Rail Story 8 Episodes of Jpanese Railway

 ●海を渡った電車

広島電鉄5000系「グリーンムーバー」近年、全国で走っている路面電車では「LRT」という新たな動きが見られるが、その主役となっているのは低床車だ。中でも広島電鉄のグリーンムーバーはドイツ製(一部国内ライセンス生産)の未来的デザインが特徴だ。
また外国で活躍していた電車が、現地の広告までそのままの姿で活躍している例もあり、国内の路面電車における外車の存在は、もはや隅に置けないのは事実。

しかしヨーロッパの流麗なデザインをもっと早くに取り入れていた路面電車が札幌を走っていた。
札幌といえばゴムタイヤ式地下鉄で有名であるが、かつて市内交通の中心は路面電車。路線はだいぶ短くなったものの現在も運転されているが、最盛期には急激に増えた朝夕のラッシュ時の乗客で電車は混雑が慢性的に続き、その事態を打開するべく画期的電車が次々とデビューした。

現在その電車は札幌では当時のままでは走っていないが、一部は海を渡り、岐阜県内で活躍を続けている。

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昭和30年代後半、札幌市の人口は増え続けていた。当然札幌市電には乗客が殺到したが、この頃の路面電車は1両での運転が当たり前だった。もっとも京都市などでは終戦直後に自走出来なくなった古い電車を連結して運転を行っていたが、これは一時凌ぎに過ぎなかった。
しかし同様に札幌でも市電の連結運転の必要性が高まったのは当然で、昭和36年7月、「親子電車」がデビューした。

これはモーター付の電車(M101形)1両が、ラッシュ時はトレーラー(Tc101形)1両を連結して2両で走るものだった。確かにこのほうが昼間は1両で運転出来るため経済的ではあるが、もともと路面電車はトレーラーを引っ張るほどのパワーがないため、トレーラーと称したTc101形にも実はモーターが付いていたという。
この親子電車の運転は市民から大好評で迎えられたが、電車の長さが倍になるため道路管理者側からは「交差点の通過に時間が掛かり、道路利用上支障あり」とクレームがつき、結局連結運転は朝の1往復だけという厳しい状況でのスタートだった。

しかし増え続ける乗客に頭を悩ませ続ける札幌市は、続いて昭和38年5月、連結ではなく連接方式を採用した電車A800形をデビューさせる。これにより電車の全長は少し短くなり道路管理者の苦言も聞かれなくなった。電車の降車ドアは思い切って1m80cmというワイドタイプとしたが、これは予想以上の停車時間の短縮効果があったようで、以降デビューする札幌市電の標準となった。
翌年9月に投入したA810形は、後の東急世田谷線の「連結二人乗り」同様1両単位で集札を行っていたものを改め、2両で1単位と考え乗客は後ろの車両の乗車ドアから乗り、車掌台で運賃を払い、乗客自ら前方へ移動して降車ドアから降りるという「パッセンジャーフロー方式」を採用した。

この方式は札幌市で「欧州スタイル」などとも呼ばれ、新しい路面電車のスタイルとして定着していく。やがて札幌市電は最盛期を迎えるが、昭和38年に延長開業した鉄北線の一部区間は当初電化されなかったため、驚くことに路面ディーゼルカーという日本ではここだけにしかない車両まで登場した。

昭和39年12月、続いて登場した連接車A820形は、札幌市が自信をもって送り出した電車だった。正面のガラスを大きくとり、常識を打ち破った近代的なデザインは見事だった。翌昭和40年10月にはドアの数を見直したA830形が仲間入りしたが、これこそ究極の路面電車ともいうべき電車であり、翌昭和41年に鉄道友の会のローレル賞を受賞している。この電車はペコちゃんこと東急デハ200形と並んで、当時の傑作であり「名車」には間違いない。

東急デハ200形「ペコちゃん」
ペコちゃんこと東急デハ200形

その後札幌市電には改造車も含め多くの2両編成の電車が走ることになったが、皮肉なことに、その頂点は長続きしなかった。

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札幌に「親子電車」が登場した頃の人口は70万人程度。しかし昭和40年代半ばには120万人以上に膨れ上がっていた。市内交通の中心だったはずの市電は、実は自らの手で首を絞めてしまう結果となる。
まずは路面電車の宿命ともいえるスピードの遅さ。これに道路の混雑が拍車を掛けた。続いて画期的だったはずのパッセンジャーフロー方式だったが、あまりの混雑に乗り降りの時間が掛かってしまっていた。
札幌市は路面電車を将来地下化または高架化して、段階的に高速鉄道に移行する欧米の例に倣おうと考えていたが、札幌オリンピック誘致が決まった頃から、そんなのんびりしたことではとても市内交通として成立しないという考えに変わってしまう。

昭和47年2月、札幌オリンピックが開催された。これを控えた昭和46年12月16日にはメイン会場の真駒内と選手村や市内中心部を結ぶ地下鉄南北線が開業したが、かたや市電は地下鉄建設の邪魔となり、急速に路線を縮小されてしまう。

結局札幌市電での連結・連接車の活躍は10年余りで衰退してしまう。「親子電車」は昭和45年11月に親子の絆を解かれM101形の単独運転に。昭和47年4月には在来車改造の連結車A850形とA870形が引退したが、A870形などはデビューしたのが昭和44年9月のことで、たった2年半の活躍だった。翌昭和48年4月にはA800形とA810形も引退、残るはA820形とA830形だけになってしまった。

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昭和51年度、この年をもって札幌の連接車は全て引退することになったが、オイルショック後、乗客が戻ってきた名鉄美濃町線では電車が足りなくなっていた。
この札幌市電の連接車は美濃町線の輸送力増強にはちょうど良いものだったため、海を渡っての移籍が決まった。6月に札幌での運転を終えたA830形3編成は次々とトレーラーに載せられ、フェリーで名古屋港へと到着し、そのまま名鉄岐阜工場を目指した。

しかしA830形電車の窓は全て固定式。夏も涼しい札幌ではそれでも良かったが、蒸し暑い本土ではそんなわけにはいかない。結局自慢の大きな窓は1個おきに開閉式に改造された。名鉄のスカーレットに衣替えした札幌市電A830形改め名鉄モ870形は、名鉄美濃町線ではその収容力の高さを生かし、早速活躍が始まった。この線のモ600形も鉄道友の会ローレル賞を受賞した経歴を持ち、奇しくも両車が呉越同舟することになった。

ただ、その頃すでに美濃町線は各務原線新岐阜駅直通運転がポピュラーであり、直通運転が出来ないモ870形は徹明町-日野橋の区間運転が主体になっていく。またこの頃まで名鉄は支線区の電車に冷房をつけることに消極的だったが、乗客の要望も強く平成8年から9年にかけて取り付けが行われた。モ870形にとって、北の街で暮らしていた頃には想像出来なかった話だろう。ただしこの時は車体のお色直しも兼ねて行われ、札幌時代から付けていた車体裾のステンレスの帯は撤去、降車ドアの幅はやや狭められ客室の窓も小型化され、少し趣きが変わったのは確かだ。

名鉄モ870形 正面

名鉄モ870形
大きなフロントガラスが特徴 岐阜工場で休む名鉄モ870形

この後、美濃町線は相次ぐ乗客減少に悩まされる。やはり新岐阜と徹明町の二度の乗換えの不便さは否めず、このモ870形も1,500V/600V両用に改造され、新岐阜駅直通運転の仲間入りを果たし、パノラマカーと肩を並べて駅に憩う姿が見られるようになった。また平成12年に仲間入りした新車モ800形は翌年これまた鉄道友の会ローレル賞を受賞し、美濃町線にはローレル賞トリオが走ることになった。

名鉄モ800形
名鉄モ800形

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その後も活躍が続いた北国生まれの名鉄モ870形だったが、平成17年3月31日をもって岐阜地区の600V線区が惜しまれつつ廃止され、歴史に終止符を打った。ただ札幌で一生を終えた仲間が多い中、装いを変えながらも流麗なユーロデザインをずっと保った、幸せな存在に違いない。


北の街、札幌を離れ、長く岐阜の地で走り続けた名鉄モ870形の活躍は見られなくなりましたが、札幌時代よりも長かった活躍は大きな功績だったと言えるでしょう。

次は大阪からの話題です。

【予告】消えたターミナル

―参考文献―

鉄道ファン 1972年2月号 オリンピックの街の路面電車 -部分廃止の札幌市電- 交友社
鉄道ファン 1976年10月号 札幌の連結車・連接車 -短くも栄光に満ちた生涯- 交友社
鉄道ファン 1998年6月号 特集:地下鉄ネットワーク 交友社
年鑑 日本の鉄道01 鉄道ジャーナル社
JTBキャンブックス 私鉄廃線25年 36社51線600kmの現役時代と廃線跡を訪ねて JTB
新版 まるごと名鉄ぶらり沿線の旅 七賢出版

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