2022.09.16

北海道内航空路線の危機

コミュータービジネス研究所

１．状況分析

前報告「DHC-8-Q400の後継機問題」において、全日本空輸(ANA)の保有するDHC-8-Q400(以下Q400と略す)が10年以内に退役する可能性があることを指摘した。　以前は三菱スペースジェットを発注していたのでこれが後継機になると見ていたが、三菱スペースジェット計画が中止されたので、ANAはQ400の後継機を無くしてしまった。　今までのところ、ANAはQ400の後継機探しをしている気配はないので、もしANAがQ400の後継機を導入しないとなれば、146席のA320がANAフリートの最小型機になる。

そうなると常識的にはA320を比較的小需要の道内路線に投入して運航を継続するとは考えられず、現Q400路線は廃止に追い込まれると予想する。　一方、日本航空(JAL)グループは北海道エアシテム(HAC)が札幌(丘珠)空港から6路線を、そしてジェイエア(J-Air)は、新千歳空港から新千歳〜女満別線だけを運航している。　HACは2021年度から3機の保有機材をSaab340B+からATR42に交代しており、JALグループは道内路線をHACとJ-Airの2社運航体制を今後も維持して行くように見える。　このような経緯を分析して当所が懸念することは、JALグループが道内の事業規模を現状維持として、そこにANAが後継機の導入なしにQ400を退役させるならば、その時には道内路線に相当の空白部分が生ずることにある。　本報告で、この問題の詳細と対策について検討することにした。

２．北海道内路線の現況

2022年4月ダイヤによる北海道内の航空便は、第1表のようである。

北海道内航空路線の現況

運航会社	区間	区間距離	使用機材	標準運航便数/日
ANA	新千歳〜稚内	357km	DHC-8-Q400(74席)	2
	新千歳〜女満別	354km	DHC-8-Q400(74席)	3
	新千歳〜中標津	374km	DHC-8-Q400(74席)	3
	新千歳〜釧路	276km	DHC-8-Q400(74席)	3
	新千歳〜函館	217km	DHC-8-Q400(74席)	2
J-Air	新千歳〜女満別	354km	Embraer170(76席)	3
HAC	丘珠〜女満別	333km	ATR42-600(48席)	1+5/W
	丘珠〜釧路	282km	ATR42-600(48席)	3+4/W
	丘珠〜函館	257km	ATR42-600(48席)	4+9/W
	丘珠〜利尻	238km	ATR42-600(48席)	1+2/W
	丘珠〜奥尻	276km	ATR42-600(48席)	2/W
	函館〜奥尻	176km	ATR42-600(48席)	5/W

第　１　表

第1表に示すように、ANAは5路線13便/日を運航し、JALグループは、J-AirとHACの2社で7路線、ほぼ13便/日を運航しているが、その中で女満別線は札幌側が新千歳空港と札幌空港の2空港を使用していて2路線になっているが、実質的には6路線である。　ANAとJALグループが直接競合している路線は、女満別線、釧路線及び函館線の3路線である。　またHAC離島路線を3路線運航しているが、ANAの利尻線は夏季だけの季節運航なので、4月ダイヤには現れてこない。　これらの運航に必要な機材量は、ANAが3機、J-Airが1機、そしてHACが3機と推算する。　JALグループが女満別線に2社を投入しているのは、別にマーケッティング上の理由ではなく、単にHACが3機しか保有していないからと考えられる。　

単純に考えれば、道内路線はジェット機には不適当な短距離区間なので、HACに全便をATR42で運航させれば良いと思うのだが、そうではない理由はHACの運航機数を3機に抑えたかったからだと推測する。　

当初のHACのATR42の発注は、確定2機+オブション1機であったので、一旦はSaab340B+の3機体制をATR42の2機体制に事業規模を縮小することが考慮したのは明白である。　その時には女満別線は全便をJ-Air運航で考えていたのかもしれない。　但し、オブションの1機がついていたのは、その時点では迷っていたと見られ、最終的には3機発注となり、女満別線がJ-AirとHACの2社運航となって現在に至ったと推測する。　道内路線の需要動向を調べて見ると第1図のようであり、女満別線が最大の道内路線であることが明らかである。　なお第1図に示した路線の輸送実績は、新千歳空港起点路線と札幌空港起点路線両方の輸送実績を加算して、札幌発の輸送実績として図示している。　

                 

第　１　図

図示したように、最大市場である女満別線でもせいぜい年間20万人強の市場であり、女満別線、釧路線及び函館線を除いたその他の4路線は10万人以下の零細市場であり、過去の実績からは将来の成長は伺えない。　また道内路線の区間距離は第1表に示してあるが、全て400km未満の路線である。　

またANAが撤退すると予測する理由には、使用機であるQ400と路線の市場規模のミスマッチである。

第2図にANA路線の座席利用率の変遷を図示したが、このような短距離路線で採算を取るには多分座席利用率が70%は必要と推測するので、それから見ると、その座席率を達成しているのは中標津線と利尻線だけである。　利尻線は季節運航なので高座席利用率は当然であり、そうなれば何とか採算が取れていそうなのは中標津線だけである。　

第　２　図

このような実績を見ると、むしろANAがいままで道内路線を維持してきたのが不思議なくらいで、推察するにANAにとって道内路線は全国ネットのステータスの保持が目的であったのかもしれない。　そう見るならば、路線収支とステータス維持による宣伝効果のバランスが崩れれば、それらの路線から撤退するのは当然と思うのである。　

２．北海道内路線の将来

前述のように各路線の需要規模と区間距離を合わせて考えると、道内路線はどれも採算の取りにくい路線と言える。　それで、ANAがQ400の後継機を購入するとなれば、第2図で明らかなように70席級機では大きすぎる路線が大半なので、ATR72だけでは採算性の改善はできず、ATR42も導入するしかないが、北海道内はそれまでして運航を継続したくなる市場とは到底考えられない。　したがって、ANAはQ400を保有しているうちは仕方なく運航を継続するが、それ以後に後継機を導入してまで路線を存続させるとは考えられない。　JALにとっても、HACを増強して道内事業を拡張したくなるほど魅力的な市場ではないと思う。　

JALは2021年度から新機材であるATR42をHACに導入したが、それは将来の事業拡充を見据えてと言うよりも、整備支援しているJACがSaab340Bを退役してその運航支援体制がなくなり、HACのSaab340Bの整備支援を継続できなくなったので、HACはJACに追従してATR42を導入せざるを得なかったためと推測する。　前述したような道内路線の現況と、ANAが未だにQ400の後継機について何の言及をしていないことを併せ考えると、当所は近い将来にANAがQ400を後継機なしで退役させ、A320に機材転換できない路線は、原則的に廃止するつもりではないかと推察する。　そして、それらの廃止路線の中には道内路線も入っていると考える。　法律上は、運航は6ヶ月の予告期間をおけば、いつでも路線を廃止できるので、もしANAがそうしようと考えたならばそれを阻止することはできない。　一方、JALグループは当分の間は現状維持で進もうと考えたに違いないと思う。　本音では、道内路線はJ-Airで運航できる路線だけを残すことにしたいのだが、HACが現存すること、及び運航している離島路線の廃止が実際には大変困難なことから、当面は現状維持で進むしかないと考えているのではないか。　その結果が女満別線で、J-AirとHACの2社運航になっていると見るのである。　前述のように、現段階ではANAは道内路線からいずれは撤退する方向であり、JALグループは現在のところ現状維持であるが、多分撤退の時期と理由を模索しているのではないかと、当所は推測するのである。　これから5年以内くらいに、ANAがQ400後継機の手配を開始しなかったら、Q400の後継機なしの退役に進むと見て間違いないと思う。　JALグループについては、HACの収支状態が黒字なら会社は存続するが、もし赤字が累積するようになったら、会社は整理して機材はJACに移管して整理することが全くないとは言えないのではないか。　ここで日本の地域航空会社6社の実態を、参考のために第2表で紹介する。

日本の地域航空会社

会社	会社概要	主要株主	資本金	拠点空港	保有航空機
HAC	原則として北海道内路線を運航	JAL 57.2%、北海道19.5%、道内6市町村19.5%%	4億9000万円	札幌空港	ATR42-600 3機
NCA	東京都下伊豆諸島路線を運航	川田工業　100.0%	1億8000万円	調布空港	Do228-212　2機、 Do228-212NG 4機
ORC	原則として長崎県下の離島路線を運航	長崎空港ビル28.8%、 長崎県　11,0%、 ANAホールデイングス4.8%、長崎県下7市町村　0.2%	10億7200万円	長崎空港	DHC-8-200 3機
AMX	天草空港中心の路線運航	熊本県　53.3%、 熊本県下2市町村0.2%	4億9900万円	天草空港	ATR42-600 1機
JAC	西日本地域を運航	JAL 60.0%、 奄美群島12市町村 40%	3億円	鹿児島空港	ATR42-600 8機、 ATR72-600 2機
RAC	沖縄県下の離島路線を運航	JTA 74.5%、沖縄県 5.1%	3億9600万円	那覇空港	DHC-8-Q400CC 5機

第　2  表

第2表に掲げた6社のうち、RACを除く5社は関係地方自治体も資本参加している第三セクター会社である。　会社によって官民の参加比率に濃淡があり、実態的にHAC、JAC及びRACの経営は民間のJAL主導であり、ORCとAMXは関係地方自治体主導である。　NCAは資本的には完全に民間企業であるが、その使用機材は全て東京都の全額補助により購入したもので、実質的に民間委託の都営航空会社と言って良いと思う。　当所は民間主導と地方自治体主導では経営目的が違っていると見ている。　民間主導のHAC、JAC及びRACは営利企業であり、採算が取れなくなれば当該路線から撤退する可能性がある。　しかし地方自治体主導のNCA、ORCとAMXは、その路線を地域住民の生活に不可欠なシビル-ミニマム路線として採算は度外視して会社が設立・運営されており、現実としても関係地方自治体の財政援助により経営が継続出来ている。　

また第2表に掲げた第三セクター地域航空会社の中の営利企業であるHAC、JAC及びRACの経営方針を決めるのは、これら地域航空会社ではなく、親会社のJALであると考えられる。　RACの場合は少し違っていて、筆頭株主は日本トランスオーシャン航空(74.5%)であるが、そのJTAの筆頭株主はJAL(72.5%)なので、実質的にJALの孫会社と言えるであろう。　

ここで想定する将来発生する可能性のある問題とは、営利企業として経営されている地域航空会社は、収支をバランスさせることが困難になれば、直ちに会社整理とは行かないまでも、採算性の悪い路線から順に撤退して行くであろう。　なお、会社によってはそれに多少の制約が課せられている場合もある。　JACについては、今やそれを記憶しているのは当時JAC設立作業に参加していた筆者だけかもしれないが、当時の親会社であった日本エアシステム(JAS)と奄美群島の市町村で結成している離島航路協議会とは、JACが奄美群島内路線を維持している限り、本土への路線展開は会社の自由であると合意しており、それで奄美群島内路線の廃止には歯止めが掛かっている。　そのような経緯があって、JACは奄美群島内路線の廃止については制約があるが、HACとRACの事業については全面的にJALの自由裁量が許されていると解釈するのである。　しかし、将来のHACとRACの取り扱いについては違ってくると当所は予想するのであるが、そう考えるのはその設立の経緯にある。　RACは間接的にせよJALグループの経営戦略に沿って設立されているが、HACはそうではない。　HACは、2014年4月にJALとJASが経営統合したときに、JASに付随してJALグループに編入されたもので、別にJALはHACが欲しかったのではなかったと見ている。　HACのJALグループへの編入にJALが歓迎していたのではないと言う事実が存在する。　HACはJASと北海道の合弁事業と1997年9月に設立されたが、2011年3月にJASが経営から撤退し、北海道が筆頭株主の実質的に道営航空となった。　その後経営不振に陥り、その救済のために2014年10月にJALグループの一員となった。　

要するにJALはHACの赤字の始末を押しつけられたのである。　そのような紆余曲折のあった経緯から考えれば、HACはJALにとつて外部から押し付けられたもので、必要なものではなかったとも見えるのである。　

JAL/JAS経営統合時には、JALの道内路線は新千歳〜女満別線だけで、一方のHACは、2013年度4月ダイヤでは札幌〜釧路線3便/日、函館線6便/日、利尻線1便/日及び函館〜奥尻線1便/日の4路線11便/日を運航していた。　実は本来のHACの設立趣旨は、札幌中心の道内航空ネットワークを補完するために、札幌以外の都市間を接続する路線を開設するのが目的であった。　それで設立当初は、函館〜旭川線、旭川〜釧路線や函館〜釧路線なども開設されたことがあったが、収支改善のために次第に札幌中心の路線網となって、現在に至っている。　2021年度に使用機材のSaab340B+がATR42-600と交代したが、それは前述したようにHACは使用機材の整備を全面的にJACに依存しているので、HACもJACに追従してATR42に機種交代せざるを得なくなったと推測する。　加えてJALの本音としてはHACを整理したかったのだが、Saab340B+の退役を理由にHACを解散すると、地元から大きな反響が予想されるので、とりあえず現状維持したとも推測できるのである。　そこから考えると、女満別線が札幌空港からのHACの3便/日に加えて、ジェイエア(J-Air)による新千歳から3便を運航すると言う変則的な運航となっているのは、単にHACの3機では女満別線を全部カバーするには機材量が足りなかったことだけが理由ではないかと思う。　要するにHACの3機保有の現状を、すなわちその事業体制を拡張したくなかったからと見るのである。　以上の経緯から予測するのは、近い将来にANAが道内路線から撤退し、JALがその空白を埋めることはないと言うことである。　

しかし、いままでのところ、道内からは道内航空の存続を懸念する声は、外部には聞こえてこない。　それには一つ理由があり、各路線に対する運航会社と地元の意識の違いである。　地元は当該地域が航空会社にとって非常に魅力的な市場であるはずと考えるが、航空会社は冷徹な勘定計算から判断する。　それで、現在までのところ、ANAのQ400路線の存続に疑念を持っている道民は一人もいないのではないかとすら思うのである。　地元が自分の地域に誇りを持っているのは当然であり、航空会社にとって厄介なところであるとは、少しも考えていないであろうが、それは責められることではない。　しかし、今や道内路線は航空会社にとって魅力的な市場ではないことは明らかである。　その市場規模は小さく、路線は短距離区間で、需要の成長も望めない本質的に採算が取れにくい路線性格を持っている。　また、道内路線の多くは内陸路線であり、鉄道という競争相手が存在する。　その点、離島路線では競争相手は海運に見えるが、その輸送物や輸送量からして、実態的には別の市場ではないかと思うのである。　第3表に札幌から道内主要都市への交通手段としての鉄道との競合環境を示したが、所要時間に拘らなければ、運賃が安く、利便性も良い鉄道さえあれば、それで良しとする道民がいても不思議ではない。

道内主要都市への高速交通手段

	札幌〜稚内	札幌〜女満別	札幌〜中標津(根室)	札幌〜釧路	札幌〜函館
航空便	ANA 2便/日	ANA 3便/日 HAC 2便/日	ANA 3便/日	ANA 3便/日 HAC 3便/日	ANA 2便/日 HAC 6便/日
鉄道便	特急「宗谷 」1往復/日、特急「サロペツ」2往復/日	特急「オホーツク」　2往復/日	特急「おおぞら」6往復/日、快速「はなさき」、「ノサップ」 各1往復/日	特急「おおぞら」 6往復/日	特急「北斗」 11往復/日

註：便数/日は2022年4月ダイヤによる基準便数を示す。

第　3　表

３．北海道のとるべき対策

前述した将来予測から当所が考えるのは、今問われるべきはANA/JALの意図ではなく、利用者である道民の考えではないかと思う。　道内路線の存続を、航空会社の自由裁量に任せても良いと考えるならば、この問題は放置していて良い。　もし航空が北海道の市民生活に不可欠な交通インフラであると考えるならば、その対策に動かなければならないのはANA/JALではなく北海道である。　ANA/JALに路線の存続について陳情するのも一つであろう。　ただ、今までのANA/JALのやり方を見れば、期待する回答が返ってくる可能性は極めて低いと考えている。　それ故に、これから問われるのは、北海道にとって道内航空路線はどのくらい必要なのかと言うことである。　あれば良いと言う程度のものなのか、応分の負担をしても維持すべき不可欠な交通手段の、どちらなのかと言うことである。　第2表で紹介した地域航空会社のうちの、地方自治体主導のNCA、ORC及びAMXは、商業的採算のことはほとんど無視しているかのようにさえ見えるが、将来の道内航空もそうでなければ成立しないと考えるのである。　将来も道内路線を存続させたければ、北海道営航空会社を創立して、ANA/JAL路線を引き継ぐ以外方策はないと思う。　そのために、全くの新会社を設立すると言う案もできるが、当所はHACを買収するのが手っ取り早いと考えるのである。　前述したHACの歴史から勘案すると、JALは買収に応じるのではないかと思う。　買収の受け皿として、当所は北海道が主導して路線関係地方自治体及び有志道民がLLP(有限事業組合)を結成し、クラウド・ファンデイング等も利用して買収資金を調達して、HACを買収することを提案する。　すなわちHACのORC/AMX化、道営航空化である。　この方法をとればHACに道内路線を継続させることはできるが、それには道営航空となったHACの経営状況に応じて、財政支援する場合もあることも予期しておく必要がある。　そこで問われるのは、地域がそのような財政負担をしても航空インフラストラクチャーが北海道に必要と考えるのかと言うことである。　しかしもし道内に航空網が将来も不可欠と考えるならば、HACを買収して実質的に道営航空とするのが最も確実な方策と考えるのである。　その場合、買収資金の他に、買収後に事業損失が生じた場合の補填も覚悟しておかなければならず、もしそんな財政負担をしたくなければ、道内路線の廃止または縮小を甘んじて認めなければならない。　　結局のところ、これから採算性の低い地方路線の維持には、地域が何らかの財政負担を背負うことは避けられないと思った方が現実的であろう。　近い将来に北海道が迫られるのは、航空を不可欠な交通機関として地域が財政負担しても存続させるのか、それとも財政負担するくらいなら路線廃止されてもやむを得ないと考えるのかと言う選択である。　前報告「DHC-8-Q400の後継機問題」では、そのような事例してJR只見線を紹介したが、そのようなことが発生した時に備えて、地域で十分検討しておくことが必要と考えるのである。　参考として述べれば、仮にHACを買収して道内路線を運営させるとなれば、ANAからの移管路線の運営は、現行HACの事業体制に上乗せとなるので、そのための機材調達が必要になる。　当所の見積としては、現行の運航便数をそのまま継承するとして、過去の最高実績を記した2019年度あたりの座席利用率から推算して、釧路線3便/日にはATR42を、その他の4路線10便/日にはATR72を引き当てることになろう。　それに引き当てる機材量はATR42を1機とATR72が2機は必要になりそうである。　なお、もしJ-Airの女満別線も引き継ぐとしたら、さらにATR72を1機追加する必要が生じると予測する。　そして最終的にHACはATR42を4機とATR72を3機運航する会社に発展できると予想するのである。　しかし、そのようにするのか、どうかの選択は北海道の利用者に課せられている。　

北海道は、将来の道内の航空交通インフラストラクチャーをどのようなものにするのか、問われているのである。

以上