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項目

DATA

ロッカーアーム

情報①　2009.3　Y
訳あってZZのミッションを下ろすことになりました。
しかし・・・
転んでもただでは起きませんです。
これを機会にバージョンアップ＆メンテナンスしたいと思います。
ＪＵＮフライホイール、エンジン＆ミッションマウント
タペットカバーパッキン（プラグホールにオイルが滲んでいるので＾＾；）
は交換しようと思っているのですが、
他にやっておくと良いものってありますか？

＞BA　カムカバー外すのなら・・・
ロッカーアームストッパーは付いていますか？
サーキット走るならあった方が安全かもです。

＞Y　ロッカーアームストッパーは迷っています。
おっしゃるように体感ゼロなので本当にいるの？って感じなんですよね。
保険のつもりでいっとくべきですかね。

＞BA　SRエンジンの吹け上がり速度から考えて、回転数を急激に上げ下げしたりしなければ
大丈夫のような気もしますが、フライホイールが軽くなるので回転数の上りも下りも
体感できるくらい良い方へ変化すると思います。安全のための数千円です。
NISMO
　？？？
TOMEI
　http://www.tomei-p.co.jp/_2003web-catalogue/099_ras.html
NAPREC
　http://www.naprec.co.jp/contents/parts/parts_b/parts07.html

もあったと思いますが、どれが良いのかは分かりません。どれもいっしょ？

オイル交換

情報①　2007.8　YA
この前、ZZのエンジンオイル交換した時なんですが…
ZZのオイル交換はいつもエンジンのレベルケージの穴から市販の電動オイルチェンジジャーで
オイルを吸い出すいわゆる「上抜き」でオイル交換していました。
このオイル交換だと…
車体の下に潜ってドレンボルトを外したり床を、こぼしたオイルで汚す事も少ないですし…
雑誌等でSR20系のエンジンは「下抜き」より「上抜き」の方が、オイルが沢山抜ける、
との情報もありましたのでいつも、この「上抜き」でオイル交換していました。
でも前回のオイル交換の時から電動オイルチェンジャーが壊れたのか？
上手くオイルを吸引しなくなりましたのでガッカリ。
前回と今回のオイル交換はドレンボルトを外してオイルを抜く普通の「下抜き」でオイル交換をしてみました。
それで実際に「上抜き」と「下抜き」で、どれ位？違うのか確認したところ…
抜けたオイルの量は、正確には解りませんでしたが…。
新しく入れたエンジンオイルはエレメントも同時交換して約3.1～3.2㍑入りました。
過去の「上抜き」では、エレメントも同じく交換して約3.4～3.5㍑の新しいエンジンオイルが入るのを確認しています。
やはり「下抜き」だとオイルパンの底より、ドレンボルトの位置の方が少し高いのが原因みたいで
底に残留したオイルが、どうしても抜け切らないみたいです。

＞W　自分がいつもオイル交換をお願いしている整備屋さんは、ドレンボルト部に油温センサが
ねじ込まれているという理由で、上抜きします。
センサのリード線の断線を気にしている？感じです。
どなたか、そのようなことを言われた方いらっしゃいませんか？

＞MA　油温センサーのリード線は、一緒に回りません。
動かしていないと固着しているかもしれませんが、下抜きでも大丈夫です。

＞A　AB等でも、SRエンジンは上抜きだって言ってました。
となると、自分でオイル交換する場合も上抜きしたくなりますよね。
ただ、以前、オートメカニック誌で市販のオイルチェンジャーを複数比較テストした記事があって、
それによると、チェンジャーによって抜けるオイルの量がすごく違うって結果でした。
プロ用はともかく、市販のチェンジャーを買うのであれば、機種選定が重要そうです。

ちなみに私は、その記事見た結果、「多少残っても、下抜きでいいや」という結論に（笑）。
情報②　YA 2008.9
先日、初めてZZのオイル交換に真空ポンプ式のオイルチェンジャーを使用しました。
このオイルチェンジャーは以前使用していた電動式では無いので
面倒なバッテリーを用意する事もなく…非常に扱い易いです。
それに肝心な吸引力も、とても強力で…
新しく入れたオイルも3.4㍑入りました。(フィルター交換なし)
ちなみに…
オートメカニック 1998年11月号(No.317)掲載
SR20DE＆DETのエンジン関係等整備データには、
★ドレンとオイルチェンジャーから(オイルのみ交換時) 3.5㍑
★ドレンとオイルチェンジャーから(オイルフィルター交換時) 3.7㍑
★エンジンオイル全容量(オーバーホール時) 3.9㍑
SR20DE＆DETマニュアル(辰巳出版)からは
★工場出荷時 3.7㍑
と記載されてありました…参考までm(__)m

＞ga オイルチェンジャーの使用報告拝見しました。
私も手動式のオイルチェンジャー持っていますが、私のは自転車の空気入れみたいな物で、
手でポンプを押さないとオイルの吸い上げ、排出ができません。
また、オイルはチェンジャー内に溜められないので、別の容器や缶に排出しないといけません。
YAさんが購入した物は最初だけポンプを押して後は負圧で吸出しが出来るんですね。
またチェンジャー内にオイルが溜められるしで、私のよりずっと便利で楽そうですね。
私も買いたくなっちゃいました。^^;
それからZZのオイル交換はやっぱり上抜きが良いのですね、詳細な報告ありがとうございます。

＞YA　ZZのオイル交換ですが…
たしかに…このオイルチェンジャーでしたら、ウマやガレージジャッキが必要ありませんので
もし興味があるZZオーナーさんがいたら？是非！お勧めなんですけどね(^0_0^)
しかし…売っているホームセンターによって、値段が結構違いました。

エンジンマウント

情報①　2006.11　YA
僕のZZなんですが、リアのエンジンマウントがフレームの受け側に対して
左寄りにほとんど接触しているぐらいに片寄っていました。
それで二ヶ月ぐらい前にエンジンマウントのアームとミッション取付部の間に
3㍉厚の板状のスペーサーを入れて、左寄りになっているを少し直してみました。
それで最近になって判明したことです、個体差が大きいZZなので、僕の車だけかも知れませんが…。
以前から長時間運転したり、ワインディングを元気よく走行したりすると(路面の凸凹で…)
後側から｢ヒコヒコ…？｣と音がする事がありました。
どうやらマウントのブッシュがフレーム側と接触し、路面の凸凹の振動で｢ヒコヒコ…？｣音が
出ていたみたいです。
エンジンマウント下のフレームパイプもクラックが発生しており、
フレームと接触していたから、それも原因かもしれません。
左右のエンジンマウントもやはり片寄っていますので、近く直す予定でいます。

＞2007.1　YA　エンジンマウントの位置が後側は左に、右側は前に片寄ってます。
昨年に後側は、ブッシュを交換して、マウントアームの位置も真ん中になるように直しました。
先日やっと(^_^;)右側のマウントもブッシュを交換し、前に片寄っているのも直しました。
ブッシュの組み替えは日産の販売店でしてもらったのですが、マウントの取付け等は、
何とか自分で出来ました。
それで…取り外したブッシュなんですが、かなりゴムが片寄って変形してました。
やはり走行中は振動等でマウントとフレームが、接触していたかも知れません。

＞ga 私のZZのエンジンマウントもゴムが偏ってきています。
あまり距離走行していませんが、経年変化でずれちゃうんですかね？

＞YA　エンジンマウントの件ですが、多分最初から片寄って取り付けらている見たいです？
だからブッシュを交換しただけでは、また片寄ってしまうような気がします。
特に後側のマウントアームはフレームの左側に、押し付けるように取り付けられていましたので、
走行中はエンジンの振動がブッシュを通さず？直接フレームに接触して伝わっていたと思います。
…それがクラックが入る原因の一つ？？
でも後期型と前期型の150番以降はきちんと取り付けられているのでは？
ともZZオーナーの知人からお聞きしました。

＞ga エンジンマウントの偏り写真を掲載しました。zzdatatr2_002、zzdatatr2_003

＞YA　僕のZZの場合は…
リアのエンジンマウントに5㍉厚のスペーサーを入れた為、フレーム受け側の真ん中に
移動しましたが、3㍉厚のスペーサーでも、真ん中にくる車両も確認しております。
個体差によって違いがあるかもしれませんね…。

＞BA　写真有難うございます。すごく良く分かりました。
マウントの変形は多かれ少なかれ、どの車両でもあると思います。
ただブラケットが干渉するのは製作精度の問題なのかな？
マウントも走行距離に関係なく、時間で硬化するのでオイルと同様（期間は違うけど）定期的に
交換する必要があるのでしょうね。
フレームへ振動が伝達しやすくなることで疲労骨折しているような気もします。

今のフレームのまま、強化マウントを入れることは疲労骨折を促進することになるし、
エンジンダンパーも取り付け位置によっては、別の場所で疲労骨折を起こす原因になる可能性もあります。
きっちり計算されたものを使用することが前提になりますね。
フレームの強化も闇雲に進めることは、バスタブ付け根の強度が分からなければ危険なようにも･･･
他の場所で疲労骨折されると点検することが素人では大変になるので、それは極力避けたい気もします。
なんだか、イタチごっこがスタートしそうですね。

＞2007.5 k 私のZZも最近リヤから金属同士の当たる音がしだしたので、
エンジンマウント（後ろ）を見たら、そこそこズレておりましたので、エンジンマウント3箇所交換予定です。
私のZZも10年目突入ですから、症状の出ていない箇所もチェックもしくは思い切って交換の時期でもあるのでしょうね。
情報②　2008.2　SG
今年の4月の車検で11年と言う事で、だいぶ偏りしてるマウントブッシュも変えるべく、部品取ってみた。
（56219-33P00）１ケ￥590×3　非常にお値打。
何の流用かと調べたら、何とZ32のリアショックのロアブッシュの品番だった！！

＞2　エンジン・マウント・ブッシュを交換しても前にずれます。
うちでは前側に平ワッシャーを一枚入れています。
また、マウントを別のブッシュに交換検討中です。
エンジン・マウント・ブッシュもう少しまともだと、静かに乗っていられるので
この部品が最後の改良点ではないかと感じているところです。

＞BA　ZZのエンジンマウントってZ32用のリアサスのロアブッシュの様なのですが、
あれはどうして偏芯しているんでしょうか？
また、ZZではわざわざこの偏芯ブッシュをエンジンマウントとして使用したのかな?
なんて考えたり・・・
そこでお聞きしたいのは、他にいいのってないものでしょうか？
サブフレームクラックの問題もあるようなので、選定としてはむずがしいのかも
しれませんが、よろしくお願いします。
お値段的に純正より少々高いのはいいとしても、高すぎるのは(×_×）ですけど･･･

＞YA　以前BAさんの、ご提案でgameozzさんに協力してもらい…
ZZ Data Base(トラブル写真集)に私の送った画像を、掲載させていただきましたが…
その中の画像を拝見していただくと
右側エンジンマウントの端の方に、小さい凹みが確認できると思います。
http://www.ne.jp/asahi/gameo/world/zzworld/database/dbtr2_003.htm#top
それから
Z32用のブッシュには、断面に凸状の印がありまして…
エンジンマウントにブッシュを組み込む時はエンジンマウント側の凹みの位置に、
ブッシュの凸と合わせて組み込む必要があります。(リア側のエンジンマウントも、真上の左端に凹みあり)
多分？エンジン＆ミッションの重さでブッシュのゴムが収縮し、ブッシュ断面の偏芯が真ん中になる設計だと思います。
説明不足で申し訳ありませんでした。m(__)m

＞BA　サス用のゴムブッシュってエンジンマウントと比べて、硬いんでしょうか？

＞SG　全て、では無いんですが、一般的にゴムブッシュ（そろばん玉みたいな形状の物を抱き合わせにして使用）を
ショックブッシュに多く使用してますが、Z32は何故にこんなサイレントブッシュみたいなガンコな物を使用したか、
不思議ですな～。でもこのガンコなブッシュに．．．トミタさんの白羽の矢が当たったたんでしょうな～。

オイルフィルター

情報①　2006.10　OG　峠道走行中に、豪快に白煙を噴いてしまいました。．
原因はオイルフィルターが吹っ飛んだことで、オイルぶちまけながら
最寄の駐車スペースまで移動しました。
とりあえず最寄の日産に預けてきました。状況からエンジンは壊れてないでしょう、
フィルター換えて、オイル足して、スチームで洗浄しますって感じでしたが、
問題はオイルフィルターです。
中古で購入した個体で、フィルターの形式が不明だったので、前オーナーの着けていた物
つまりはそれまでに着いていた物を調べ、購入して着けたのですが・・・以上のような結果です。
吹っ飛んだフィルターはAY100NS004です。日産で色々確認しながら出た結論は
AY100NS005が正解ではないかと言うことです。
皆さんのZZにはどれがついているのでしょうか？
しかし，ZZの取説にはフィルターの形式って書いてないんですよね・・・・。

＞ga オイルフィルターですがトミーカイラZZのパーツリストには、日産製純正番号15208-53J00と記載されています。
私の場合オイルフィルターは日産純正に拘っていないので、ホームセンター、カー用品店で売っている
純正外のオイルフィルターも使用しています。
在庫で持っているオイルフィルターの外箱を見ると、日産製純正番号15208-53J00該当と記載されていますので、
純正品以外を購入時の判断材料になると思います。

＞SG　SR20DEは、品番53J00、新品番NS005です。
SR系はNS00４、NS005、２種類使っています。プリメーラ系で言いますと94年9月前期は、
NS005を使用し、後期はNS004を使います。只、ZZの場合は、ヨーロッツパプリメーラの
SR20DEらしいので年式はあてにならないと思います。
各サイズですが、NS004（高さ70mm、外径65mm、ネジ径20mmP-1.5）、
NS005（高さ85mm、外径65mm、ネジ径3/4-16UNF）です。
何故、これだけネジ径違うのに付いちゃたんでしょうかね？付いちゃたんですよね～。
ところで、フィルタ－ブラケット（オイルフィルタ－が付く部品）は大丈夫だったんでしょうか！？

でも、どうゆう状況だったんですか？基本的にねじ山が合って、外径、オーリングが合えば使えるんです。
（細かく言えば内部構造の問題もありますが）
根本的に物が違っていれば、交換後即座にオイル漏れを起こすはずです。
暫く走った後と言う事だと、本当にまれの話で、交換前のオーリングが残っていて、
そこに交換後のオーリングがピッタリ乗っかってしまうと言う事があるのです。
そうすると、暫くは走れますが、そのうちオーリングがずれオイルがすっ飛びます。

＞OG　日産より引き取ってきました。オイル入れて、フィルター付けて、スチーム洗浄で終了でした。
メカの方の話では，エンジン掛けて、ちょっと回しても変な音はしてないので
エンジンは平気でしょう。ただ、キャブがオイル吸ってしまったかも知れないので
メンテが要るかもしれませんという感じでした。
帰り道に少々びくつきながら回してみましたが特に変な音はしないようでした。
SR20DEには，２種類のフィルターがあるようで，間違ったほうでも頑張ると付いてしまうようで，
間違ったままでもほどほどなら使えてしまうらしいです。日産も間違って付けた場合の事例が
あるようで、最終的には漏ってしまうようです。普通に考えれば取り付かないのがあたりまえの
ようですが、付いてしまうので・・・。自分の場合も何とか付いていて、何回か峠道に行ったり
していたのですが問題なく働いていて問題なかったのが突然外れました。
最終的にはZZの取説に品番が載ってないのも問題だと感じます。

日産曰く、フィルターは間違っていても何とか付いてしまうようです。
外れたフィルターはネジ部がちょっと広がっていました。
フィルターブラケットなんですが、NS004のネジ部は、フィルター側に凹んでいる形状なのが幸い（？）して、
実際に掛かっていたのは1～2山位だけで、ほとんど無事でした。
清掃してNS005を付けて漏れを確認しましたが、問題無しでした。
両方のフィルター比べてみると・・・間違っていたら付くわけがない！と
確信できるほど違うんですが・・・付いちゃうんですね。

＞k 私も以前所有していた足車で、オイル漏れ＆フィルター脱落寸前ってのが有りました。
エンジン掛けた直ぐに、油圧だったか油量だったか警告灯が消えなかったので、
外に出たら辺り一面下血していました。
オイル交換後、数ヶ月とか経過していたので、取り付けミスとかフィルターの異常も考えられなくて、
原因不明で修理後の暫くはビクビクしながら乗っていた記憶もあります。
この後、再発が無ければ良いですね。

デストロ
ビューター

情報①　2006.7　TA
ジムカーナ練習会でスピンさせてエンジンストールしたところ再始動できなくなりました。
原因調査をしたのですが特定できずに、結局レッカーで工場にZZを預けて見て貰う事になりました。
結局デストリビューターのクランク角センサー（みたいな事を言ってた）不調と言うことで
デスビ交換（ポン付けで交換できず内部部品の取り出して交換とのこと）になりました。
デスビってあんまり壊れる部分ではないそうですが、部品番号からSRエンジン用でなく
サニー用（エンジン型不明）のデスビだそうで、これは例外的に良く壊れたと言う話を聞くそうです。
皆さん気をつけましょう。

＞WO
　ZZ用のデスビは、日産部品番号22100-53Y10で三菱電機製です。
SR用ではないので、ゲタを履かせて取付けるようになっています。
ZZはECUを使用しないというコンセプトから、「英国で入手可能なキャブ用デスビ」ということで、
これが採用されたと思われます。
このデスビには、点火コイルとイグナイタが内蔵されています。いわゆるＩＩＡと呼ばれるタイプです。
バキュームと機械式ガバナによる古典的な進角機能を有しています。
点火タイミングは、磁気的に検出されています。
また、イグナイタ内に組込まれているパワートランジスタのコレクタには、点火コイルの1次電流遮断時に
１次電圧が発生しますが、これをタコメータ用の信号として出力しています。

＞TA　SR用のデスビに交換してしまうのは出来ないんでしょうかね？
どのような原因で壊れたのか、聞き忘れてしまったのですが、ひょっとしたら3ヶ月ほど前走行中、
土砂降りに遭遇したのでエンジントップをルーフに取り付けて乗り切ったときの雨水がデスビに
ダメージを与えたのかもと想像しています。
新品デスビは6万ちょっとします、保証つきの中古品を探してもらって部品代は2万弱でした。

＞WO　SR用だとデスビ交換だけでは済まなくなります。
１００％不可能とは云えませんが、苦労は報われないと思います。
それならいっそ別なシステム（ＲＥＹＴＥＣの４連スロットル等）にするとか・・・。

＞2007.1　TA
私のZZ、昨年からデスビのトラブルが続いていますが、何が問題かはっきりしました。
デスビはパーツ番号からSR用のものでなくＹＦＹ10のサニー用のデスビが
加工されて取り付けられていますが、それのガバナースプリングが折れます。
スプリングが折れるだけでは点火時期がアイドリングから進角した状態になる為、
アイドリングと低回転で点火時期が
早すぎてパワーがなくなります。
そして折れたスプリングが内部の接点をショートさせると点火できなくなり
セルは回るけどエンジンがかからなくなります。
私の場合、ジムカーナで8000回転まで瞬間的に回すことがあり、
そのせいでスプリングが折れたのだと思います。
前回交換して1000キロももたなかったのでかなり致命的かも知れません。
根本的解決はガバナースプリングをもっと耐久性の高いものに交換するか、
別の（高回転に耐えられる）デスビを加工して取り付けかと思います。
今流用できるスプリングまたはデスビを情報収集中です。何か情報がある方よろしくお願いいたします。

＞2　スプリングはデスビに2種類付いています。確か硬いものと柔らかいもの？
取り付け部に樹脂製の部品が使用されていますが、これが外れる原因ではないかと思われます。

＞BA　TAさんの車のデスビって金属製のスプリングが破断していたのですか？
2さんの仰るように、取付部の樹脂製の部品が壊れて、結果スプリングが外れ、
内部でスプリングが暴れて破損に繋がっているんだと思います。
樹脂製の部品は外れているだけでしょうか？サクサクになって折れたりしてませんか？
この部品の状態が悪くなければ、本当にスプリングの伸縮が高回転についていけてないだけだと
思いますので、スプリングの交換で多少はましになるかもしれませんが、
樹脂製の部品がサクサクなようであれば少しやっかいなことになるかもしれません。

＞TA　2008.7　またジムカーナの最中、デスビが逝かれました（今回は進角が死んだだけでエンジンは回りました）
今回で３回目、前回は２千キロ、今回は３千キロの寿命でした。他に同様の人はいないのでしょうか？
とりあえず車載していたスペアのデスビに交換しました。
情報②　2004.5　M
御存じ？かもしれませんが、後期型HP10のデスビはコイル内蔵です。
よって、MDIのような装置を付けるためにはコイル外だし改造が必要です。
ワコーテクニカルが自社のCDIを購入される方のみデスビ改造をしてくれるみたいです。
デスビ改造なしで付けると内蔵コイル焼きとなり、焼かないように
かなり出力落としたタイプもメーカーによってはあるようです。ワコーも評判いいですよ。
　

NEW
デスビの中身　2003.4　Ko

点火時期

情報①　2006.6　2
点火時期の点検はお忘れなく、12～15度ぐらいの範囲で、タイミング・ライトない場合は、
ショップで点検したとき12度の合わせたところでテェスビの取り付け、
アタッチメント部とテェスビの間にけがき線を入れる、15度に合わせてけがき線を
入れることでタイミング・ライトがなくてもセッティングが可能になります。

＞2008.6　HA
点火時期を進めようとタイミングライトで測ったのですが、進めると（ﾃﾞｽﾋﾞを時計回りに回転）印が
プーリーの印の反対側にいってしまいます。
ZZDataBaseに書いておられるのを見ますと、15度くらいが良いみたいですが、
調整されたことがある方はどのように調整されましたか宜しければ教えてください。

＞2n　点火時期の調整ですが、
プーリー側の印ですがタイヤを外してプーリーを正面に見た時、
左から-5度、0度、+5度、+10度、+12度、+15度となります。
調整は範囲は+12度、+15度となりますがエンジンによりかなりバラツキが有り、保証もございません。

ネジの
ピッチ違い

情報①　2006.6　MA
ピッチ違い投稿者：松投稿日： 6月17日(土)16時39分5秒
タペットカバーの、オイル給油口の右下にある、ブロバイガスを出す穴をふさいでるネジなのですが、
こいつはネジのピッチが違うので、二山ぐらいしか入っていません。
シール剤でとめてある状態です。漏れてこなければ問題ないのですが、気になる方は
ミリネジ規格のものに交換したほうがいいかもしれません。
イギリスでインチ規格のピッチのものを取り付けたのかな？いい加減ですね～。

エンジン
トラブル

情報①　2006.5　MA
昨日エンジンが逝っちゃいました。
回転数を上げていくと「コンコンコン」と音が大きくなるので、たぶんメタルじゃないかと言われてます。
主原因はシフトミスによるオーバーレブかと思います。
ピストンは国内仕様にして、できればメタルガスケットと260度程度のハイカムを組もうかなんて考えています。

＞　BA　カムカバー開けましたか？ロッカーアーム外れていませんか？
作業の際にはロッカーアームストッパーを追加しておいてください。
恐らく、シフトミスでオーバーレブした時にも助けになると思います。

＞MA　ロッカーアームはおそらく無事です。
近くのいつもお世話になっている工場まで自走で行ったのですが、なんとかパワーは出てくれていました。
でもストッパー追加しなきゃ！正直忘れていました。ありがとうございます。

＞MA　エンジンをやってしまってから、ようやく直ってきました。
励ましのメール、電話をくださった皆様ありがとうございました。
なるべくお金をかけないように、ノーマル中古部品、他を揃えるのに時間がかかってしまって、
長引いてしまいました。
エンジンのほうは、東名ポン付け（ピボット有り）ハイカム260度とオーテックJN15ハイコンプピストン
（クーリングチャンネル無し、0.2ｍｍオーバーサイズ）に交換しました。
まだまだ慣らし運転で3000ｒｐｍ以下までしか回していませんが、回転の落ちが早くなっていて、
全開にするのが楽しみです。
それから故障箇所はメタルでした。
クランクシャフトとコンロッドの間に入っているメタルが焼けて、コンロッドの色が変わっていました。
クランクシャフトにも傷がはいってしまって再生不可でした。
回し過ぎには注意しましょう・・・。

＞N　期待出来そうなエンジンに仕上がって良かったですね。
ところでオーテックJN15ピストンは未だ入手可能なんですか?

＞MA　2006.6　オーテックJN15ピストンは、私が発注かけた時点で在庫6個と言われたので、
もうバックオーダー待ちだと思います。

エンジン
チューン

情報①　2005.12　TA
先日、とうとう思い余ってチューニングショップにZZのエンジンチューンをお願いしました。
最初はカム交換とキャブ調整くらいをと考えていましたらお店の人といろいろ相談をしていたら
エンジンを下ろしての大掛かりのチューニングになってしまいました。
メニューはカム交換、圧縮比アップ、ポート研磨、エトセトラです。
FCRキャブを使ってということでのメニューになりましたが、インジェクションにも出来ますとの言葉にも
心が動きましたが、そこまでいくと引き返せないような気がして？思いとどまりました。
社長の話によるとFCRキャブは２リッターエンジンには小さすぎでインジェクション化する時は
バイクのスズキハヤブサのインジェクターを使うとのことでした。
あとZZは燃料ポンプがインジェクター用のものがついているのでキャブ用の燃圧に変換して
あるかチェックしますとのことでした。
こちらもキッチリと作られた車でないこと（笑）を説明して全体的に良く見ておいてくださいとお願いしました。
出来上がるのは年明けなんですが、ここ最近の寒波で途中の峠道が軒並み凍結、積雪で通行止めに
なっているのですが、１月半ばの引取りが待ち遠しいような不安なような・・・。

＞S　念のために、「スズキハヤブサのインジェクターを使うとのことでした。」それはミクニ製でしたら
２００３年のモターショーで見ました、スロットル径は４１ミリでインジェクターの吐出量が
１６５ｃｃ前後と記憶しています、ＳＲ２０の標準の吐出量は２５９ｃｃです。
もしも上記のパーツの場合は、ボッシュ製のポンプで燃圧を３キロ前後に上げる必要があるかもしれません、
点火系統、エンジンコンピューターはどうされるのですか？

車上でピストン交換は可能です、ＪＮ１５のピストンに交換すれば１２．５まで上がります
FCRキャブでいくのであればノーマル・カムの方がバランスはとりやすいでよ

燃料ポンプは、当社で確認している車両にはキャブ用が装着されています、
コンロッドは、ターボ用に交換をお勧めします。

＞B エンジンチューンのメニューって･････
私が思うのエンジンチューンは、2nd-shotさんのメニューが一番近いと思っています。
素人なもんで、なんとなくなんですけど。
私の理想的には、パワー重視より、レスポンスと音かなぁ。
回転数がしゅっと上がって、しゅっと下がる。（←これって難しいの？）
メニューとコストを考えると
ピストンはJN15、メタルガスケット入れて、面研とポート研磨を行う（修正程度カナ）
バルブ廻りは、擦り合わせとオイルの回りを心配してバルブガイドの変更、
バルブは大きくする方が良いのかどうか分からないので専門家に任せて
カムはSのカムでいけたらうれしいですけど。最後にバランス取りって感じかなぁ。
ハイカムと圧縮比を上げることって１組のように思うのですが、ZZ-Sはハイカムだけ。
Sは売るときに、この位は変更点があって欲しかったと思うメニューです。
やっぱりコンロッドの交換は必要ですか？（2nd-shotさんにふってみたりする（笑））

＞TA　インジェクション化した時のスロットル径は４５ミリとのことでした。
制御はレイテック（名前は忘れました）の様な置き換えコンピュータでとのこと。
ちなみにSRのインジェクターはボンネットに干渉するし４スロ化も兼てハヤブサの
インジェクションとのことでした、その店ではシビックなどで実績ありとのこと。
あとミッションはパルサーの１６００ｃｃの１８５馬力（名前忘れ）のやつが
強化され１から４までがクロスしていてお勧めとも言われました。（そのまま着くらしい）
　　　＞回転数がしゅっと上がって、しゅっと下がる。（←これって難しいの？）
このためにフライホイールの軽量化もお願いしております。ふっふっふ。

＞B　フライホイールはＪＵＮの4.2ｋｇのですか？やっぱり、あれが一番軽いのかなぁ?
ひょっとして、パルサーのクロスミッションも入れちゃうとか？
おそらく、フライホイール交換とミッション+フライホイール交換だと工賃同じでは？？
手間的に同じというより、バラス手間が無くなるので減るのでは？
でも上手くやればミッション外すだけで、下ろさなくてもできるかなぁ。左下側って少しスペースあるしね。
でも、きっとプラス物代だけで、クロスミッションになりますよぉ（笑）これって、悪のささやき？
ミッション交換でファイナル変わると、スピードメーター変わっちゃいますよね。純正メーターを
替えたくない場合、なにかパルス変換とかできないものでしょうか？簡単に安くで。（やっぱ自作かなぁ？）

＞TA　フライホイールはメーカー未定です。
車重からフライホイールの重さを決めるとのことでその重さに近い物が無かったら研磨するとのことです。
クロスミッションなんですが、これも心が動きますがとりあえずエンジンの仕上がりを見て
今回は見送りにしました。
競技車両だったら必要でしょうが公道走行の方が多いしエンジンにトルクが有れば
ギヤがワイドでも良いかなって思ってます。
まあどこかで見切りをつけないと予算も有りますし・・・。ちなみにミッション新品20万だそうです。

＞R　自分のZZは、ハイカム交換、面研磨での圧縮比アップ、フライホイール研磨による軽量化、
FCRキャブの設定変更と、ブレーキの前後バランス変更などやってます。
かなり速いですよ～、NSXをコーナー外側から抜けるし、加速はランエボとタメ張れます！

＞私も軽量フライホイールを入れています。
ノーマルよりも少し軽いだけなんですけど。違いも少しだけってことで。
問題は、街中でアクセルを１回軽く踏んでクラッチをつなごうとすると、回転が落ちた時に
そのままエンストしてしまうことがあるぐらいですか。
キャブのセッティングで症状としては改善できるんじゃないかと思っています。

＞2　ハヤブサのスロットル・バルブ径、参考になりました
ノーマル・カムで、ピストンＪＮ15でも結構走ると思います。
限られた金額で性能をアップを狙うので有れば最初にEFIにされた方が良いかもしれません。
日本のメーカーのエンジン部品は、重量バランスとか加工精度も高いです。
いじることを考えますと、バルブ・シート部のヘッドとの段付き修正、マニホールドとヘッド
の段付き修正、ポート内部の細かい出っ張り修正（内径アップはしない）
コンロッドの交換は保険を掛けたたつもりで交換をお勧めします、
ブロック側はクランクのバリ取り、出っ張り修正、空気抵抗減らすために（Ｆ１では空気抵抗減らすために）
オイルを吸い上げるポンプでクランク・ケース内を真空近くにしていると聞きましたが、
ピストンが上下しているのも抵抗になりますね。

コンロッドは、リミッターが7500回転なのでそこまでは壊れないと思います。
オイルの偏りよるオイル切れ、コンロッド・メタルの状態でかなり変化します。
8000回転にリミッターを設定して7500回転でシフト・アップの設定が無難な設定ではないかと思います。
TA　2006.1
「エンジンチューン仕上がりました」とのことで今日取りに行ってきました。
まずは国道で試乗、パワー感は中速以上で２割以上アップって感じでした。
高回転はいまいち伸びが悪かったのですが組んだばっかりなのでこれからもっと期待ってことで。
馬力のほうですがダイナモ上でのデータは施工前１３５.２PS、後１９９.４PSでした。
FCRキャブのままだとこれがほぼ限界でしょうとのことでした。
アイドリングも一寸ばらけた感じですが安定していますし、コールドスタートも問題無しでした。
まだ試乗した後はおとなしく家まで乗って帰っただけですので詳しくは後日報告します。
ただパワーが出た分、今度はサスが厳しくなってしまいました。

＞TA　2006.2
エンジンチューニング完成を報告いたしましたが、雪が降ったり用事があったりと殆ど乗ることが
出来ていませんが、今現在の仕様を報告します。
面研で圧縮比１１：１、カム２７０度（バルブリセス加工）、ポート研磨、ロッカーアームストッパー、
強化バルブスプリング、スライドプーリー（によりバルタイ適正化）、フライホイール１．３キロ軽量化、
ローテンプサーモです。
同時にキャブのセッティングをしてもらったのですが意外な事実がわかりました。
エアクリーナーはK&Mの純正置き換えタイプを使用していますが、ジェットニードルは
OCEFMに変更（細身ですので中開度域でガス増量、メインジェットはなんと150です。
空燃比計を使ってセッティングをしたって言っていたので（たぶんダイナモ上で）セッティングの
確実性は高いと思います（170をつけていたら明らかに濃すぎだそうです）。
実際走行してみてのフィールは4000回転からドカーンってパワーが出る感じで中開度域は
明らかにパワーが出ていますが、全開域ではパワーが出ているが回転は伸びないみたいです。
慣らしもろくすっぽやっていませんので全開はちょっと気が引けてあまり試みていませんので
詳しくはまだ良くわかりません。
ちなみに店長さんはFCRの径が２リッターエンジンには小さすぎると言われたので
やっぱり高回転は伸びないのかも？（7000回転を超えるとあまり回りたがらない感じ）
プラグは８番です。
以上こんな状態です、また走りこんだら報告します。

＞B　TAさん号ってベースはS仕様ではなく、ノーマル仕様でしたか？
私はまだヘッド開けてないので確認していませんが、S仕様はハイカムとロッカーアーム
ストッパーが入っているって話をトミタから聞いていましたが････違うのかなぁ？
圧縮比変更は、ピストン交換無しで面研のみで11まで上げているのですか？
っということは基本的にヘッドチューンってことですよね。それだと、やってみたくなりますよねぇ。

＞ 2n　ジェットニードルとメーンジェットの関係は、ジェットニードルは中速域より下の部分の
燃料の出る量を設定するため交換します、全開状態ではジェットニードルは何も関係しましません。
なぜならばジェットニードルの先端部分が全開状態で関係する部分ですが、
そこの径はほとんど一緒です、170番で濃いと言われているのは中速域で高速域では
約１２パーセントほど燃料が薄いため7000回転以上は回りづらくなっていると思われます。
ちなみにスロージェットは何番お使いですか？

ご注意までに申し上げておきますが、シャシーダイナモセッティングはあくまでも
目安とお考えになった方がよろしいです、測定の仕方をよくごらんになれば解ると思いますが、
アクセル全開にして測定しているだけです。

参考：ロッカーアームストッパーはS仕様には、付いていませんでした。

＞TA　私のはノーマル仕様です。開けてみたら、やはり全くのノーマルだったそうです。
（手作りなんだからいじっててくれればいいのに）
S仕様はただハイカムが入っているだけと聞いていますが、それで30万円のアップは
高すぎと思いますけど。圧縮比アップは面研とガスケット変更だけです。
スロージェットは変更したとは聞いていませんので４２のままかと思います。

＞B　ハイカムだけで、30万円は高すぎですよねぇ。私もそう思います。
購入時の説明では、ハイカム＆ストッパー＆それに合わせたキャブセッティングって
説明でしたが、クリアできていたのはハイカムだけってことでしょうか？少し悲しいです。
ハイカムも確認していませんけど。でも、Tommykaira買ってるんだから、ノーマル仕様でも
ヘッドやポート周りくらいは手を入れていて欲しいって思いますよねぇ。
情報②　2007.5　RA
SR20を積んだ某レプリカに乗っており、何度かこのホームページを参考にさせて頂いております。
E/G壊れてしまい中古E/G（要ボーリング）+ハイコンプピストンにしようと考えておりピストンを探しております。
いきなりですが以下に関してどなたかお教え頂けますでしょうか。
問1　N15用ピストンを見るとSR16VE用の他にN1仕様があります。何が異なるのでしょうか？
　　　N1仕様の0.2mmオーバサイズを注文したところ在庫無し、納期未定でした。
問2　ZZ Data BaseにオーテックJN15ピストンとありますが、どのような仕様でしょうか？
　　　また購入はオーテックからでしょうか？
問3　その他、流用出来る都合の良いピストンはございますでしょうか？

＞MA　問2のオーテックJN15ピストンを使っています。
形は上部が盛り上がった形になっており、ハイコンプピストンとなっています。
ただし、同じ品番で、クーリングチャンネル有りと無しの2種類が存在します。
有りの方はターボ車向けだと思われます。重量も重いです。
購入は日産の部品センターからの発注となります。

＞2007.5　2　ピストン、JN15のSR16VE用しか手に入らないと思います。
Z32のNAのピストンが使用可能らしいです、標準が87ミリでオーパサイズ0.5ミリを入れれば2067ｃｃになります。
ヘッド・ガスケットは東名の88ミリで行けると思います。圧縮比はヘッド面研、ヘッドガスケットで調整が必要です。

圧縮比はJN15は12.7ですが12以下に抑えた方が、無難な値です。
Ｎ１仕様のピストンは、重量バランスをとらないで組み付けが出来るものでは無いかと思います。
SR16VE用は重量バランス取りが必要です。
SR20はポート研磨はほとほどに、念を入れてやるのがバルブ・シーリングとポートの
段付きを丹念に修正するといいみたいです。

＞RA　大変参考になりました、どうもありがとうございました。
パーツリストで見ると、SR16VE用がS15オーテックver.と同じようで、SR16VE N1用は
やはり別ものでMAさんが教えてくれたようにクーリングチャンネルが付いているようです。
N1用ピストンを使うにはオイルジェットも必要なんですかね？
SR16VE用で組んでみようと思います。

＞2　オイルジェットは付けずに使用していますが現在までは支障は有りません。
付けたい場合は、ＦＦターボのブロックには付いている！？
ただし、シルビア、180のターボには付いているので付いているだろうとしか確認出来ていません。
分解したターボエンジンはオイルジェットのおかげでピストンの裏側はオイルが焦げ付いて
真っ茶色になっています、本当に必要なんですかね？
ちなみに、高回転を使用を前提ですとコンロッドはターボ用を使用した方が安全マージンが増えます。

パワーパルス
システム

情報①　2005.7
パワーパルスシステムというものを取り付けてみました。
同時にプラグもNGKイリジウムに交換しました。
5000rpmまでのトルクが太くなり、レスポンスもかなり良くなりました。
価格もそれほど高くはありませんので、一度試してみてはいかがでしょう？
http://www.trickstar-racing.com/
もともとバイクのレース用に開発されたようです。

オイルクーラー

情報①　2004.10月

サイドラジエーターZZでオイルクーラー装着のオーナー様に質問です。
装着位置と効果、製造メーカーを教えて下さい。

＞空冷式より冷える方法が有りますので、取り付けお待ちください。
空冷式ではサーキットでは115℃までしか下がりませんが、別の方法ですと100℃前後になります。
オイルは粘度が高いためオイルを回しているだけで温度が上がってしまいます
空冷式の場合は、配管は太く、距離は短く、極端な曲がくりをなくすが基本です、
オイル・フィルターを通すだけでも温度が上昇します。

＞その方法とは・・・水冷式オイルクーラーの事でしょうか?
かなり高額になるようですね。候補の一つではあるのですが…。

＞オイルクーラですが、うちのにもついております。
純正で無く前オーナーの後付けだと思いますがメーカー（ブランド？）はグレッディで
オイルフィルターからホースを取り出しクーラーコアはリアのメッシュ部分に
ステーで地面から45度の角度を付けて固定されています。
エンジンルーム下部から巻き込んでリアのメッシュ部分から抜ける空気を狙っている様です。
サーキットより空気の当り難い峠でも油温はまあ大丈夫です。

＞貴重な情報ありがとうございます。
昨日、オイル交換を行いながら取付場所をチェックしてみました。
やはりリアのメッシュ部分に設置が良さそうです。
それからエンジンルームの冷却について新たなヒントを得たので、
シーズンオフ中に製作してもらおうと思っています。

＞オイル・クーラーの取り付け場所は、リヤのナンバーの横が一番です。

レッドゾーン

情報①　2004.9月
この度、数年来の念願でしたZZを幸運にもゲットできました。
早速基本的な事をお聞きしたいのですが、前期型ZZのレッドゾーンっていくつくらいなのでしょうか？
最高出力発生回転数は6900回転で、Ｐ10型プリメーラのレッドは6500ｒｐｍでした。
山でとりあえず7000ｒｐｍまで回しましたがもしかしてヤバいですかね？

＞レッドゾーン・・・、私も同じ前期型ですが一応7,500rpmをリミットにしています。
それからSRの場合はロッカーアーム・ストッパーの装着をお奨めします。

＞ZZのレッドゾーンですが前期型ZZを購入時に付いてきた「TommykairaZZオーナーズ
マニュアル」によると限界回転数7200rpmになっています。
ただしZZ、ZZ-Sのエンジン仕様別の記載になっていないのでどちらも同じでよいのか不明です。
参考にZZ前期型のカタログ仕様では
ZZ　：Max Output 180PS/6900rpm Max Torque 19.6kgm/4900rpm
ZZ-S：Max Output 195PS/7300rpm Max Torque 20.03kgm/6400rpm　です。

＞個体差があると思いますから参考にして下さい。
自分のは、中古で購入した時点でハイカムが入ってました。その時に踏みっぱなしで走ってて、
9000回転ちょっとくらいで、頭打ちになった記憶があります。
もともと8000前後がおいしいエンジンだったので以外に感じたものでした。
ロッカーアームストッパーとか付けてないと、高回転は無理みたいです。

4連スロットル化

情報①
**@ZZさんのエンジン仕様は、私も後に計画していた内容に近いです。
Motecを使用するあたりは全く同感ですね。
実走してセッティングしましたか? それともシャシダイに載せてでしょうか・・・。
エンジン内部も仕様変更されました??

＞CPUセッティングは、実走で行ってます。
（店の人が運転をし、ＡＶＯの人がＰＣでセッティングしてました。）
店の人はブレーキがあまりにも利かなく驚いていました。（汗
エンジン内部はまだ何もしてません。（ZZ-S）のままです。

カムシャフトの差

情報①
前に乗っていたユーノスロードスターはマツダスピードのコンプリートチューン
（ECU、ハイカム、ピストン、ポート研摩、軽量フライホイール、etc）を施して
可変バルブでも無い設計の古いB６エンジンでもとても官能的なエンジンになりました。
（パワーはあんまり上がりませんでしたが）
ZZはキャブの音が魅力的ですが回り方が官能的で無く、パワーバンドが３千から５千までで
それ以上回してもパワー感が薄れて回しても面白く有りませんね、
ノーマルカムのせいでしょうか？
私はSRエンジンのままチューンして官能的なエンジンに仕上げたいなと思います。
軽量が魅力のZZに官能的エンジンが備われば鬼に金棒って所でしょうか。

＞FCRでしたらノーマル・カムの方がいいみたいです。
上が回らないのはメイン・ジェットが薄いためではないかと思います。
簡単にパワーを上げる方法は、圧縮比を上げることなんですが
ノーマル・カムでも圧縮比１１まで上げれば１０馬力ぐらいは、それと中速域の
パンチが出でくると思います。
Ｓ仕様では特に圧縮上げないと意味がないです、ハイカムには高圧縮が基本です。

＞私のZZはZZ-Sですが買ったままの状態では同じように、5000rpm以上回しても
パワー感が薄れてただ回っているだけと言う感じで面白くありませんでした。
この傾向はノーマルカム、ハイカム共大きな差はないようですね。
皆さんの情報を参考にメインジェットやバルブシートを大きくしたり、エアクリーナーを
替えたりしたら5000rpm以上回してもパワー感がだいぶ得られるようになりました。

＞自分のは9000rpmまで使えるように作り直してましたからパワーバンドは5000からでした。
カムに乗る感覚が気持ちいい車でした。
情報②
私も最初は触媒が真っ赤になっているのにびっくりしました。
普段はアルミのパネルで隠れてしまっているために確認出来ないと思います。
当社で確認しているのは70／74゜のカムが入っている車両です。
70／74のカムの付いて車両は、キャブのマウント・スリーブを41mmにアップ、
マニホールド側も41mm、ヘッド側は段付き修正後はアイドリング時の吹き返しが
かなり減り安定して回りますが排気ガスの温度はあまり変化しませんでした。
カムが何種類有るが判りませんが安定するアイドリング回転数でハイカムかどうかの
簡単な判断するしかないかと思います。
すべての車両で触媒が赤くなるのか正確には確認出来ていません。
カムシャフトもすべて同じ仕様なのかも確認出来ていません。

＞昔に聞いたことがあります。ZZ-Sのハイカムは288/280だから72/70ってことでしょうか？
リフト量は結構大きかったように思います。（東名パワード製（？））

＞72/70のカムは東名パワード製の生産中止したカムだそうです。
情報③　2007.10　HA　ノーマルカムからハイカムに交換しようかと悩んでいるのですが、
実際された方いらっしゃいましたら、良い悪いかなどアドバイスして頂けないでしょうか。

＞2　カムシャフトは、車検を考えるとポンカム260ぐらいがいいと思います。

＞MA　同じく、ポン付け260度前後がお勧めです。
256度＆ハイコンプピストンですが、3000回転から上が楽しいですよ。

＞ga 一度ノーマルカムのZZを運転させてもらったことがあります。
5000rpmほどまでしか回していませんが静かで軽快感がありレスポンスも良い感じでした。
このとき私のZZ-Sを運転したオーナーさんは、低回転はZZのノーマルカムが良いけど
高回転はZZ-Sの方が伸びがあるし音も良いとの感想でした。
私はサーキット、峠等を回転を常に上げてガンガン走るタイプではないので
ノーマルカムの方が良かったのかなあとこの時少し思いました。
でもハイカムだからと言っても5速1500rpmからでも速くは無いけどスムーズに
加速するので実用性は充分と思っています。

エンジンマウント

情報①
ZZのエンジンマウントは締め込みの順番でリアのフレームの強度が大きく変わるみたい
ですので気を付けて下さい。
情報②
他のZZオーナーさんからもエンジンが前後に動いて運転しにくいとの指摘があり、エンジン
ダンパーも検討中です、。エンジンの前か後か、どちらにつけたらいいのか悩んでいます。

燃料ホース

情報①
新車から3年ほど経過したZZの燃料ホースリターンにヒビが入っているものがありました。
また燃料タンクの燃料ポンプ取り付け部のホースがΦ7mmのパイプ外径に対して
Φ8mmのホース内径を使用、バンドできつく締めてありましたが経年変化で洩れていました。
本来は6mmのホースを使用しないといけませんが不適切なサイズのホース使用が主原因のようです。
燃料ホースのリターンですがキャブは0.15Kg/cmの圧力でよいのにポンプの仕様は
燃料噴射用で燃圧は2.5Kg/cmかかっています。
よってリターンをつけることでホース内の燃圧を下げ、ホースに亀裂が入り、燃料が漏れた時の
ガソリンの洩れを最小限にするために必要です。
燃料ホースの定期的な交換をお勧めします。
情報②
燃料ホースで一番亀裂が入りやすい場所は、温度が高くなる場所です。
触媒の上の部分とフューエルフイルターの出口からキャブ間の間がひどいです。
亀裂の点検はホースを軽く曲げるとよく分かります。
古くなってきますと手で軽く曲げてみますとクラックが出てきます、それが交換の目安です。
ゴムホースは熱に弱いので熱をかかりにくくするのが長持ちの秘訣のようです。
情報③
ZZのエンジンルームの温度はかなり上がります、その影響か燃料ホースの劣化が早いです。
交換サイクルは約２年ぐらいで、特に燃料フィルターからキャブ間でのホースは劣化が
激しく特に注意が必要です。

フライホイール

情報①
軽量フライホイールを付けました。いい感じにエンジンの回転が軽くなりました。
情報②
ノーマルのフライホイール重量は8.7ｋｇだそうです。ご参考まで。
情報③
私のは前オーナーが軽量ＦＷ＋クロスＴ／Ｍを入れていたと言う事もあって、
なかなかの加速します。後期型を試乗したことが有りますが、確かに上まで回るのに
『しばらくお待ちください』状態でした。
情報④
フライホイールを軽量化すると回転の落ちが早くてシフトダウンがスパスパ決まって楽しくなりますね。
自分は東名レーシングに現物送って削ってもらいました。
削り過ぎは良くないので重量的には１割ちょっとしか軽くなってはいませんが、
削る場所と削りあがりのバランス取りがすばらしいので満足できる効果がありました。
純正を東名さんで削ってもらいましたよ。
安かった記憶があります。効果は気持ちよい回転の落ちですね！
シフト時間が短くなりますよ。

＞フライホイール何キロ位になってるんですか？それから乗った感じはどんなんでしょうか？
良かったら教えて下さい。

＞もう5年前の話になるので、記憶も曖昧なのですが、20％程削ってもらいました。
その当時の説明では、重量を落とし過ぎるとハイカム・ハイコンプ仕様だとアイドリングが
安定しなくなるかもしれないからって事で、大幅に削る事は避けました。
しかし、回転のレスポンスは良くしたいので、外側に近い部分を重点的に削ってもらい、
レスポンスとアイドリングの安定の妥協点を探ったのを覚えています。
体感は、極端な変化はありませんでしたが、吹け上がりよりも、スロットルオフ時の回転落ちが
早くなりシフトタイミングに待ち時間がなくなったように感じました。
加工代は1万だったかな？2万は出さなかったと思います。
情報⑤
ノーマルフライホイールって8.7kgもあるんですよね。
プリメーラの車重と定員考えると仕方ないのかもしれませんが。
交換するとすれば、今、一番軽い既製品ってJUNのクロモリ4.3kgかなぁ？
車重からして、4.0kg切って3.8kgとかでも大丈夫な気がするんですが、キャブだとアイドリング駄目かなぁ？

＞フライホイール（JUN）注文しました、でも在庫切れで3週間待ちとのことです。2004.6月

＞私のもJUN製（4.7Kg）です。
レスポンス良くなるので、スピードメーターを注視して下さい。
好みなので一概に言えませんが、余り軽量化しすぎると操作感がピーキーになって
しまうかもしれません。事実、組み替えた当初はエンストばかりしてました。

＞今JUNのホームページに行って来ました。2004.6月
http://www.junauto.co.jp/products/drive-train/flywheel/index.html?
SR20DE(T)/S13用　　4.7kg　品番2010M-N011　\42,000
SR20DE(PREMERA)用　4.3kg　品番2010M-N014　\42,000
と両方あるみたいですねぇ。在庫無しかなぁ？
情報⑥
SR20のフライホイールは2種類有ります。通常のフライ・ホイール・タイプと
リング・ギヤとフライホイールが別々タイプが有ります、両方とも重量は一緒です。
ただし軽量化するときは加工が楽かもしれません。
このリング・ギヤはツイン・プレートクラッチに改造するときには使えますね。
情報⑦　2006.12　HA
強化メタルクラッチ、フライホールを取り付けようと思うのですが、
どの車種用を取り付ければいいのか分かりません。
ご存知の方がいらっしゃったら教えてください。

＞BA　一般的にポン付けを狙うなら、JUNのHSが多いようです。
個人的にはもう少し軽くても使えそうに思いますが・・・
SR20DE(PRIMERA)
　　STD 4.7 2001M-N014 36,750 35,000
　　　HS 4.3 2010M-N014 42,000 40,000
御参考までに　　http://www.junauto.co.jp/products/drive-train/flywheel/index.html?

パーコレーション

情報①
渋滞に巻き込まれ、今年の夏、2度目のパーコレーション。
みなさんは何か対策されてますか？
情報②
ZZに乗って初めての夏なんですが、さすがにキャブ車のせいか
パーコレーションはこれで3度目です。
ZZは渋滞はまったらすぐですね。夏の昼間は乗らないほうがいいんだろうな。
情報③　2004.9
昼前からエンジンの調子がおかしくなりました。アイドリングもゴポゴポいって安定しないし
踏んでもダメでした。家に帰る途中気温が少し下がると直りました。
人に聞いてみると多分パーコレーションだろうとの事です。
気温が高いのと長時間走った事と１番の原因は屋根を後に乗せていた事のようです。
妻に説明すると「寒いと動かないし熱いと調子が悪いし、まるで変温動物みたい」って
言ってました。少し納得(^o^)

エンジン
型式

情報①
P11orP10のSR20DEが互換性があります。
プリメーラorアベニ－ル（ＦＦ用）のSR20DEです。
FR・4WD車種のものはミッションの関係で不可です。
エンジンチューンやろうと思い中古エンジンを買ったのはいいのですが、
重くてトラックから降ろせない・・・・。１６０㌔もあったんですね・・・。
情報②
私も中古のエンジン（DEでなくVE）を購入しましたが、重くて移動できなかった為、
エンジンクレーンを買う羽目に・・・。
情報③
E-P10とE-HP10の違いは前者がSR18Di/SR20DEで後者がSR20DEです。
同様に、E-P11とE-HP11の違いも前者がSR18DEで後者がSR20DEです。
問題なのはZZに搭載されているエンジンはSR20DEであることは確かなのですが、
E-HP10それともE-HP11のどちら？　あるいはもっと詳細に見ないと駄目なのか？
載せ換えする必要に迫られた場合は悩みます。

私の手元にE-P10/HP10(整備要領書：1990年2月)とE-P11/HP11/HNP11
(新型車解説書：1995年9月)の資料があります。
HP10はI型/II型/III型と３種類の時期に分類することが多いようで、
手元にあるのはHP10/I型の資料になります。
これによると、少なくともHP10/I型とHP11のSR20DEにはデスビの部分が大きく異なります。
HP10/I型のSR20DEはデスビとイグニッションコイルが別々になっています。
HP11のSR20DEはデスビとイグニッションコイルが一体型になっています。
私のZZを見る限りバキューム進角の跡付けパーツを除くと、どうもデスビと
イグニッションコイルは一体型のタイプと同じように感じられます。
なので、今ついているパーツを移植すれば大丈夫かも？と予想してデスビと
イグニッションコイルが別々になったSR20DEを購入することも可能とは思いますが、
中古のSR20DEはタマも多いので一体型のタイプの方を購入するのが安全なような気がします。

ここで疑問がわきます。それじゃ、一体型になったのはいつからなのだろう？ということです。
伝え聞いた話ではHP10の最後の方から(III型のことだろうか？)らしいということなのですが、
正確なことは分かりません。この時期の整備要領書があればはっきりすると思います。

ターボ
＆
スーパー
チャージャー

情報①
トミーカイラZZのターボ仕様は有りなのでしょうか？
実は購入した車両のエンジンが、パルサーGTI-R用SR20DET＋ARCのIC
＋社外タービンの組合せになっていました。
他にもこのような仕様が有るのかなと思いまして。
仕様ですが、ベースはZZ（オープン）の97年式です。
エンジンフードは、雨の時に簡易的に屋根代わりにするやつです。
自分の車はマフラーがエライ斜めに付いています（笑）
発熱は凄そうですよね～、SR系は元々クーリング系が厳しいと言われてますしね。
それにしても何を使ったんでしょうか？？まさかカーボン成形とか！！
初走行ですがクラッチがどうも強化入ってたので、それに慣れれば問題なかったです。
オープン状態だとクルーズは140kmが限度ですよね。
それ以上は目が開けてられなくなりあえなく挫折しました（笑）
乗った感想ですが、まだローブースト（0.8ｋ）設定なので何とも言えないですが、
下から確実にブーストがかかり乗りやすいですね。トルクの太いNAの感じです。
エキマニが交換されてますので、NAチックな音とタイプR（性能重視）の
ブローオフの音がなんとも気持ちがいいです。
ハンドリングですが、まだ高速しか使ってないので分からないです。
思ったほどセンター付近はピーキーではないですね。
あと市街地走行、駐車時のきり返しで車が曲がらないなど多少の不便はありますが、
一定以上のスピードを出す状態ならちょうどいいセッティングでしょうか？
フロントの浮きも思ったより無いのもいいですね。エアロの効果でしょうか？
高速時の不安定感は少ないです。
ブレーキはパットの温度設定が高いと聞いてたので、余計に止まりませんでした。

＞ツインターボﾞ化したZZが四国にいるらしいですよ！！
赤いやつでリアカウルを作り直して、ワイドボディだとか。
マフラーも二本出しになっていて、それに合うようにカウルもデザインしたらしいです。
発熱がすごいからその処理に秘密の素材が使われたらしいです。
TTEあたりから調達してきたものだと思いますけど。実物が見たい！

＞ZZのツインターボですか？凄いですね～。
あの全長でワイドボディとは凄すぎですよね！！
SRなら2.2L化して700馬力オーバーのシルビアとかいましたけど
ZZのエンジンルームにビックシングルは無理なんでしょうね。

＞エンジンはやっぱり手を入れるならスーパーチャージャーでしょうか？
それとも、KKKのタービンでしょうか？
情報②　2n 2007.6 TURBO
当方の狙っている改造、セッティング（ＮＡ含め）は、トルク・アップのためで、
なぜトルク・アップが重要なのか、それは軽量な車ほどエンジンのトルク特性が
車の動きに反映されるからです、それとトルク・バンドが広ければミッションの
ギヤ比は標準でもほとんど苦にになりません。
エンジンの仕様は、エンジン・コンピューターのデータで色々変わり、
ＧＴ－Ｒなどでは全開領域で点火時期を遅らしパワーダウンさせています
点火時期だけ書き換えても２０～３０馬力上がるそうです
各メーカーによってセッティングの仕方の違いがで見えます、排ガス規制対応、
急激なパワーの出方を押さえ、壊れない、色々な制約が有ると思います。

エンジンには色々なタイプが有ります、そのエンジンの特性に一番適したセッティングが
されているかが問題と思われます、ターボ、スーパーチャジャーの区別は無いのではと思います。
ただし、基本的な仕様は適切に判断が必要で、等長マニと４スロットルでは低速トルクの
出方は全然別物です。等長マニは90年代からベンツ、BMW、ポルシェなど低速トルクを
稼ぐための技実で、低速トルク稼ぐことで燃費、加速の向上が得られます。
インマニに興味をいだく人などあまりいないと思いますが、BMWなどの４気筒のマニ
などは等長マニにするため苦労の後が見えます。

＞MA　自分としてはVWのTSIに興味があります。
雑誌にはスーパーチャージャー＋ターボチャージャーの組み合わせで、
可変排気量的な使い方をしていると評価されていました。
昔からある手法なのですが、直接噴射の技術を使うことで完成されたみたいです。
加給技術の一つの完成形じゃないかと思っています。

クラッチ
フルード

情報①2005.7
ZZのクラッチのフルードって結構早く劣化しているのか、すぐに黒くなってきます。
納車５年強で２回替えました。ドロッとした感じです。

クラッチ

情報①
クラッチを踏むと「ぎちぎち」という異音と、ひっかかる嫌な感触がします。
原因はクラッチレリーズのゴムブーツの中に水とゴミが入っていました。
ブーツをめくって、もう一人にクラッチを踏みっぱなしにしてもらい、
モリブデングリスで掃除をしたら直りました。
ただ、ブーツ内側をふき忘れて、しばらくしたら、また音が出始めました。
以前よりはマシですけど・・・・・。

＞またクラッチを踏むととギコギコと音がするので、点検せねば。

＞うちのクラッチもマスターシリンダーからギコギコ音が出ています。
フルードの交換でなんとか治らないかなとやってみましたがダメでした。

＞クラッチからのギコギコ音なのですが、以前出ていて、強化クラッチに
交換したら消えました。そして再度出てきています。
マスターシリンダーではなくて、クラッチ周辺から出てきている模様。
たぶんここじゃないかな？という場所があるので、調べてみます。
情報②
強化クラッチを付けました。重いです。これで渋滞につかまった日には左足つるだろうな。

空燃比計
（A/F計）

情報①
ＴＲＵＳＴのの空燃費計付けたのですが、結果としては役にたちません。
目安にもなりません。
センサー位置は、最初は触媒の直前だったのですが、それをタコ足のエンジン出て、
すぐのとこに変更してもダメです。
おそらく温度が足らないのが原因と思われます。
チューンしてあればいいのかな？と思っていますが。
情報②
取り付けられたトラストのやつは３万円ぐらいのやつだと思います。
このクラスは正直言って単体では使い物になりません。もしも実用的に使用したい場合は、
なるべく近くに排気温度センサーを取り付け、ホリバなどの高精度の機器をマスターとして利用し、
排気温度とトラストA/F計の表示をマップにして正確な空燃比を導く表を作成する必要があります。
A/F計の心臓部はなんと言ってもセンサーです。このセンサーのグレードは次の３点が
優れているほど優秀で高価なものになります。
並んでいる順番の後ろに行くほど精度を上げるのが難しいと言われています。

・温度依存特性
・空燃比に対するリニア特性
・反応時間

温度依存特性は使用可能な温度域内がどれだけ広いか、また、その域内でどれだけ
同じセンサー出力が可能かという特性です。
10万円ぐらいで売られている商品（センサー単体は５万円ぐらい）になると、
ほぼ満足できるレベルに達します。
リニア特性は名前の通り、空燃比の広範囲な連続的な変化にリニアなセンサー出力が
可能かという特性です。これも10万円ぐらいで売られている商品になると、
かなり満足できるレベルに達します。

理想空燃比制御に使用されている純正のO2センサーは14.6(14.7)あたりの理想空燃比で
急激な出力変化が起きるように設計されています。
理想空燃比の前側とか後ろ側では出力変化の特性はボロボロです。
しかし、安価に耐久性があって使用目的の計測エリアに限っては温度依存特性も
よいという意味では立派なセンサーです。
３万円ぐらいの商品に使用されているのは純正O2センサーのちょい良いやつ程度ですから、
単体では使用目的が非常に限定されてしまう訳です。

アマチュアと言えどセッティングに使用するのであれば、NGK ABM-10クラス（10万円台後半）が
必要と考えます。センサーは消耗品なので、ある程度使用すると交換せざるを得なくなります。
センサーにもバラツキはありますから、高精度を求めるならメーター部との基準値を合わせ直す
必要があります。このために毎回メーカーに送ってマッチングを取ってもらうのは面倒です。
ABM-10クラスは大気校正機能があって、センサーを取り付け前に空気中の酸素濃度を
基準値としてマッチングが取れるようになっています。

しかし、反応速度という点ではホリバなどの一級品には及びませんから
100ms以上の遅れを認識した上で利用する必要があります。
例えば、200msのディレイがある場合、6000rpmであれば200msの間に
エンジンは20回転する訳です。NAならまだしも、ターボ車なら怖い・・・でしょ？

セッティングはプロにきちんとお願いする。自分はエンジンのコンディションの
モニター用だけに使うんだ、という割り切りがあれば10万円クラスでも実用になると思います。
このクラスを最初に製品化した某社の物を別の車にモニター目的に使っていますが、
15,000Kmぐらい使っても今のところセンサーは大丈夫のようです。
ただし、耐久性はエンジンのコンディションに大きく影響を受けますから、あくまでも参考です。

５万円程度のセンサーで10年前では夢のような精度を手に入れられるのですから、
すばらしいことですね。リンバーンやLEVなどの高精度な制御が一般化したことの
嬉しい副産物だと思います。

そうそう、キャブ車に付けるとね、空燃比の変化が想像以上にあってインジェクション制御の
素晴らしさを再認識しますよ、きっと。(^^

ZZに付けるのであれば触媒を外して、ストレートパイプにし、そこにセンサー取り付け用の
穴をあけてナットを溶接してもらえばOKです。
エンジンが正常である限り、その位置の排気温度で充分な計測可能な温度域が得られています。
情報③
空燃比計は高いものなんですが、友人の数人で共有できればかなり割安にできます。
どのメーカーもそうだと思いますが、消耗部品としてセンサーだけではなくケーブルも購入できます。
例えば友人を含めて３人で共有すると仮定すると、空燃比計を１セット、ケーブルを２本、
センサー取り付けナットを２個購入します。ケーブルを３台の車にセットして、セッティングの
必要がある場合にセンサーと表示ユニットを取り付けます。
取り付けに手間のかかるケーブルは設置したままにしておくという考え方です。いかがでしょうか？

アクセルペダル
裏のプレート

情報①
アクセルワイヤーを交換した時に気が付いたんですが、アクセルの後ろのプレートを
つけたままにしているとアクセルが80％も開かない状況に気が付き外してしまいました。
その後の試乗にて・・・・・・・危険すぎてアクセルが踏めない車になっていました（笑）
また、私のZZはインジェクション仕様になっていまして、その関係かワイヤーが若干
長いのかな～？と思っておりました。

→アクセルペダル裏のプレートですが、付けておくことを強くお勧めします。
でも、アクセル全開で、８０％しかスロットルが開かない状態は、もちろんいい訳ありません。
そのプレートの取り付けは長穴になっていますので、アクセル全開で、
スロットル全開になるように調整してください。
もちろん、キャブ側のワイヤーエンドで、遊びの調節もしてあげてください。
きちんと調節できれば、プレートが付いていても全開になるはずです。
プレートが付いていないと、スロットルが全開でもワイヤーを引き続けることになりますので、
時間の問題でワイヤーが切れます。
ですから、プレート位置を調節するときは、スロットルが全開の位置でも、
ワイヤーにはまだ若干の引き代があるように調整してください。
足の力ってすごく強いので、あっという間にワイヤーちぎれますよ。
今回の例のインジェクション仕様だと、スロットルの位置がＦＣＲと変わってると
思いますから、プレートの長穴では調整しきれないかもしれません。
でも、プレート無しはワイヤーが切れる可能性が高いので、
ショップの方と相談して、替わりになるものを考えてもらったほうがいいかもしれません。

→通常仕様のZZを見る事ができたので、長さに違いがあるのが解りました。
最初はハイスロを付けてみようかと思ったんですが、現状の仕様でそれをやるとコントロール
不能になるのでプレートの加工をやってみます。

アクセル
ワイヤー

情報①
ZZのアクセルワイヤーはセンター部にスプリングが仕込んであるものなので、
3年位乗るとそのスプリングのあたりで動きが渋くなるクルマが多いです。
日々少しずつ重くなっていくため、オーナーさんは気づかない事が多いのも特徴です。
工賃は結構かかると思いますが、ワイヤー自体はスバルの純正部品で安いですから、
走行距離や保管状況にもよりますが定期的に交換をお勧めします。
情報②
アクセル・ワイヤーの品番、ご存じではありませんか？

＞スバルのサンバー用ではないかと思うのですが
＞以前聞いた番号は 737110081（スバルの何用か不明）です。
　　ワイヤーは長さ等合えば何でもいけるかもしれませんね。
情報③
雨の日にエンジンの回転が戻らない原因は、FCRの特性のまえに、スバルサンバー用の
ワイヤーの為、ブーツが付いていないのでワイヤー内に水が入り発生しているようです。
そこで対策としてワイヤーをテフロン加工したものに変更し、エンジンルーム側にブーツを付けました。
この対策で雨の日のトラブルが無くなりました。
続き
アクセルワイヤーのブーツは、エンジン側のワイヤーが顔を出してしている所に付けています。
以前調子の悪かったワイヤーを抜き取ってみたら奥の方はグリスも効いてないし錆までまわってました。

＞自分でいうのもなんですが、おそらくZZを毎日どんな日でも乗っているのは、
私くらいだと思います。2005.3
そんな訳で、意外なトラブルが起こりました。スロットルワイヤーですが、以前一度、ワイヤー自体
にはテフロン加工はしてあったんですが、さやというかカバーですが・・。
内側のグルグル回っている金属で通じるでしょうか？
とにかく、結局、その金属も錆がまわるわけで、ちょっとだけ錆付いたところで、擦れて、
そのテフロン加工がはげて、ワイヤーが毛羽立ってしまいました。
それで、今回はなるべくワンオフせずに、既製品で探そうと思っています。
純正のサンバー用では結局同じなので、さやも、ワイヤーも、しっかりテフロン加工されている
ホンダ製で探そうと思っています。（なければ、ワンオフですが・・。）もし、見つかったらまた連絡します。
情報④　2005.10
自分の車もアクセルケーブルが延び調整幅を越えロックナットが１山しか噛みませんでした。
自分が行った処置はアクセルペダル側のケーブルを固定するL字のBKTを作り直しました。
フレームに締め付ける穴の位置を標準品より６ｍｍずらしてペダルから遠ざけて
装着することでペダル側でケーブルの遊びを吸収させるのが狙いです。
ホームセンターなどで販売しているアルミL字アングルを同サイズに切り、
穴を３つ開けそのうちの１つをケーブルが入るように切っただけの加工です。参考までに・・・。

＞アクセルケーブルって、調整ができないくらい延びちゃうんですね。
やっぱりFCRキャブレターの開閉力が重いからでしょうか？
アクセルを踏んだ時にキャブレターが全開になっているか、時々確認した方が良さそうですね。
知らないうちにアクセルワイヤーが延びてキャブレターが全開にならなくなりそうです。
アクセルワイヤーブラケットの対応方法も参考になりました。
でもアクセルワイヤーがあまりにも延びちゃうようだとワイヤー切れし易くなるかもしれないので、
アクセルワイヤーの部品交換も考えた方が良い場合もありそうですね。

＞アクセルペダルのBKT（ブラケット？）ってどの部分ですか?
アクセルペダルのワイヤー固定部分をまじまじと眺めましたが、縦のペダルに直角に丸い
横パイプがついていて、そこに直接アクセルワイヤーが固定されて（ひっかけられて？）います。
（丸いパイプの中にもう一つ丸いパイプが入っています）

＞オートバックスのHPでZZの部品構成リストが見ることができますがご存知でしょうか？
その1-3アクセレーターリンケージのNo.4「ホルダーワイヤー」です。
これを作り直しフレームに固定する穴の位置をホルダーが車両後方になるように穴をずらしました。
でもケーブルのは伸び強度も心配なので伸びたら交換と考えたほうが良いかもしれません。
情報⑤　アクセルワイヤーの交換　2005.10
アクセルワイヤーの交換ってどうやるのでしょうか？
念のため注文して常備しているのですが（あれは実はスバルサンバー用です）外皮ごとの交換になる為
ワイヤー（外皮ごと）を不用意に抜いてしまうと外版剥がして大変な作業になりそうなのですが、
具体的にどんな段取りでやるのでしょうか？
ワイヤー（外皮ごと）を引っ張り出すとき紐でもつけといて一回通しておいて
新品ワイヤーを結んで紐を引っ張って...ってことでやるのでしょうか？

＞ZZを購入してすぐの頃、背中のバルクヘッドあたりでアクセルワイヤー取り回しの関係で、
おかしくなり、走行中アクセルが開きっぱなしになるトラブルに見舞われたことがあります。
それほどスピードが出ていませんでしたので、ブレーキを踏みながら、エンジンを切って
車を止めました。ZZでの初トラブルがこれだったので正直びっくりしましたが、
もちろんトミタでアクセルワイヤーの交換をして貰いました。
交換の際にはご注意を!!（結局、どうするのか私も知らないのです（笑））

＞アクセル・ワイヤの調整はアクセル・ペダルを全開した状態で、キャブ側が全開に
なっているか確認してください。アクセル・ペダルがストッパーに当たる以前にキャブ
側が全開に設定していますと、アクセル・ワイヤが伸びやすくなりますのでご注意ください。

＞シートを外したついでにアクセルワイヤーの取り回しを調べたところ、交換するためには
運転席、助手席を外しシフトロッドも外してシートバックパネルまで外す必要がある様です。
（シートバックパネルをずらすだけで手が入るならシフトロッドは外さずにすむかも）

＞シートバックパネルのシフトロッドの穴の幅でしたまで切ってしまえばシフトロッドは
次回から外さずに脱着が可能です。

アクセル
ワイヤー
切れ

突然アクセルワイヤーが千切れて走れなくなってしまいました。
ペダル側だったので、プライヤーで引っ張って右手アクセルで（笑）でなんとかしました・・・
応急処置の後、今度はシフトのリンケージが外れ４速固定になってしまいました・・・
※オーナーさんがチューンした世界で１台？のZZ-TURBO（後付けTURBO車）なので
　　標準車とはパーツが異なっているかもしれません。

点火チューン
MDI、etc

情報①　点火系のモディファイを私も検討していました。
そこで知人のケータハム７で威力を感じていたMDIを装着しようと、
いつもの工場にオーダーしたところ、ULTRA側からSRのNA（?）には
装着出来ないとの解答があったそうです。
デスビが20DETつまりターボ用だと設定があり装着出来るとの事。
パルサーGTI-Rのダイレクト・コイルもダメということなんですね、きっと。
ZZのデスビの場合はホンダ車のような特殊な構造らしいです。
コイルやピックアップ・センサー（?）などが内蔵されて、ケーブル類も一体化されて
いて特定のハーネスだけ取り出すのは難しいみたいです。
どなたか知っている方、おられませんか？
情報②　ちょうど私も点火チューンを考えていたとこです。
ウルトラのＨＰにはＳＲ用があるんですがどうなんでしょう？違うのかな？
http://www.mmjp.or.jp/ULTRA/products/p_igunition.htm
情報③　永井電子のMDIは付けたというZZユーザの噂を耳にしたことが
ありますが、あくまでも噂ですから間違っている可能性の方が高そうです。
HP10などに適合するMDIは0500+9520-20のようなのですが、適合表によると
H2.2-H6.9となっており、H6.9以降がリストにないのです。
単に手持ちの適合表が古いだけなのかもしれませんが、ZZに搭載されている
SR20DEがH6.9-のものである場合は適合するハーネスがないという理由で
永井電子は取り付けられないという回答をした可能性があります。
また、デスビが異なる為という可能性も大です。
このデスビはバキューム進角があるもの（遠心進角の可能性もあり）になっているのでしょう。
デスビをHP10前期の純正に戻して、点火と点火時期制御を
ECUで行うところまで変更すれば一番よいような気がしますね。
その後、デスビですがエンジンルームをしげしげと眺めてみました。
ゲタの意味もわかりました。あれだとケーブル長は明らかに変わりますね。
デスビの一部にインマニから伸びるパイプが繋がっていますから、
バキューム進角制御をやっていると考えて間違いはなさそうです。

＞
↑恐らくFCRを採用した事でデスビを改造しなければならない必要性が出て来た
のかもしれませんね。進角を固定してしまう事で、MDIを装着する事は可能らしいです（?）。
でも何かスポイルするような気が・・・。

＞MDIですが、装着できるようです。ただULTRAのキットのままでは無理みたいです。
改造に取り掛かったら、おしらせします。

＞バキューム進角のホースを繋いでいても問題は、発生しませが進角し過ぎる
（アイドリング時）状態になります、15～18度　当社ではそれを調整して進角を8度ぐらいに
押さえて使用していましたが、あまりメリットが有りませんので現状では外した状態で
点火時期を12～14度で設定しています。

このデスビは公害対策を主体に設定されているのではないかと思われます
これがついているエンジンの初期の点火時期を2～4度前後でアイドリングは
バッキューム進角で点火時期を進めてアイドリングを安定させていると思われます。

エンジンにおいて点火時期は、非常に大事なことです、オーバーヒートと点火時期は
関係ないと思われるかもしれませんが、適正点火時期より遅れている場合は燃焼効率が
落ち落ちた分の熱量が水温の上昇として現れます、サーキット走行でオーバーヒート
気味になるのは点火時期の設定が悪いためではないかとチョット疑っているところです。

プラグ

情報①　イリジウムプラグは装着済みです。
カートでレースに出ている知人から教えてもらい即、取付しました。結果は良好です。
情報②　ＨＫＳイリジウムプラグの７番相当を入れているのですが、
うまいことプラグが焼けません。
６番に落とすべきなのか、番手落とさずにＮＧＫに変えようか迷ってます。
情報③　デンソーのイリジュウムタフプラグ　ＶＫ２０付けています。
付けた当初は、低速から良い感じでトルクフルになりました。
デンソーは耐久性が高いとの情報で付けました。
情報④　イリジウム系のプラグですがＮＧＫやデンソーに話を聞いた事が有るのですが、
表記の番手より一番手熱価が高い物と考えて装着して下さいって言われた事が有ります。
情報⑤　Ｋ＆Ｎのフィルターでプラグはキツネ色です。
ただ、ニードル？（3、4速4000～6000まで中間）あたりが薄い気がします。
情報⑥
エンジンに火が飛ばなくなったので、冬用プラグに変えました。（2002/12）
情報⑦　2004.5　M
もうすでに変更されているかもしれませんが、
標準の白金プラグはアイドル安定指向で、パンチ力がなかった覚えがあります。

プラグコード

情報①　プラグコードをウルトラに変えています。
今後はイリジウム合金プラグとノロジーの昇圧コードを付ける予定です。
全域かなりトルクフルになりますよ。バイクで試験済みです。　
情報②　ノロジーのホットワイヤーいれてます。なかなか良好です。
あわせて自作ですが、アーシングしてます。
エンジンルーム内で一回合流してから、バッテリーに持って行くまでが、
同一の太さなので、最初は効果を感じたのですが、馴れたせいか、
そこを変えるともっといいのかな？なんて思ってます。
情報③　ノロジーのホットワイヤーを使っています、SR16DE（サニーGA-15用です。）
情報④
　プラグコードの交換を考えています。NGK PowerCableを候補にしてます。
　ZZのエンジンはHP10(SR20DE)と同じと聞いています。
　HP10(SR20DE)用の製品はH6.9を境にして、２種類の型番があります
　どちらが適合するのでしょう？
→HP10 用だと長さが足りなくて付かないので、お気をつけください。
　と、言うのは、ZZはデスビがHP10 とは違うものが付いていて、げたを履いてますので、
　HP10 のSR20DE より距離があるのです。

　以前、ウルトラとノロジーには現車を持ち込んで、寸法を取ってありますから、
　「ZZ用」で注文しても通るはずです。　ウルトラは間違いなく通ります。
　一時期ウルトラの雑誌広告にZZ使ってたの知ってました？
　ノロジーは「ZZ用」で発注すると「アベニール用」ってのが来ますけど、長さは大丈夫です。
情報⑤　ウルトラとノロジー共にZZ用は特殊扱いで割高な価格設定なんでしょうか？
→どちらとも普通（？）の値段です。割高とかはありません。
　　ウルトラは使ったことがないので、どちらがいいとは言えませんが。
情報⑥
ノロジーとウルトラは実車を持ち込んで寸法取ってもらってますので、大丈夫です。
ノロジーとウルトラは「トミーカイラZZ用」で発注しても大丈夫です。
ただし、ノロジーは「アベニール用」ってのが届きます。

＞元がプリメーラのエンジンで、ディストリビューターのとこにスペーサーが挟んであるので、
プリメーラ用では長さが足らないし、結局サニー、アベニール用になるんですよね。
情報⑦　2004.2
ウルトラプラグコードをトミーカイラZZ用として注文したら3週間程かかりましたが来ました。
ちゃんとシールに「トミーカイラZZ　ID3622」と書いてありました。

＞2004.12
永井電子（ULTRA）に特注で製作して頂きました。
将来計画している同時点火に対応して長めに注文しました。
ULTRA ID:10712　で対応していただけると思います。因みに価格は16,100円（税別）でした。
情報⑧2004.12
ZZに適合するノロジーホットワイヤーですが何年式の
どんな型式の車の物を発注したら良いか教えて下さい。
ノロジーについてはメーカーに問い合わせたのですが
「純正のプラグコードを送ってくれ」との回答でした。

＞私のZZもホットワイヤーですが、アベニール用でParts#:011 424 061です。
プリメーラ用では長さが足らないと言われたように思います。
私がメーカーとやり取りした時には、１～４までの長さをはかり、合いそうなものを
選んで貰いました。取付感的にはほんのわずか長いかなぁ？ってくらいです。

＞最近、私もノロジーホットワイヤー（使用済み品）を安価に譲っていただき、取り付けたところです。
その時に純正プラグコードとノロジーホットワイヤーの長さを測りましたので参考にお知らせします。
ちなみにどの車種用なのかは譲っていただいた方から聞いていないので不明です。
純正のコード太さ／ノロジーのコード太さ　：　約Φ7.0／約Φ8.2　mm
純正のコード長さ／ノロジーのコード長さ　：
　プラグ差込部の中心～デスビ差込中心までの長さです。（　）内は長さの差です。
　１番＝約640mm／約710mm　（＋70mm）
　２番＝約540mm／約660mm　（＋120mm）
　３番＝約400mm／約480mm　（＋80mm）
　４番＝約310mm／約420mm　（＋110mm）
実際に取り付けたところ、ノロジーはコードが少し太く、腰が強いので少し長めの方が
引き回しがすっきりしそうです。プラグコードの番数により、長さ余裕具合がバラバラで、
丁度良い長さのコードと長すぎるコードが混在している感じでした。
取り付け後の使用感、
①低中速トルクが増え、力強くなった。
②発進時、トルクが増えたためか発進しやすくなった。
③レスポンスも良くなったみたいです。
④アイドリングが500～1000rpmほど上がった。　火花が強くなったためでしょうか？
と、いろいろ効果が実感できました。
最初はプラグコードだけでそんなに変化するわけはないとなめていましたが、
実際に効果が体感できて驚きました。でもすぐに慣れてしまいました。^^;

＞私のは、ノロジーのサニー用です。確か、サニーのルキノ、オーテックバージョンで
SR20DEを積んだのが、1996年にあったと思います。おそらく、サニーの2000CCで
探せば見つかると思います。現在、ブリットの8番と組み合わせていますが、
相性はいいようです。しかし、7番の方がいいんじゃないかとも思っています。
情報⑨　2006.12　HA
プラグコードを永井電子のブルーポイントに交換して走行したのですが、
体感できるぐらい吹け上がりが良くなりました。かなりグーでおすすめです。
ちなみにプラグは、イリジウムパワーです。

＞MT　ブルーポイントプラグコードは冬場の寒い時のエンジンのかかり具合は良いですか。
私もブルーポイントプラグコードに換えてみたいのですが、ＳＲエンジンの何用が合いますか？

＞HA　ブルーポイントの件ですが、ZZ用はオーダーになりまして、ID　No.11478　にて代理店等で注文できます。
（2日ぐらいで作ってくれます。定価18795円でした。）
寒い時のエンジンのかかり具合は、ノーマルコードとさほど変わらないと思います。（私の車に関してですが）
それよりもアクセルのツキがかなり良くなりました。

アーシング

情報①　アーシングは装着に留意しないと別のトラブルが発生する事例が
多発していると聞きます。
アーシングの弊害ですが、きちんとした配線をしないとバッテリー上がりが生じたり、
オルタネーターへの影響も出てしまうみたいです。
流れが良過ぎて負担が別な処に発生したりするのでしょうね。
情報②　自作ですが、アーシングしてます。アーシングの弊害は今のところありません。
エンジンルーム内で一回合流してから、バッテリーに持って行くまでが、
同一の太さなので、最初は効果を感じたのですが、馴れたせいか、
そこを変えるともっといいのかな？なんて思ってます。
情報③
自作でしています。効果の程は？？？ですけ。線が細いのかな？
ちなみに、あちこちから線をとって、前のバッテリーで繋いでいます。
ノーマルのアース線はメインフレームに繋がっていてかなり太いですね。
情報④
アーシングについてですが、理屈はマイナス極から出た電子が戻り易い状態にして
電気的な効率を良くしてロスを減らす。このことによってバッテリーの寿命も伸びた上に、
高い電圧を保つ事ができます。当然スパークが強く確実になり特に低速でトルクが激増します。
自分の仲間内ではすごい反響で、みな驚くほどのパワーアップに満足してます。
その方法ですが、バッテリーのマイナス端子からエンジン回りに伝導率の高い配線をします。
このときテスターで測りながらアースポイントを探していくのですが、残念ながらそのあたりは
詳しいメカニックじゃないと逆効果になりかねないとのことで、私も信頼のおける方にお任せしました。
装着後に見た感じでは、エンジンルームを後ろから見て右側のヘッドカバーの後ろ側のボルトに
電柱を立て、そこから左側のボルト、その下のとこ、デスビの上辺りと、遮熱板、ベルトテンショナーと
その上、そんな感じでアースしてあるようです。
実際にはその車の電気的特性があるので同じ箇所で同じ効果が出るとは思えませんが
大体の目安になるでしょうか？競技車両の製作とかするようなショップに持ち込むのが
安心だと思いますが、結構お金がかかると思います。
情報⑤
会社の同僚がホンダビートにアーシングをしたらトルクアップ、エンジンが静かになった。
等の効果が体感できたと言っていた為、私もZZにアーシングを試してみようかと考えています。
いろいろ疑問があるのでお判りの方、実際に取り付けられた方いらっしゃいましたら
是非アドバイスお願い致します。
１．どんなアース線を使用されていますか？　(8sq or 14sq ?)
＞8ｓｑの市販汎用アーシングキットです。（株式会社クリエイト）何本かに分かれているのと
、長いの一本だけのとあります。私は両方使っています。
２．市販のアーシングキットを使用、それともオーディオ用のアース線を使用？
＞コードはお金かけました。アーシングはいかにスムーズに電流をバッテリーに
返すかが重要なので、抵抗値の低いコードがいいですよ。自分はコード代だけでも
２万以上かかった覚えがあります。ちなみに全域トルクが上がりました。
３．アーシングポイントは？（シリンダーヘッド?、インテークマニホールド? その他）
＞エンジンヘッド、オルタネーター他。
４．各接続箇所へはすべてバッテリーから直接取っていますか？
　　ZZの場合バッテリーがフロントなのですべてのアーシングをバッテリーから直接取ると
　　長いコードが複数本必要です。
　　それとも1本だけバッテリーから直接取りシリンダーヘッド等に固定し、
　　その他はシリンダーヘッドから分岐させる。
＞1回エンジンルーム内で合流させて、そこからフロントバッテリーまで一本引いています。
　　2本にする予定です。
５．アーシングのコードはどこを通してフロントからエンジンルームへ配線していますか？
＞サイドの金網の辺りから、サイドポッケ（？）の下を通って、ヒューズボックスの後から
バッテリーへ行っています。前期型の場合ラジエターのすぐ下を通すことになるので、
断熱しないと線が溶けちゃうかな？

エンジンルームからバッテリーまでの線は、かなり長いのがいります。２メートルで足りるかな？
あとフロントへ入れるのに、いろんな線が入っているところを利用しているのですが、
ここのゴムパッキンが硬いので、あらかじめ塩ビパイプを通して、その中に線をいれてから
パイプを引き抜くといいと思います。
＞配線通っているゴム部分は結構伸びます。8ｓｑの線で一本通してありますが、
まだ余裕があります。
でも心配だな～ってことで、ホースを最初に通しておくのはどうでしょう？
メッシュ入りの固めのホースを。入れるときは＋ドライバーの先にビニールテープを
ぐるぐる巻きにして、他の配線傷をつけないようにして、がんばって（かなり大変ですが）
ホースを入れて、あとはその中に線を通せばいいかと思います。

エンジン
始動

情報①
１．キーをアクセサリーに入れて、３秒前後待つ
２．アクセルを３回床までべた踏み
３．アクセルを少し開けて始動！　これで、だいたい一発着火します。下手しても３回です。
情報②
２回、１／２アクセルを踏んでから、気持ちアクセル踏んでキーを回します。ほぼ一発です。
情報③
３回奥まで踏み込み、半分踏み込んで始動ですが、１回ではまずかかりません。
というか、かかってもしばらくはアクセルを微妙に操作していないと止まってしまいます。
3000回転キープでしばらく回して2000回転くらいに落として
しばらく暖機して水温が適当に上がってから走り出します。
情報④
１．アクセルを2、3回奥まで踏み込み。
２．軽くアクセルを踏み込みキーを回す。
３．普通１回で着火、回転が一瞬上がる。
４．ところがすぐ回転が下がり停止。
　４．の時アクセルで回転を調整しても反応が無い。又はいきなり5000回転ほどに上がる。
　いきなり高回転はまずいとアクセルを少し緩めると停止。
　1回目で2～3000回転に保つことはまず不可能。
５．１．～４．を繰り返しているとアクセルにより回転が少しずつ調整可能になる。
　夏場で2、3回、冬場で10回ぐらい繰り返していると2～3000回転にすることが可能になる。
　しかしアクセルを戻すと停止。アイドリングは安定していない。
６．暫く2～3000回転で暖気、時々アクセルを踏みアクセルに忠実に反応するのを待つ。
　またアクセルを戻してもアイドリングが安定するのを待つ。　　・・・と言った具合で
冬場は繰り返すうちにバッテリーが放電、スターターの勢いが少しづつ落ちます。
バッテリーが上がらないかドキドキものです。^^;
情報⑤
私は月１回くらいのZZ使用頻度なのでエンジン掛ける時は、みなさんと同じような儀式に
加えてクラッチ切ってスタータ回します。しかし、さすがにオイルが落ち切っちゃってて
ＨＬＡに油が行くまでのカラカラ言う音はいつも嫌な感じがします。
情報⑥
ZZの燃料ポンプはもちろん電気式ですので、２週間ほどエンジンかけなくても
燃料パイプからからガソリンは戻らないと思います。
一発で掛かりにくい＆冬は掛かりにくいのは、インマニが冷えていてガソリンが
気化しにくいからではないかと思います。
チョークがあればいいんですけどFCRには付いていません。
情報⑦
FCRはホンダ系の京浜精機製です．
元々はホンダのバイクレース用キャブとして，その昔はCRっていう有名なキャブがあり
その後継モデルでスロットルを平らにしたのがFlat-CR⇒FCRです。
FCRは構造的にチョーク機構はありません。
チョークが無い代わりに加速ポンプってのが付いており、
スロットルを開けるだけで勝手にGASを吹く仕組みになってます。
FCRはこの機構をチョーク代わりにしています。
そこで、特に冷間時の始動はスロットルをあおるので、E/Gが回ってない時に
スロットルをパカパカ開けちゃうとGASを勝手にピューピュー吹いちゃって
かぶってしまうので注意が必要です。
情報⑧
私の車は、比較的何もしないで火入れ式は終わります。
殆どシートに座ること無くセルを回すだけで、火は飛びます。
その後は、暖まったら出発です。
多分住んでいるのが海沿いで比較的に暖かい環境だから、始動性がよいのかな？
ただ、毎回冬はプラグを冬用に戻すのを忘れていて、バッテリーを瀕死の状態にしちゃっています。
情報⑨　2006.6　2
エンジン始動に関して、私の私見では燃料タンクが走行中に温度が上がり、駐車後タンクが冷却され、
タンク内部が負圧になり燃料配管から燃料を吸い戻してしまいます。
翌日以降始動するとき燃料ポンプを長く回し、アクセルを２度ほど煽って数分待ち、
スターターを回したとき初爆した場合はアクセルを煽ってエンジンを止めないようにする、
数分その状態でいるとアクセルを一定にしていてもバラツキがなくなり、アイドリング可能になると思います。

馬力

情報①
みなさんご存知かと思いますが、馬力は180もありません。
あくまでカタログスペックです。
聞いたところでは、実測値は個体差、気温によっても違いますが、
130～150馬力です。かなりのチューニング（FCRのまま）をして、
ようやく230馬力いくかどうかだそうです。
情報②
馬力ですが、確かに最初はひどく遅いもんでした。（笑）
800ｍのサーキットのストレートで170くらいしか出なかった時は、ショックでした。
現在は、ランエボについていけるだけの加速をしますから、高速域での空気抵抗を
どうにかすれば、200km/h以上でも十分速い車になりました。
何馬力かわかんないですけど。
この車は、キャブのセッティングで大きく変わります！
最初は自分でやってましたが全然ダメでしたので、いろんなつてをたどり、
某メーカーのレース関係者に依頼してキャブ内部の鏡面研磨等とセッティングを
してもらい、あきれるほど良くなりました。
当然キャブだけではないんですが、いろいろな部分を交換してますので
9500rpmまで回りますよ、7000rpmくらいがおいしい回転域って感じのエンジンです。
情報③
パワーチェックしてきました。
ノーマルとの変更点
１：エアーフィルター：パイパークロス
２：プラグコード：ノロジ－ホットワイヤー
３：ＨＫＳイリジウムプラグ（７番相当）
４：アーシング：アーシングキット（線８ｑｓ）
５：セッティング
　　バルブシート3.2
　　ＭＪ180
　　ジェットニードル一番下
結果：約150馬力です。キャブのセッティングで、まだまだ変わる可能性もありますが。
情報④　（2002/9）
馬力計測をしてきたのですが、おおよそ150馬力と４月に測ったときと変わらず、
一安心（気温が今のほうが高いですから）。
パワーカーブも以前は4000回転から一気に上がっていたのが、
下のほうからきれいに立ち上がってくれてるので、満足しています。
あとは、トルクカーブが多少ギザギザなので、その辺のキャブの調整を詰めてみます。
情報④
カタログ上、後期型のパワーが大きいのは、ファンネルのおかげだけだと思ます。
納車時のキャブセッティングは前期型ＭＪ155～165、後期型ＭＪ140～150だったはずです。
ちなみに私のは145です。
納車時は前期型の方がパワーは出ているセッティングです。
正確なことは判りませんが納車時のままのセッティングでパワーチェックかけたら
120馬力あるかないかだと思います（後期型）。
いったいカタログの185馬力はどこからでてきたか不思議です。

＞馬力についてひとつ気になる事があります。
ケイヒンのFCRセッティングマニュアルの各部の調整と確認の項で
バルブシート径の選定欄に1気筒あたりの出力とバルブシート径選定の参考グラフが載っています。
そのグラフには2本の曲線があり、1つは自然ヘッド用、もう一つはポンプヘッド用（0.1～0.15kgf・cm＾2）で
燃料ポンプの有無でバルブシートの選定曲線が異なります。
ZZの場合は燃料ポンプ付きと思うので、ポンプヘッド用曲線を見て、私のZZに付いていた標準の
バルブシート径2.0を参考に気筒あたり出力を求めると25PSになります。
25PSに4気筒分を掛けても100PSにしかなりません。
ちなみに120PS時はバルブシート径2.2選定になります。（気筒あたり30PS）
気筒あたり40PS以上のグラフが掲載されていないところを見ると
FCRは気筒あたり40PS未満を想定されて設計されていると言うことでしょうか？
40PS×4気筒＝160PS、これ以上は燃料供給が追いつかずに対応できないと言われている気がします。
またこのグラフは気筒あたりの出力を基準で、気筒あたりの排気量は記載されていません。
気筒あたりの出力と排気量は同じ効率のエンジンならほぼ比例する考えに基づいているのかなあ？
ZZの燃料ポンプの供給性能は不明ですがちょっと気になるデータでした。
公表馬力については謎が深まるばかりです。

＞私のZZはエアクリーナーをK&Nにし、キャブ調整しました。
　なかなか好調ですが、絶対パワーはやはり不満です。
中間のふけが良くなり、フィーリングがよくなったので筑波１０００などではかなり良いのですが、
本コースではやはりきつい感じです。先日Kカー（チューニングカー）とストレートでどっこいどっこいでした。
多分150馬力くらいかなと思います。

＞2004/6
先日パワーチェックに行ってきました。
もちろん180PSもありませんでした、がっかりと言うかやっぱり・・・。
自分ではそれなりに回るエンジンだと思いこんでいたのですが、お店の人には
吹け上がりが遅いようだ、というような印象だったようです。

そこで、点火時期を確認したのですが、少し狂っていたようで調整後再トライで
3PSアップ、でも誤差範囲のような気もしています。
やはり、キァブのセッティングかな？などと悩んでいるのですが、
その前に皆様に聞きたいことがあります。

触媒を外している、又は、スポーツ触媒に代えている方でエンジンが
重たいと感じている人はおいでるでしょうか？
個人的にあの触媒怪しいのでは、などと疑っているのですが・・・。

＞私も変えてないけど、少しは関係するかも!!っと密かに思っています。
排気抵抗が少ないとは決して言えない形してますものね。
ただ、サイレンサーのグラスウールがすっかり無くなっているであろう現状で、
キャタライザーを触ると、バリバリと下品な音にならないかなぁ～と思い、
未だに手を着けていません。

私も興味があるので、誰かやっちゃってる人!!または、触媒ストレートな人
教えて下さい。

ところで何馬力でした？ちょっと足らないくらいかなぁ？
凄く足らないのかなぁ？凄く足らないのは悲しいですねぇ。
私は怖くて計測したことありませんが、体感的には2nd-shotさんの仰ってた
150PSそこそこか、あっても165PS位かなぁなんて思っています。

＞161PSでした。
実は、140～150PSを予想していました、思っていたよりはあったのですが、
もう少し軽く回ってもいいはず、と言われてしまうとそうなのかな～・・・。

私も爆音になるのは好みではありません、出来れば国産で加工の少なくてすむ
効率のいいものに代えることが出来ればいいなと考えています。
誰か情報お持ちの方、是非教えてください。

＞数年前の事ですがこの車の設計にたずさわったｋｋさんと話をする機会があって、
その中で「パワーと冷却性能を求めるなら、触媒は外した方がいいよ」と聞きました。
ただし、外したらサーキット専用だけどねって笑っておられましたよ。
その当時の夢工場のテスト車は時速240キロ出たと聞きましたし、そもそもの設計は
峠道を100キロ程度で軽く走る事なんだそうです。
（つまり、高速走行や交負荷走行、渋滞は特に考慮していないってことなのでは？）
最初の設計ではフロントガラスは無かったと言う事も聞きましたし、他にもここで
言えないような事をたくさん聞かせてもらいました。
冷却については苦笑いされていて、フロントラジエター化をすすめられました。
（当時はサイドラジエターのみでしたから）
ちなみに目一杯いじったテスト車では最高出力250馬力らしいですよ。

＞ストレート触媒レスにしています。有り無しで、おおよそ5馬力程度の差があります。
ちなみに私のZZで約150馬力（なし）です。
サイレンサーがしっかりしている状態なら、音は静かです。
すこ～し低音が大きくなったかな？という程度でした。

＞近所にＫ本レーシングさんの会社があり、そこで聞いたらキャタライザーを外し、その両端に
フランジを付けてメタルストレートタイプのキャタライザとサーキット用に直管ストレートの
両方を作り、ＴＰＯにあわせて使い分けてはいかがでしょうか？
とアドバイスを受けましたが、まだやってません。（笑）
一番加工が少なそうで、安上がりで色々楽しめるのかも知れません。

最高速240キロは聞いたことがあります。
フロントガラスの話は初めて聞きました。そうなんだぁっとまた感激しました。
しかし、めいっぱいいじると250馬力ってのも凄いものですねぇ。
フレームもたないんでしょうねぇきっと。（笑）
排気量2000でＮＡなんでしょうか？
それで耐久性もそこそこならすばらしいですね。
この車重で250馬力ってどんなかんじなんでしょうか？乗ってみたいですねぇ。

サイレンサー無しであんまし音がかわんないようならやってみたいですねえ。
5馬力は体感できる5馬力でした？

＞最初のうちだけわかる5馬力です。慣れたらこんなものかなって感じです。

＞自分のZZも触媒レスにしています。
パワーというより抜けがよくなるのでふけ上がりがいい感じですかね…
あと、250PSエンジンは、知り合いのZZの方が載せ換えたTOMEIコンプリートのエンジンが
あるのですが、その中でもインジェクションタイプですかね？
http://www.tomei-p.co.jp/_2003web-catalogue/fr_index-com-eng.html見てみてください。

＞やはり、そこにいきそうですね。Phase3！
未確認情報なのですが、以前TOMEIさんで、ZZ用のコンプリートエンジンって言うのを
聞いたことがあります。本当に存在するのかしないのかは問い合わせていないので、
分かりませんが。
ただ、TOMEIさんでは4連スロットルがあるので、FCR外してインジェクションにすることを
気にしなければ、そのラインの250PSはいけそうですね。載替えで！！

＞触媒レスの5馬力アップは、安価で出来そうなのでやってみたいですねぇ。
メタルキャタライザーは高価なので、フランジ付けてストレートだけなら数万で
出来そうだからやっちゃいそうです。（悪魔のささやき・・・・（笑））

＞悪魔の囁き、フランジとマフラー＋パッキンで一万円ちょこっとです。

＞ロードスターのキャブセッティングについて書いてある本を先日読み返していたら
メインジェットを5番（FCRではないのですが）変更してエンジンベンチにかけた結果
ピークが2馬力くらい変化しているデータを見つけたんですが、120馬力前後でこのくらいの
パワー変化では実走行での体感は難しいでしょうね。京浜のセッティングマニュアルに
書いてあるようにやっても難しいかと思います。
情報⑤　簡単馬力アップ　2005.7
SRエンジンの簡単馬力アップ・・・しかも安価なチューンです。
まず、オイルパン、シリンダ・ヘッドを取り外して、ピストンだけ、S15のオーテックバージョン用
に変更します、ピストングレードを確認し同じ物を入れるだけ、エンジンは、車両から、
外さずにできますよ～カムシャフト、ヘッドガスケットなどで、約30馬力は上がります、
(実測しました)・・・素人でも3日あれば、できますよ～

＞びっくりするようなネタですね。まぁ同じ素人でも私ほど素人だと出来そうにありませんが
「安価で効果あり」ネタは面白そうですね。

＞整備に自信の無い人は、東名のラッシュアジャスターを殺すキットを取り付けてみましょう、
きっと今後の整備に役立ちますよ～しかも安価でかなりフィーリングが変化しますよ～
それから、昨日のメニューを実現させてくださいね～
昨日のメニューで一番大変なのは、マフラー＆タコアシの取り外しです、熱によって焼
けて、ボルト＆ナットが、なかなか緩まないって事かな、後は整備書があれば簡単です、
特にZZは、キャブだし、取り外すボルト＆ナットも200本も無いですよ～

圧縮比

情報①
ZZに搭載されているSR20DEに関してのデータです。
それは前期型と後期型における圧縮比の違いです。
前期型圧縮比（CG（カーグラフィック誌）1996.12月号記事）＝10.0
後期型圧縮比（カタログデータ）＝9.5
驚くことに後期型の方がそれぞれ（ZZ、ZZ-S）5PS UPしています。
つまり、圧縮比を下げて馬力を上げたという事です。
カムでも交換？それともFCRのジェット設定を見直した?　・・・謎です。
情報②
圧縮比の変化は単にEurope NISSANのUKで調達可能なSR20DEの仕様が
変わっただけではないでしょうか？
カタログ上の出力が下がるのは嫌なので、FCRのセッティングや点火タイミングを
詰めて出力を向上させたのだと思います。
マイナー後のZZは分からないのですが、少なくともマイナー前ではバキューム進角で
制御される点火タイミングについては改善できる余地が大きいと思います。
また、MDIやNew Voltのような点火系の改善はデスビ＋FCRの標準車の場合、
それなりに効果が期待できると思われます。
よって圧縮比＝馬力は必ずしも比例しないのでは・・・
情報③
前期型ZZの圧縮比は10.0も無いらしいという噂？
ヨーロッパで調達したSR20DEエンジンはZZ発売前の開発中のエンジンと
同等の物を入手出来なかったらしい。
その結果、ヨーロッパで入手可能な低い圧縮比のSR20DEが搭載されているらしい？

＞ヨーロッパ向けのSR20DEはピストンが凹んでいて圧縮比を落としているんですよ。
ノーマルZZのエンジンも同じです。

エンジンオイル

使用実例①　WAKOS 0W-40 4C-R
WAKOSの４CRを使っています。夏10W-40、冬0W-40です。

＞2004.9　エンジンオイルをワコーズ4CR＆スーパーゾイルに交換しました、
4気筒が5気筒になった位の滑らかさです。
使用実例②　MOTUL 8100 0W-40
使用実例③　Castrol RS 10W-40
使用実例④
ＦＩＮＡの良い奴を入れてます。決めた動機は、
営業マン曰く・・・通常のそこいらのオイルは、空気に触れると美味しい期間は、半年程だが、
ウチのは一年間無交換でも劣化しませんよ～♪とか、オイルをぶちまけても、
土壌内のバクテリアが分解してくれて、環境にも優しいよ～♪
との眉唾っぽいトークに拐かされ入れる事に成りました。
んで、入れ続けて早３年特に問題が無いからＯＫって事にしてます。（2002/12）
あと、添加剤は友人が怪しげな工場に出入りしてて、世に出ている添加剤の
効く所（金属表面処理がメイン）だけを調合したらしい粉末を、
「まあお試しあれ」って事で、入れられたので使ってます。
結果はエンジンにトルク感が増し、ピックアップが軽くなりました～。
まあ、特に不具合は出てないのでこれもＯＫとしてます。
使用実例⑤
MOTUL300Vの10W-40Wを使っています。
ところでアタックというオイル（添加剤もあるようですが）ってどうなんでしょう？
スゴク良い（けど高い）という説を耳にします。

＞全ての製品が、怪しい位に凄く効くと言う話は私も聞きますが・・・
値段が値段なだけに、なかなか試せないですね。
でも、未だに雑誌とかで広告が出ているのは、チャンとした物だという事かな・・・？
使用実例⑥
スプリントラリー用のオイルを分けてもらってます。ずごいいいです。
ほとんど劣化しない気がするくらいです。高回転の伸びもいいです。
時期によって手に入りにくくなるので困りものですけどね。
今までいろいろ試したけど最高ですよ。メーカー不明ですけど・・・

エンジンオイル
添加剤

使用実例①　Microlon metal Treatment Liquid

ブローバイガス

情報①
車検時、ブローバイガスはキャッチタンクを通していても大気開放して
いたらいけないのでしょうか？
＞ブローバイガスは厳密には大気解放はNGです。よく旧車やチューニング車は
ホースを隠して車検をとったりしますが、検査官に見つかると即OUTです。
キャブ・エンジンが汚れてしまいますが、ガスをインマニに戻す事が必要です。
程度にもよりますがオイルパンにOIL漏れ痕ががあっても車検は通りません。

オイル
キャッチタンク

オイルキャッチタンクの効果
ブローバイガスをインテークに戻したくない時や、戻せない時に、
垂れ流しを防ぐ為に付けるタンクです。
効果①　吸気にブローバイ(＝揮発したエンジンオイルや吹き抜けたガソリン)が
　混じらない為、オクタン価が下がらない。
効果②　インマニやインテークバルブが汚れない。
効果③　燃焼室の汚れ(カーボン)が少なくなる。
効果④　オイルの汚れも少なくなる。　　　　　　　　　・・・などです。
キャッチタンクの取り付け情報
高価なキャッチタンクを買う必要は必ずしも無くて、何かに受けてやれば良いだけです。
一番安上がりなのは、プラスチック製のオイルの１リッターボトルかなんかに、
蛇腹に刺さってる金属の部分ごとぶちこむです。それだけでもいいんですが、
欲を言えばボトルの上の方の横っちょに穴あけて、ホースを差し込んで
ホースの逆側を下の方に連れてって開放してあげればばっちりです。
ポイントは、ブローバイは呼吸してるのを踏まえることで、ホースで逃がすことなく
ボトルに金属の部分を突っ込んで、ぐらつくからといってテープかなんかで
ぐるぐる巻きには間違ってもしないことです。
それってブローバイに栓するのと同じ事ですから。
突っ込むだけだったら、ボトルの入口で呼吸できるようにしてください。
横からホースで逃がすならボトルの入口はきっちり逃げ場をなくしても大丈夫です。
ホース処理情報
ホース①エアインテークに行っているホースで、曲がりジャバラの部分に一箇所行っている。、
　　　　　　ジャバラに行っているのはキャブから来て、ブローバイと合流している
ホース②エアクリ部分に来ているのは、フュ－エルポンプからきているみたいだし。径も細いし。
ホース③？
3本を全部纏めてタンクに突っ込んでＯＫです。
径の細い2本はガソリンですので、ブローバイと違って、タンク持ってかなくてもいいんですけど、
ファンネルや独立型のエアクーナーつけると行き場なくなっちゃいますもんね。
ホースで下に逃がす時は、垂れたオイルがタイヤやブレーキ、マフラーなんかに
付かないように注意が必要です。
もしブローバイ周りの配管はそのままにして、サージタンクだけ外してファンネルを
付けるとすると、ゴムの蛇腹の部分からブローバイガスが垂れますので、
エンジンルームがべたべたで砂付いて汚れますので注意が必要です。
キャッチタンク実例①
適当な缶で間に合わせました。
キャッチタンク例②
２輪用品店のレース用パーツのコーナに行けばZZのエンジンルームの左奥に
鎮座してるようなリッパなやつが売ってます。
安く上げる為、２輪のレース界では、アマチュアは空き缶を使ってる人が多かったです。
あとは、バッテリを購入するともらえる希硫酸の樹脂ボトルも流用可です。
（クルマやさんできっともらえます）
最近では、ペットボトルを使う人も多いみたいです、耐ガソリン性が不安ではありますが。
キャッチタンク例③
透明のタイプを先日見かけました。中身が分かって便利かも？
情報①　OG　2006.9
自分のZZは自分の所に来たときすでに独立型のエアクリが付いていたのですが、
データベースにもあるように，3本のホースがぶらぶらしてます．
１本はガソリン，１本はヘッドのブローバイ，後１本は？？なのは同様なのですが、
オイルキャッチタンクに入れるに際し、「全部入れてOK」との解釈に悩んでいます。
車検もそろそろですし、なんとかしようと思っています。
市販のタンク（手持ちが在り）はホースの接続口は2つ。当然ながら１本は入って、もう１本は
出て行くことになると思うのですが、ガソリン以外の2本をこのタイプのオイルキャッチタンクに
接続してしまってよいものでしょうか？また？？のホースの役割は・・・
分かる方いらっしゃいましたらよろしくお願いします。

＞MA　自分の場合、あと一本はボルトを突っ込んで殺してあります。
インマニから来ていたようが気がしますが、どうだったかうろ覚えです。

＞BA　エアクリーナのフィルターを１つ車検用に取りましょう。
フィルターに穴を開けて、オイルキャッチタンクの出を差込ボンドやシール材など
剥離しないもの（しにくいもの？）で固定して車検をパスしましょう。
フィルターの綻びた物なんかがエンジンに入り込むのでは？？っと心配な場合は、
若干コストがかかりますがK&Nって書いてある銀色の部分に穴を開けて、
ホースアダプタの片方がネジになったものを差込みナットとワッシャーで固定して
繋げば大丈夫です。

＞OG　やはり，吸わせる手段を講じなければならないのですね。
ダイレクトエアクリに加工するか、一時的にノーマル化か・・・
でもキャブのセッティングがダイレクトで取られているのでノーマル化するとどうなるのでしょう・・・。
ダイレクトに変更されている方々はどうしているのでしょうか。

＞いかんのでしょうが大気開放しています・・・。
キャブのファンネルに直接スポンジを付けるタイプのエアクリなので、そこへ一緒に突っ込んで
みようと考えています。

インジェクション

情報①
パワーアップの為、インジェクションへの交換を考えられておられる方もいらっしゃるでしょう。
SR20DEの場合、RNN14の４連スロットルを加工して（ボルト位置）取り付けることが可能です。
基本的には同じ物ですが、某ワンメイク・レースのSR18用部品の
Parts No. 16118-RR520というNISSAN/NISMO純正のパーツがあるそうです。
情報②
トミーカイラの広告見たら、ZZ専用インジェクションキットが販売されてるみたいです。
でも98万円は高すぎるんじゃ・・・。
情報③
↑のインジェクション・キットはアルファ・ウェバーの一式、取り付け、セッティング費用込みの
物ではないでしょうか？　ZZ'Aの発表のときにカタログに入っていたように記憶しています。
今だと東名の４連スロットル・キットに心惹かれるものがあります。
NAだとスロットル制御となるREYTECなるECUもあります。価格もなかなか魅力的だと思います。
FCRもよいのですがNotebookでちょいちょいと設定を変えることができて
気圧センサーで高度関連の補正もできることを考えるとこいつもなかなかよさそうです。
私の場合、基本的にキャブより、PCでお手軽に変更が可能なタイプの方が嬉しいです。
まあ、こればっかりは好みの問題でもありますが・・・。
情報④
↑私もインジェクションキットを雑誌で拝見しました。
ウエバーαではなく、TOMEIの４連スロットル・CPU（REYTEC)・ハイカムのキットでしたよ。
キット販売価格　98万となっていました。取付け工賃入っているかはわかりません。
私は、MOTECにてインジェクション化実施予定です。
実現するのは、2003年になっちゃいますけど・・・
インジェクション部分はAE111のスロットルボディーとTODAレーシングの汎用部品を使用して、
ワンオフで作成してもらいます。ただし、ＳＲ２０ＶＥに合わせてインマニを作成します。
ＳＲ２０ＤＥには、スペーサー等を用いて取付ける予定。
情報⑤
↑AUTOBACS社がこの度発売したインジェクションキットも、東名さんの商品ですが、
通常のＳＲ用そのままではなくて、インジェクション側のワイヤーエンドの
円盤（カム）をわざわざ専用で作ってもらう必要がありました。
おそらく同じ理由だと思います。
情報⑥　2005.7
知り合いのZZオーナー（前期型）で、インジェクション・2.2Ｌ・ＧＴウィング（社外品）・
フロントスポイラー・Fカナードをつけている方がみえます。後ろの盛り上がったエンジンフードは
ウィングを付けていると載せられません。かなり安定性は上がるそうです。
エンジンも峠道でこちらが３速４速使っているところを、５速だけで行けています。
かなりトルクフルな仕様だそうです。SRエンジンはホンダ系エンジンと違って回すタイプではないので、
こちらのほうが調子がいいみたいです。
情報⑦　2007.6　MA　CPU化完了
ようやくZZのコンピューター化が終わりました。おおまかな変更点は以下の通りです。
東名４連スロットル＋レイテック。燃料配管は殆どステンメッシュホースに交換。
２リッターのコレクタータンク＋外付け燃料ポンプ。まだまだセッティングがでていないので
全開にはできませんが、なかなかいい感じにエンジンが回ってくれます。

＞2　下記の内容によっては、暖気後のエンジンパワーの出方が決まります。
・吸気温センサーの取り付け位置がスロットルの位置にある
・エンジン・ルームから吸入空気を吸っている
・燃料のリタンーをデリバリー・パイプからしている、もしかしたらコレクターにリターン
・サイド・ラジエタータイプである
以上の状態ですと１時間前後走っていますと、エンジンがばらつきます。

「燃料配管は殆どステンメッシュホースに交換」ですと、フィティング以外で
止めている場合（バンド止め）はステンメッシュの影響で締め切らない場合があり
燃料漏れの危険がありますのでご注意ください。

セッティングについて、燃料マップの調整は、空燃比計を取り付けて合わせないとかなり難しいです。
SR20は個々のエンジンによってばらつきが大きく基本設定では対応できない場合があります。
ばらつきはヘッドのポートの形状と判断していますが、ただいまテスト中です。
4スロはパワーが出ると長所ばかり言われていますが、短所は中速以下でトルクが薄いことです。

＞MA　メッシュホースは専用のフィッティングを使用しています。
吸入空気温度センサーは、一番助手席側とその隣のファンネルの間に設置してあります。
コレクタータンクについては、上からオーバーフローして戻るタイプです。

空燃比計があいまいなのしかないので、GridのLM1というのを購入予定です。
もしお奨めの空燃比計がありましたら、教えてください。あんまり高いのは買えませんが…。

＞SG　自分はFCR（SOLEX、ウエバー．．．キャブ）良いと思います。
ZZの他27レビンも所有してるんですが、「ヤッパ！あの吸気音最高。！！」．．．
それでセッティングですが、FCR、SOLEXも、有る程度マニュアル見て
後は適当にキャブバランサーで同調取ったりでOKです！
そんなでも、ガンガン回って良い仕事してくれてます。

＞2　キャブも良いですが等長マニ仕様はもっといいです。
付けると「あの吸気音最高」なんてことはすべて忘れ、それがどうした状態になります。

＞ga 私もスーパーSGさん、2さんと同じようにキャブレターの吸気音が好きです。
アクセルの踏み込み量に応じて変化する吸気音が何とも言えず最高ですよね。
冬場はエンジンの始動性に少し難がありますが、そんな事は些細なことと思えるほど
吸気音の魅力は捨てがたいと思っています。

＞MA　乗り比べてみて確かにFCRキャブの吸気音も捨てがたいのですが、
今回東名４連スロットル化してみて思ったのは、昔2さんが言われていた
「FCRでは口径が足らない」ということを実感しております。
回転の上がり方の軽さが全然違います。
FCRから口径のでかいキャブへの交換もありかな？と思ってみたりもします。

＞MA　ようやくセッティングも済んで、全開走行OKがでたので走ってみました。
（と言っても公道なので安全運転の範囲でね、もちろんだけど。）
前よりも２テンポぐらい早く7000回転のレブにあたります。
タコメーターが全然追いついていない。メーター読み6500ぐらいで、CPU読みで7500いっていました・・・。
次はタコ交換しないとダメかな。
一応安全マージンをいれてA/F12.5前後でセッティングしてもらいました。
ビビリリミッターが発動するので、人間のほうの慣らし運転をしていきます。

＞2　カムはなにを使用していますか
＞
＞MA　カムは256度のポンカムです。
ところで点火チューニングでMDIやCDIは使えるのでしょうか？
いまいち違いが理解できていないので、分かる方がみえましたら教えてください。

＞BA　私の知っている範囲での違い･･･
もともとあったのはCDIです。
CDIはCapacitor Discharged Ignition （System)の略で、IGコイルと同じような動きです
が、最近のCDIはプラス側の還りをカットしたもので、きっちり-400Vの理想に近い波形を出力するものです。
ただ、出力時間が0.1ms程度で、エンジンが高回転状態の時は問題ないのですが、
低回転状態ではトルクが下がったような感じになります。
MDIはMulti Discharged Igunition　（System)の略で、CDIの不得意な低回転・中回転の領域で、
ピストンが１回転する間にそれぞれ３回、２回、高回転で１回のスパークを行い
低回転域でのトルクを稼いでいるものです。

ZZでMDI化したっという話や、点火タイミングコントロールで凄く良くなったっという話を
聞いたことがあります。ただ私自身、随分昔に永井電子に問い合わせたことがあって、
途中で止まっているのですが、出来るのかなぁ?って感じのお返事でした。
また、別の噂で同時点火方式は回転数の読み間違いで、誤動作をするという話も聞いたことがあります。

2　「安全マージンをいれてＡ／Ｆ１２.５前後で」アクセル開度が50パーセント以上の状態では
必要な値ですが、アクセル開度が１５パーセント付近は理論空燃費の値でセッティングされませんと
触媒の温度が上昇すると思われます。

タコメーターですが、標準はレスポンスが悪くフルアクセルの時はメーターの表示は
実際の回転と違う表示をします、レイテックのリミッター回転の調整が必要です。

エンジン・コンピュターのメイン電源について、電源を運転席のヒューズ・ボックス経由と
オルタネータのＢ端子とでは電圧が違います。

＞2　点火系に関して永井電子のホームには、色々なタイプ対応のMDI/CDIが載っています。
http://www.nagaidenshi.co.jp/IGNITION/cdi_9800.shtml
情報⑧　2007.10　2　ZZの潜在能力
EFIにしてから真冬にダウン着て乗りたくなってしまいます。
エンジン仕様で激変しました。

＞MA　教えていただきたいのですが、アイドリング時のスロットポジションセンサーの
電圧は何mVにされていますか？
どうも500mV以下はレイテックが読み込んでいない可能性？があるのか、
アクセル開度0.5％（１％と表示はされますが、実質１％未満の状態）で
アイドリング領域を読みにいってしまいます。アイドル時480mVぐらいです。
4～5速でほんの少し踏んで、流れに乗っていたいときにアイドル領域を読み込んでしまって、
A/Fが20を超えてノッキングを起こします。もともとはA/F13.5でアイドリングさせていたのですが、
現在はアイドル領域の燃料を増量（A/F11.3前後）して対応しています。

＞2　アイドリングのスロットル・センサーの電圧は0.48mVです。
仕様は、レイテック、４スロットルですか、インジェクターの容量スロットル・センサーは新品ですか。

＞K　ZZにSR20VEを載せました。
現在は燃調をとっていますが低回転のピックアップがすごく良くて上の力もあります。
山道を楽しく走るには最高です。
前はパルサーピストンに260度カムを入れていたのですがもう以前には戻れません。

＞YA　SR20VEを載せたとは、エンジン＆ミッションを丸ごと交換した。
と言う事ですか？それともエンジンのシリンダーヘッド回りを、丸ごと交換ですか。
差し支えなければ、詳しく教えて頂けますか。

＞BA　私も興味あります。6速ミッションごとはリアフレームが干渉して載らないと聞いていたので、
しっかり調べもしてませんがZZ'Aとかでやっていた腰上の事なのでしょうか？
もし丸ごと交換できていたら、VEエンジンではウォータージャケットの設計が見直されていてるとのことなので、
温度環境的にもかなりの改善が期待できるはずですよね。
支障のない範囲で結構ですので、教えてください。

YAさんへ
多分ヘッド周りだけでも、かなりのフィーリングアップに繋がると思います。
音的にも、「いい感じに仕上がる」と情報もありますので、期待できる方法かもしれませんね。

＞KA　エンジンはHP-11プリメーラのCVTに載っていたものをそのまま入れています。
ヘッドカバーもアルミの地肌そのままでNEOVVLのマークも入っていません。一見20DEです。
ミッションはJN15パルサーのものです。残念ながらP12のものではありません。
ヘッドだけ変えることも考えたのですがVVLコントロール用のオイルラインの処置が必要だったので
丸ごと乗せ換えることにしました。音は通常走行ではぐっと静かになりました。
カムの角度で音はずいぶん違うみたいです。制御はP10用REYTECで行っています。
デスビはDEと取り付けは異なりますが中身は一緒みたいでP10用のコンピューターでOKでした。
カムの切り替えはTRUSTのマルチスイッチングユニットを使っています。
問題はサージタンクが飛び出すためエンジンルームのカバーを浮かして取り付けなければならないことと、
水温センサーを取り付けているヘッド側の水の出口がフレームと干渉しそうなので
加工が必要だったことです。そのためヒーターの配管に工夫が必要です。
私は配管していません。

＞2　KA殿、「パルサーピストンに260度カム」仕様はFCRではないですか。
「HP-11プリメーラのCVT」はシリンダーのポートがローポートタイプですよね。
水温センサーの取り出し口を削除すれば乗せられます。
ヒータを取り付けの場合はアッパーホースの取り出し口から取れば使用は可能です。

CPUですが、レイテックとノーマルROM書き換えと選択出来ますが、ノーマル書き換えの場合は、
エアフロー・センサーをRB20系のものに交換しますと吸入抵抗が減りフィーリングが良くなります。

セッティングのことですが、燃調が有ってませんと綺麗に回りません、かなりシビアです。
私の意見としては、ノーマルのEFI乗せるだけで十分激変します。

ただ乗っているエンジンではインマニが付きませんので当社で販売しています。
等長マニで取り付け可能です、FCRキャブを取り外し、コンピュターはシートの後ろの
パネルの中に収納し、エキマニにＯ２センサー取り付け、配線加工で取り付け可能です。

EFIに改造した場合、スロットルとスロットル・ペダル改造しないと
スロットル・ハルブが全開になりません。原因は、スロットル・ケーブルのストローク不足です。

MA　インジェクターは新品の220cc（ノーマルP10用）、スロットルセンサーは中古です。
今度、もうちょっと電圧をつめてチェックしてみます。

以前雑誌でシルビアにVEヘッド（エクストレイル用）をつけている記事がありました。
KAさんのSR20VEのミッションはポン付けできたのでしょうか？
なにか挟み込むフランジ等を作成して取り付けたのですか？

＞KA　確かにスロットルが全開になりませんでした。
とりあえずペダルの後ろのストッパーをはずしてペダストロークを増やしています。
これでスロットルセンサーは100％の開度になっていますがバタフライは
全開少し手前で止まっています。ま、ワイヤーが切れるよりはいいかも、ということで
そのままにしてありますがいずれは手を入れたいですね。
以前の「パルサーピストンに260度カム」はおっしゃる通りFCRです。
ノーマルよりは力が出たのですが、私のキャブ調整が悪かったせいか、
ピックアップがあまり良くなかったです。
それに比べると今回のものはかなり良いです。
ポートはローポートです。ただVEヘッドのハイポートがあるかどうかは確認していません。
また、水出口はセンサー穴1個だけ残してカットして穴に板を溶接して塞いでいました。
ヒーター配管はしていないのですが、左右の物入れをはずすとラジエーターから
逆流した温風が出てきて結構暖かいです。

MA様へ、私の持っていたJN15のミッションはボルトオンでつきました。
ただしクランクシャフトに圧入されているメタルの穴径が小さいため
ミッションのシャフトが入りませんでした。
20DE用のクランクシャフトに変えることも考えたのですが、組み換えが面倒な為、メタルの交換で済ませました。
フライホイールの取り付けは問題ありませんでした。
VEのクランクシャフトはフルカウンターではないので高回転には向かないのでしょうが、
私みたいにあまり回さない向きにはクランクが軽い分いいんだ、と割り切っています。

＞2　SR20VEを検索しますと、いろいろな車の方が挑戦しています。
KAさんのおっしゃる通り、ヘッドだけの載せ替えはオイル・ラインが違うため出来ません。
ヘッドだけ載せ替えの場合はオイルがジャジャ漏れになるそうです
レイテックのセッティングで気が付かれているかもしれませんが、「燃料トリム」を調整しますと
全体の燃料の量を変更出来ます、上下させますと有っている場所と合っていない場所が特定出来ます。
それからマップ数値を調整していきマップ全体を合わせるといいかもしれません。
6500回転から上は燃調と点火時期は微妙です、セッティングがんばってください。

＞KA　「燃料トリム」はインジェクターの容量に合わせて設定するもの、
としか考えていませんでしたがそういう使い方もあるのですね。勉強になります。
高負荷、高回転の設定はとりあえず燃料濃い目（A/F12～12.5）にして
点火時期はTOMEIのファイルから似たような仕様を選びその値をそのまま入れています。
ただ、そこを一般道で調整しようと思うととんでもないスピードになってしまいますので
なかなか手をつけられないでいます。
ただ、低速領域で点火時期をいじってみたところ、ノッキング手前よりは少し遅いくらいのほうが、
ピックアップが良くなったりしましたので、ちゃんとやろうとすると、おっしゃるようにとても大変そうです。

そうこうしているうちに、水漏れが始まってしまいました。
状況を報告しますと右ラジエーター下側の水出口が腐食し、その生成物でホースとの間に隙間ができた様です。
水周りのパイプをすべて外してみたところアルミパイプのホースと重なっている部分にかなりの腐食が見られました。
とくに下側は腐食が進んでいました。
福島ということもあり、融雪剤で腐食が進行したのでは、と考えています。
ただ、同じ下側でも、エンジン脱着で何度か外している方は進行が少なく一度も外していない方は悲惨な状況でした。
とりあえず腐食進行防止の対策をとります。雪の降る地方の方は一度点検することをお勧めします。

燃料ポンプ

部品番号　日産　17042-51L01

ZZの燃料ポンプは電気式。

NEW
燃料ポンプを外す機会がありましたので、写真を撮ってみました。（Ko）
左の小さいポンプがZZに付いていた物、
右のポンプはSR20DEのポンプです。

＞　ga ZZのポンプは、SR20DEより小さいのですね。
　　何故なんでしょうね？キャブとインジェクションの違いでしょうか？

＞Ko キャプとインジェクションでは、燃圧が違いますので、
　ZZのは小さいので間に合うのではないかと思います。

燃料ポンプ

フロート

部品番号　日産　25060-1M000

キャニスター

部品番号　日産　14950-41B00
情報①
ガソリンタンク内で発生したガソリン蒸気の排出を防ぐ為のもので、BOXには「活性炭」が
入っているそうです。これを一時的に活性炭にハイドロカーボンを吸収させ、インマニの負圧で
吸わせて燃焼させる簡単な装置？です。

♪ ZZ Data Base (エンジン) ♪

♪　　　ZZ　Data　Base　(エンジン)　　♪