためクラッチが切れなくなってしまったことです。クラッチを踏むとてこの原理でクラッチ板を引くことになるのですがそのときにボルトと干渉してしまい切れなくなってしまったことです。このボルトはインタークーらの下についているので本来はインタークーらを外して付け直さなければいけないのですが手が６本あるので無理やり外して付け直すことが出来ました。帰りの高速で撮影した桜です。
	作業日は確か２００１年４月１７日です。