項目
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DATA
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ジェット類
の固着 |
- 情報① 2005.9マイナス溝のつぶれたジェットの外し方 gameozz
古いバイクのキャブレターの分解清掃をしていて、
真鍮製のメインエアジェット＆パイロットエアジェットを外そうとしたら、
マイナス溝がつぶれて外れなくなってしまいました。(>_<)
CRCを吹き付けてねじを緩みやすくしてから作業したのですが・・・。
溝のつぶれたジェットを取り外す方法を、ネットでいろいろ調べてみたのですが、
良い方法が見つかりませんでした。
なにか良い方法ご存知の方いらっしゃいましたら教えていただけないでしょうか。
＞なんとかメインエアジェット取り外し成功しました。
今回は細いドリルの刃でメインエアジェットに穴を開け、徐々に太いドリルの刃に換え、
メインエアジェットを切り屑化する方法を取りました。
完全には除去できませんでしたが、新しいメインエアジェットを取り付け可能な状態にすることができました。
キャブレターを分解掃除により、かなり調子があがり、気持ち良くバイクで走れました。
キャブの真鍮製のパーツって、軟らかいので、固着するとこのようなことになり怖いです。
ZZのFCRの真鍮製パーツも気をつけないといけないですね。
＞FCRのメインジェットをねじ切ったことがあります。
簡単に取れたので事なきを得ましたが、結構びびりました。
＞少し遅かったようですが、今後の参考になれば・・・・
ねじ山がつぶれてしまったねじは、gameozzさんのされた方法以外に、自動ポンチを使う方法があります。
ネジの緩める方向に斜めから自動ポンチを当てます。振動が加わるので意外と緩みます。試して見て下さい。
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FCR
スライド
バルブ
調整 |
- 情報① 2005.8
私もZZを購入した時キャブのセッティングで苦労しました。
スライドバルブが2/3しか開いておらず、この状態でメインジェットを
交換しても全開域まで達していない為、あまり症状は変わりません。
アクセルペダルをストッパーまで踏んだ時、スライドバルブが全開になっているかご注意ください。
＞自分でアクセルを踏んで全開にするとスライドバルブの開閉状態が見れません。
皆さんはどうやって確認作業行っていますか？やはり二人での作業しか手は無いのでしょうか？
＞①100円ショップ等で突っ張り棒（伸縮式、ほとんどそうかな？）を買ってくる。
②アクセルを一杯まで踏み込む
③突っ張り棒をアクセルとシートの間にかませて、回転させながら長さを調整し固定する。
④エアークリーナーを外して確認。
私も開度の確認はしていませんが、恐らく少し（幅で15％位）残しの設定じゃないかなぁ？って思います。
調整は足元のアクセルペダルストッパー（こんな名前かなぁ？）のネジを2つ緩めて
ストッパーを動かして又ネジを閉めるだけ。
ただ、キャブの”全開位置”と”構造的に「これ以上あがりませ～ん」位置”の間で止めておか
なければキャブに無理がかかるので、２人で調整するほうが良いかもしれませんね。
この突っ張り棒、意外と便利でエンジンが冷えている間、アクセルを少し踏んでいないとエンスト
してしまう間、シートにずっと座っていなきゃならないのですが、これを使うと「あら不思議！」
勝手にアクセル踏んでいてくれるじゃないですか!!
因みに私はこのアイテムのことを「魔法の杖」と呼んでいます。（笑）
【魔法の杖の使用方法】
1.サイドブレーキはきっちりと引いておいて下さい。
2.ギアはニュートラルポジション
3.万一、事故など支障が生じても誰も責任をとってくれませんので自己責任でお願い します。
（突っ張り棒の用途外使用になります、きっとPL法も無理でしょうね（笑））
＞スロットル・バルブの全開チェックは、シャターを閉める時に使う棒を使用して
アクセル・ペタルを押し、キャブにつながっているワイヤーを指で引き上げて見て
遊びがないか点検します、張りすぎているとワイヤー切れにつながります。
調整場所は、キャブの部分で全開調整、アクセル・ペダルのワイヤーのカバーで
ワイヤーの遊びの調整をします。
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| FCR-i |
- 情報① 2005.7
バイク用なのですが、FCRをインジェクションにするキットがあるそうなのですが、
知ってみえる方いらしたら、教えてください。
＞京浜から出ています。コンピュターも有りますが、インジェクターの容量が
180ｃｃまでしか有りません、最低でも300ｃｃは欲しいところです。
それと各スロットル・ボディーとのPCDがあえばボルト・オンです
＞さっそく京浜のＨＰを探してみたら、ありました。
イメージではメインジェットのところにインジェクションをいれるのかな？
と思っていましたが、実際はファンネルのところから噴射するんですね。
容量180ｃｃとのことでしたが、追加インジェクターもあるようなので、
それで合計300ｃｃいけませんかね？コンピューターは二輪用みたいなので、
モーテックあたりを使わないといけないのかな。
値段が書いてないので、実際ＣＰＵ＋インジェクターで幾らになることやら。
安くできるといいのですが 。
＞バイクのレースではよく使われているみたいですねぇ。
ZZでもFCRの１次側のアダプタとインテークチャンバーをこしらえて、ファンネルを
取り付けてFCR-ｉ化したら凄いことになるのかなぁ。
チャンバーはやっぱりカーボン？？かっこいい
。
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| FCR同調 |
- 情報① 2005.7
みなさんはFCRの同調ってどうやって調整していますか？どこかのＨＰでは４連バキューム
ゲージが立てれるようにインマニを加工しましたっていうのもありましたが。
デンデンムシのバキュームゲージをパッパッっとあててってかんじでしょうか？
＞私はバキュームゲージを使って同調とっています。 gameozz
素人作業なので最初コツがつかめず時間が掛かりましたが、アイドリングが安定し、
吹け上がりが良くなったのを感じました。
参考情報 ： ZZ日記No.160をご覧ください、少しは参考になるかと思います。
＞私は「勘」です。アイドリングでなんとなく。
一応４連バキュームゲージも買ってあるのですが、使っていません。
インマニに穴を開けなきゃいけないので、なんとなく抵抗感があって。
＞アイドリングの4連バキュームを真剣に合わせてエンジン・ブロー・セッティングしてくれる
すばらしいショップが有ります。それもお客は10万円ぐらいは払っているみたい
・・・。
＞え？エンジンブローセッティングって、アイドリングを4連バキュームで真剣にあわせるまで
根気よくするのに、上を”うっすうす”にセッティングしちゃうんですか？
もちろん、夏と冬逆のセッティングで走ってとかじゃないですよね。コワ！
キャブセッティングに10万円ってジェット類は交換されて？なのかなぁ？
でもなんか聞いたことあるなぁ（金額だけ同じなのかなぁ？）私の知っているところは、
初回10万円だそうですけど、あと3万円程度になるところなんですけど・・・
＞メーカー的な感覚では、ガス検通す為に下はパワー無くてもいいから
少々薄くてもつぶれない、上は恐いから少し濃い目のセッティングが当たり前なのに。
今の私のやり方は、ズバリ『勘』（笑）です。
まぁ「音」と「アイドリング回転数」くらいは見て聞いていますけど。
それも下を濃い目にするだけ。
納車時はスローがほとんど全閉に近い状態だったので（こんなんでもアイドリングするのねぇ
位しか開いていなかった）、ほんの少し開いて濃くしただけ。少し下のトルクが出たのか、
バラついて感じるので、同調とりたいなぁって思ったのです。
やっぱデンデンムシ君に頑張ってもらうしかないのかなぁ？
理想はインジェクションのような静かなアイドリングと鋭いレスポンスの立ち上がり、
上はサーキット行かないので、「ホドホドがいいのよホドホドが～」ってどっかで聞いた
フレーズな感じです。
＞皆さんキャブセッティングに苦労している様ですが、ちょっと私の考えを。
FCRのマイスターにZZキャブセッティング表（出所はトミタでメインジェット160、スロージェット42、
メインエアージェット100、ジェットニードルOCEMS下段より2段目、スローエアジェット1／2から
1・1／2の範囲と書いてある）を見せたところ「メインエアージェットが明らかに小さすぎ200位で
いいんじゃない」とのことでした。
セッティングマニュアルには全開域だけでの空気量を調整、みたいな事になっていて特に変更の
必要は無いとも書いてあります。
エンジンルームを見てもらっていてダイアフラム進角が殺されている事を指摘され、
タイミングライトを使って点火時期を見てもらうと5度になっていました（本来は15度）。
このように点火時期が相当遅くなっている事と全開域でのエアを絞り込んでいるところを見ると、
たぶんトミタはメインジェットを下手にいじり回してもエンジンが壊れない事を第一にした
セッティングにしたのでは、と私は想像しています。
ちなみに現状はメインエアージェットを200に変更（しかし変化は体感出来ず）、
触媒を取り外しストレートパイプに（全体的にトルクアップ）、点火時期を10度、15度と
次第に進める（15度の方がパワー特性が高回転寄りになる）、となりました。
まだG-Techで計測していませんがかなり好印象です。
しかしパワーピークが6000回転くらいなのでカムを変えればもっと良くなると思います。
＞＊＊さんのZZも進角固定されていましたか・・・前期型はみんな固定のようです。
後期型は動いているって聞いたことがあるのですが、現物確認したことがありません。
後期型オーナーの方、どなたか情報があったら教えて下さい。どこから取っているのか
どの範囲で動いているのかなどなど・・・
＊＊さんの「トミタのセッティング」に対する意見は、私も同様に感じます。
超初期のZZはかなり、シビアなセッティングしているんだと思います。カタログスペックからしても。
でも不調になる（壊れる？）こともあったんじゃないかと思います。
そこでキャブを理解しセッティングで触っていくことで、オーナーがレベルアップしていくと
おいしい所にたどり着ける、でもそこは一歩間違えると危ない領域！！高い勉強量が必要と
なるってことなんでしょうね。難しいけど、その分面白いおもちゃ、ZZ。
トミタ夢工場が無くなった今、ZZの謎解きをユーザーみんなで考えているみたいで、
みなさんとこうして色々話せることも楽しいですね。
京浜のセッティングマニュアルの「メインエアージェットは変更の必要はない」って内容の
文言もなんだか、トミタからしたら一つのトラップのようで、「ノーマルセッティング（常識）
にとらわれず、一つのバランスを崩した先に、新しい官能の世界があるんだよ」って
言っているのかな？メーカーの誰にも聞けない分、難しくも・楽しくもなった謎解き、
今後の展開がさらに楽しみです。
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| エアベントホース |
- 情報①
症状：
ZZ-Sに京浜の赤いファンネル＋エアクリーナーパイパークロス（スポンジタイプ、オイル塗布なし）を
取り付け、キャブレターのセッティングをいろいろ試しているのですが、
一例として3速5500rpm付近で息つき現象が出てエンジンが高回転まで回りません。
メインジェットは175番、185番、200番、215番、230番と京浜の販売している最大サイズまで
試しましたが症状はほとんど変化しません。
プラグの焼け具合は175番付近ではかなり白く、焼け過ぎ、230番でようやく薄いきつね色、
でもまだ混合気が薄い感じです。
バルブシートも2.6から3.2に変更したのでガソリンの供給量不足ではないと思うのですが･･･
赤いファンネルに交換前はエアクリーナーパイパークロス（スポンジタイプ、オイル塗布なし）でも
メインジェットは175番、バルブシート2.6使用で、このような息つき現象は出ていませんでした。
K&Nフィルター取り付け時も息つき現象は出ませんでした。
そうなると息つきの原因はファンネルとしか考えられないのですがZZにファンネルは向かないのでしょうか？
でもZZ後期型は最初からファンネルが標準で付いているそうなのでそんなことはないはず･･･。
ファンネルの使用を諦めるしかないのかと困っています。
ZZのキャブにファンネルを取り付けている方々、このような息つき現象は出ていませんか？ (gameozz）
＞ヒント
吸入量の増加＝ベントホースの処理方法。
ZZ(SR)+FCR＝2000のままならフルチューンでも、FCRノーマルで燃料供給問題なし。
数字で確認すれば分かります。
ポイントはジェットニードル！
ノーマルFCRで十分。要はセッティングしだい。
セットの件は、複数台各ステージデータからの事実に基づいての記載ですからご安心ください。
＞エアーベントホースってジェットから燃料を吸い上げるときに、燃料が溜まっているポット（？）
の中が負圧になって、燃料が吸い上げにくくならないように大気圧をちゃんとかけるためについて
いるんですよね？
ファンネル仕様にも何もしていなくて、ノーマルのまま乗ってるのでよく分からないまま
書いているので、正解に近づけるのかどうか分かんないですけど・・・
自分の車を良く見もせずに書いて申し訳ありませんが、ZZのエアベントホースってどうなってる
んでしょうか？中にガソリンかなんか溜まってるなんてことになってたら・・・
＞ついに5500rpm付近の息つき現象が解消しました。
原因はヒントどおり”エアベントホースの処理方法”でした。
しかしプラグはまだ焼け過ぎ気味なので今後さらにジェットニードルも試そうと思います。
またもっと良いエアベントホースの処理方法があるかもしれないので試そうと思います。
どうもありがとうございました。
経過
エアベントホースの機能、キャブのどの場所に付いているホースか等を調べました。
キャブ内に大気圧をかけ、ガソリンの吸い上げを助ける機能のようです。
調べていくうちに１つ思い当たる点が浮かびました。
それはキャブからエアクリーナーボックスに繋がっているホースです。
以前、エアクリーナーボックス内を見た時、ホースの先にガソリンらしき物が付着していたので、
エアクリーナーボックスの中に入れるより外に排出した方が良いだろうと考えました。
そこで別の長いホースを買ってきて、車体の下まで伸ばしました。
これがエアベントホースだとすればエンジン回転が上がり、車速が増すと車体下部の気圧が下がり、
ガソリンが吸いにくくなっているのではと考えました。
早速ホースを外して、キャブの下で開口させました。
そして走ってみると5500rpm付近の息つきはすっかり無くなっていました。
結局、無知な私の素人考えが招いたトラブルでした。
＞エアベントホースの処理方法のヒントは、ｇａｍｅｏさんがホースを伸ばしていることを
知らないのに、指摘された点が気になっています。
ホースの長さによっても吹け上がりに差が出ると言うことでしょうか、
もしかすると、本当はホース無しの方がいいとか？
キャブはセッティングですから、そんなに単純ではないかもしれませんが
ニードルをいじる前に決めておきたいことなのかも、と素人なりに気になっています。
＞私も、gameozzさんがホースを下へのばしていることを知らないで、指摘された点が気になります。
ひょっとして、エアクリボックスに繋がっていること自体が×印ってヒントなのかもって気もします。
っとすると・・・
エアクリボックスのフィルターの２次側にベンドホースが繋がっているって事は、キャブへ空気と
一緒にゴミが入らないようにっていう意味だとすると理に適っていると思えます。
しかし、gameoさんの車体下部の気圧が下がることでキャブに悪さをするとしたらエアーインテークでも
同じ事が言えるのではないでしょうか？今度は車速ではなくエンジンの回転数に応じて、1速でも2速でも
・・5速でも同じ回転数で息付きを起こすのであれば、ヒントの様にある一定の回転数以上になると、
インテーク内の風速によりベントホース内の気圧が下がり高回転域で燃料不足になる可能性が
あるってことですね。高回転域での燃料不足って怖いですねぇ。
では常に一定圧（１気圧がいいのかなぁ？）をかけておくにはどうしたらいいんでしょうか？
む、むずかしい・・・走っている車だけに・・・
そんなことは考えずに5500rpmで生じる負圧加減と空気の吸入量は一定の関係にあるから、
あらかじめ、それに見合ったジェットの選定をすればＯＫなのか？
だと考えているのはきっとトミーカイラでしょうね。しかし、ヒントは×印！やっぱりわからない・・・
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各ジェットの機能
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- 情報①
キャブは開度により受け持つパーツが異なります。
大ざっぱにいうと、1/2～全開域で有ればＭＪ。
それより手前ではＪＮ段数。
1/4以下で有ればＪＮのストレート径が効きます。
なかなか、文章では伝えられないのが歯痒いですが色々やって見ると解ってきます。
フィーリングに一番効くのはＪＮ。
ＭＪの違いは体感出来ないですよ（少なくとも私は）
2～3万くらいは掛かりますが、ＪＮを５種くらい試してみては？きっとハマリますよ。
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エアファンネル
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- 情報①
FCR純正ファンネルを付けました。
近場をこそっと走りましたが、ピックアップが段違いです！
ただ、むき出しなので精神衛生上よくないです・・・
ラムエアを付けるか、網を付けるか、K＆Nで安心するか迷います。
- 情報②
FCR純正のファンネルには赤35mmと青50mmの2種類がありますがZZにはどちらが最適でしょうか？
キャブの汚れは気になるもののFCR純正ファンネルも一度は試してみたいなあと考えています。
＞ファンネル長は、長い＝低回転トルク重視/短い＝高回転型 となっていますので、
元々レース用キャブだけに京浜純正位の長さが良いかと思います。
恐ろしくセッティングも変わりピックUPが変わるらしいのでお試し下さい。
＞長さに関しては社外品もいろいろありますよね。オートバイの用品店を覗いてみてください。
＞ノーマルで青がついていたので、現在赤をつけています。（ZZ後期型）
ZZには青の方があっていると思います。
回転の反応速度でも、差は少し違うかな？という程度でした。
しかし低中速トルクは、はっきりわかるぐらい下がっているので、＋－考えると青の方が良いと思います。
もとがバイク用キャブレターなので8000回転以上じゃないと、短い赤は意味がないかもしれません。
＞確か新品は1個2000円ほどすると思います？
- 情報③
エアファンネル（青）を取り付けてみました。
ところがエンジンの回転を上げていくとエンジンが息つきを起こし回転が上がりません。
具体的には
①3速で5500rpmぐらいから息つきが始まり回転が上がりません。
②試しにジェットニードルのクリップの段数を2段ほど上げてみる（薄くする方向）と、
さらに症状は悪化。3速で4500rpmぐらいから息つきが始まり回転が上がりません。
③ジェットニードル段数を元に戻し、エアフィルター（パイパークロス製スポンジタイプ）を外して
みると再びさらに悪化。3速で4000rpmぐらいから息つきが始まり回転が上がりません。
エアの吸入がスムーズになり軽快に回るエンジンになることを期待していたのに･･･(>_<)
私なりに原因を考えてみるとジェットニードル段数の変更による症状悪化とエアフィルターを外すと
さらに症状が悪化していることから、エアファンネルの装着でエアの吸入量が増えて混合気が薄く
なっているのが原因ではと推測しています。
＞その後、プラグ4本の点検をしたところ、燃焼状態は4本とも同じですが、真っ白で焼け過ぎでした。
やはりエアファンエルを取り付けたことで吸気量が増え、混合気が薄くなっているようです。
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バルブシート
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- 情報①
あるZZオーナーさんのから興味深いお話をいただきました。
それは、\1,200で20HPアップさせるFCRのセッティングを発見したということです。
ヒントだけ、とりあえず教えてくれました。皆さんも一緒に考えていただけませんか?
あるいは、すでにご存知の方は、いらっしゃいますか?さて、ヒントです。
空燃費計・ジェット160/162/165/170・・・これだけです。はて？？？
＞メインジェットの材質を真鍮からステンレスにしたらすごく馬力上がるんですけど、
数万かかるし・・・
（ステンレスに材質変更の話はバイクのレース関係者から聞きました。
割とポピュラーな技みたいですよ。でもステンレスのジェットがそこらへんに
売っているものか知りませんけど。ひとつで数千円はするらしいですよ。
ジェットニードルの交換かな？
フィーリングは変わるけど馬力はそんなに上がるかな？うーん謎だ！！
＞エアクリ仕様からファンネル仕様化でセッティング合わせて20PSアップっていう
話ではなくて？？？
＞ダイソーでトルマリンシートと、銅テープでインテークエキゾーストを
巻くじゃあないですよね？
★20HPアップの方法の答え&ヒント
正確にいうと、20HP UPじゃなく、元々カタログ数値のようにパワーが出ていなかったので
カタログ数値に近付ける為のセッティング方法でした。
厳密には１個\310のパーツが４個必要です。そしてメインジェットも必要になるようです。
つまり\1200プラスちょっとでした。
それでは、お答えです。
それは、バルブシートというFCRに使用されているセッティング・パーツです。
燃料をフロート室に導くパーツみたいです。これが、現状では燃料供給不足してたようです。
KEIHINの取扱ショップであれば、入手できるそうです。
ただ、FCRの取扱に自信がなければ、ご自分で解体（?）するよりもPRO-SHOPにお任せ
した方が良さそうです。
あまり詳細にお伝え出来なく心苦しく思います、ご了承下さい。
さて真相は如何に？？？
- 情報②
ZZのS仕様エンジンの場合には、バルブシートを大きいものに交換すると
メインジェットの径をアップした効果が得られました。
恐らくフロート室の容量不足が影響していると思われます。
＞FCRは1300ccぐらいまでエンジン用で作られている為、フロート室の容積も小さく
回転を上げていくとフロート室のガソリンの油面が下がり燃調が薄い方に変化している
可能性がありますので、バルブ・シート径を上げることで油面の変化を押さえることが
できると思います。ノーマルでしたら2.2～2.4、S仕様で2.4～2.6番ぐらいが良さそうです。
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メインジェット
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- 情報①
メインジェットの番数は内径を表しているのでしょうか？
＞京浜のジェットの番手は内径寸法らしいです。＃180であれば、1.80mm（たぶん）
- 情報② 2005.2
ロードスターのキャブセッティングについて書いてある本を先日読み返していたら
メインジェットを5番（FCRではないのですが）変更してエンジンベンチにかけた結果
ピークが2馬力くらい変化しているデータを見つけたんですが、120馬力前後でこのくらいの
パワー変化では実走行での体感は難しいでしょうね。京浜のセッティングマニュアルに
書いてあるようにやっても難しいかと思います。
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スローエアジェット
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- 情報①
FCRに標準で付いている、スローエアージェットの番手が
何番なのかわかる方いらっしゃいましたら、教えてください。
マイナス溝をなめてしまって、交換したいのですが何番か書いてないので・・・。
普通、表面に書いてあるはずなのに・・・・
＞私のZZには番数が刻印されたスローエアジェットは付いていませんでした。
その代りにエアスクリュー（アジャストスクリュー）＋コイルスプリングが付いていました。
ケイヒンFCRのマニュアルによるとこのタイプはエア量の調整は穴の大きさでするのではなく
アジャストスクリューを一杯締めた状態から戻す回転量でエア量を調整する方式のようです。
よってこのタイプはジェットの番号は無く、１種類だけと思います。
スローエアジェットはこの２つの方式を好み？用途？によって選択可能なようです。
前記投稿者さんのキャブにもエアスクリュー（アジャストスクリュー）＋コイルスプリングの
タイプが付いているのではないでしょうか？
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スロージェット
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- 情報①
アドリングから中速域で回転の上がりが悪い場合には、スロージェットを濃くすると良いようです。
＞スロージェットは番手を一つ上げると10％前後変化しますので、アイドル回転数及び
CO／HCが変化しますので、上げる場合にはスーローエアージェットを絞り、
アイドリングを落としてください。
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| キャブレター |
- 情報① 後期型ZZ
私のはメインジェットに145が付いていました。
一回キャブに詳しい方にセッティングしてもらったら、メイン、ニードル、サブ、
全部薄すぎなセッティングになっていたそうです。実際、ノーマルプラグ７番は真っ白でした。
その状態で、5000kmほど走っていたせいか、最近すぐにラジエタ－のリザーブが空になります。
週一回は補給（一回500ｃｃ以上）しないといけない状態です。
後期型にお乗りの方はエンジンを痛めかねませんのでご注意ください。
- 情報② 後期型ZZ
エアクリーナー交換後FCRの調整はしてません。
一応、ニードルは下から2番目、メインは160番、スローは調整式
（前期は固定、80番から100番くらいか？）で以前詳しい人に調整してもらったので不明です。
- 情報③
エアクリーナーを外したらキャブの再調整お勧めします。
それからエンジンの寿命は半分以下になりますから、4～5万キロ走行で
オーバーホールは必要です。
まあ乗り方、乗る場所によりますが、ガンガン乗らないならやっぱりノーマルが
一番だと思います。
- 情報④
Q：ZZ-Sに装着されているFCRの夏場での細かいセッティングを教えてください。
特に気温、湿度による違いと、MJやJNのセッティングが知りたいです。
A：今の車輌状況がわかりませんが、夏場はメインジェットは５番が適していると思われます。
交換後、中低速に息継ぎが出るようであれば、ジェットニードルを１段上げてみると良いでしょう。
- 情報⑤
最初の数十台でプッシュ式スターターからノーマルタイプに切り替わったらしいと聞いたことがあります。
もしかすると、この切り替わりあたりで微妙な仕様変更があったのかもしれません。
FCRのマウント、バキューム進角、リアサスペンションのアッパー部分など、
少しづつ変化(改良)された部分があるようです。
- 情報⑥ FCRはホンダ系の京浜精機製です．
元々はホンダのバイクレース用キャブとして，その昔はCRっていう有名なキャブがあり
その後継モデルでスロットルを平らにしたのがFlat-CR⇒FCRです。
FCRは構造的にチョーク機構はありません。
チョークが無い代わりに加速ポンプってのが付いており、
スロットルを開けるだけで勝手にGASを吹く仕組みになってます。
FCRはこの機構をチョーク代わりにしています。
そこで、特に冷間時の始動はスロットルをあおるので、E/Gが回ってない時に
スロットルをパカパカ開けちゃうとGASを勝手にピューピュー吹いちゃって
かぶってしまうので注意が必要です。
- 情報⑦
ところで皆さんのZZはかなり速そうですが、私のはなんかエンジンが重いです。
なんかもさっとした感じで、ワゴン車にも負けそうなんです、なぜでしょう？？
ちなみにZZ-Sです。ちなみに何回転くらいまで回しますか？まあ個体差があるでしょうが・・・
＞キャブの調整しだいで全然かわりますよ。
私の現在の大まかな仕様は、以下の通り
１：エアクリーナー交換
２；メインジェット165番
３；ジェットニードル、下から二番目
使用回転数は7000回転。500回転はオーバーレブにとってあります。
0-400使用のRB26搭載M31スカイラインに150キロまではタメはれました。
そっから先はダメダメですけどね。250ｃｃバイクにも100キロちょいまではタメはれます。
フェラーリＦ50（Ｆ40？どちらかは不明）にだって、スタートダッシュだけだったらいけました。
はっきり言わせてもらいまして、ノーマル国産車相手でしたら、スタートダッシュでは絶対に負けません！
スタートダッシュだけは・・・。
＞Ｆ50ですか、うちのは、7000ｒｐｍまで回るのには果てしなく時間がかかります・・・
なんとか調整したいのですが、自分ではやったことがないので怖怖です！
エアクリーナーはどちらのものですか？
＞確かに最初はいじるのに抵抗あるでしょうね。でも以外と簡単ですよ。効果もかなりあります。
下のＵＲＬの会社から整備書を1000円＋送料で手に入れられます。（2002/10）
http://www.jb-power.co.jp/top/top.html
前期型（サイドラジエタータイプ）だとキャブはいじりやすいです。
後期型だとジェットニードルいじるのにかなり手間くいますけどね・・・。
＞私のは、ハイカム入れてコンプレッションも一割くらい上げてヘッドボルトは焼き入れ品を使用してます。
その他もいろいろチューンしていますが、現在は8000ｒｐｍくらいまで常用します。
競技中には9000ｒｐｍまで使いますが、現在は混合気を濃くしてるので8000ｒｐｍ以上はトルクがありません。
加速はランエボにだって勝ちますよ。軽量化（笑）として常にオープンだし楽しいですよね。
＞私のZZ-Sも購入時からずっとエンジンが重い感じで期待はずれです。（gameozz）
7500rpmとかまで回りはしますが回転の上昇はもっさりとしていてとても苦しそうです。
高回転まで回してもまったく気持ち良さがありません。
回転の落ちもゆっくりでエンジンブレーキもあまり効かないです。
よってZZのエンジンには良い印象を持っていません。でも排気音は気に入っています。
私の近所にはチューニングを依頼できるようなショップが無いので残念です。
購入したトミタの販売店はまったくチューニング面は期待できないし･･･
自分でやるにしても知識、設備が無いし･･･うーん、悲しいです。(>_<)
HONDAのVTECエンジンがZZに搭載されていたらきっと楽しいでしょうね？
＞以前、熊本のHONDAのテストコースでインテRのエンジンに換装した
エリーゼがポルシェを抜いて走って行くのを見たことがあります。
パワーはともかく乗りやすそうでした。
それからZZは、キャブなのできちんとしたセッティングが出ないと
思いのほか馬力が出てないことが多いようですから、
きちんとキャブさえ作れれば加速はランエボになんか負けませんよ。
ハイカムの伸びは快感ですよー！
＞私はキャブセッティングを自分ではうまくできないので専門家に委託してます。
バイク関係者の方が扱いに慣れているし頼りになりますよ。
特にバイクで競技してるショップはおてのものだと思います。
ちなみにメインジェットの材質を真鍮からステンレスに変更するだけでかなり変わります。
＞キャブは最低でも２回/年、セッテングを変更した方がよいです。
夏と冬では気温、湿度により空気の密度が変化する為、夏に最適に調整された
セッティングのままで冬に全開走行すると混合気が薄くなり、高回転側が回らなることがあります。
- 情報⑧
エアチャンバーをアルミで作ろうかと考えてます。
吸気経路の貧弱な部分が多くて二次吸気が起こりキャブのセッティングが出しずらいし、
もう少し容量を増やした方がいい感じになりそうと、メカニックがおっしゃるので、やる気になってます。
- 情報⑨
キャブ車の場合、ジェットを上げるとかすればパワー的なものが変わるのはもちろんですが、
それ以前に、ばっちり調整を取るだけでレスポンスは劇的に変わります。
ワタシのバイクの場合、ウデのたつショップで、４つのキャブ間でのバランス調整、スロー系の
調整してもらっただけで、これがノーマルキャブ？っていうくらいレスポンスが良くなりました。
ちなみに以前、自分でもバキューム調整とかトライしたんですが、さほど効果は感じられませんでした・・・
- 情報⑩
みなさん、アクセルを大きく踏み込んだときにかぶり気味になったり、エンジンが止まって
しまったりする症状はありませんか？
エンジンの状態しだいだから絶対とは言えないですが、私の経験上インテーク系のゆるみによる
二次吸気が考えられます。一度点検してみてはどうでしょうか？
エアクリーナーボックスの合わせ目は粘着テープでふさぐ事、
スロットルチャンバーのヒビや金属バンドの締め過ぎによる変形も要注意です。
その辺りをきちっとするとＦＣＲのセットがかなり決まるようになりますよ。
＞FCRは強制開閉キャブですのでスロットルを急開するとストール気味になることがあります．
特に低回転の高負荷時になりやすいです。これとは別の現象ですかね？
＞キャブの性格上のストールはセッティングが決まってくるとかなり少なくなり気にならない程です。
しかしインテークパイプが外れたりしてしまい二次吸気が起こると極端にストールしやすくなります。
試しにパイプを外して運転したら分かると思います。
- 情報⑪
FCRに疑問が湧いてきました。
元々、1気筒300cc前後のエンジンに使用するために設計されているキャブを
1気筒500ccのエンジンに付けるとなるとメインジェット等のセッティングが
大排気量のエンジンに対して、ガソリン、空気等の不足が生じないのでしょうか？
当然バイク用のジェット類より供給量の大きい物がZZには付いている事と思いますが
約1.6倍も排気量が増える訳ですのでFCRの想定許容範囲を越えているのではないかと気になりました。
ちなみに私の前期ZZ-Sの標準セッティングは以下のとおりです。（現在ノーマルのままです。）
今後のセッティングの方向性をアドバイス頂けたら嬉しいです。
現在のZZの状況は高回転までは回るものの回転の上昇が遅く、重い感じです。
また下り坂等でのエンジンブレーキの効きがとても悪いです。2ストバイクみたいです。^^;
（キャブとは関係ないかもしれませんが･･･）
メインジェット：155
メインエアジェット：100
スロージェット：42
バルブシート：2.0
スローエアアジャストスクリューAS：1回転と1/8～1回転と4/8戻しの間
（各キャブで少し差がありました）
パイロットアジャストスクリューPS：7/8回転戻し～1回転戻し
ジェットニードル：OCEMS
ジェットニードルクリップ段数：下から2段目/7段
プラグ：NGK R PFR7B 11（白金プラグだと思います）
＞セッティングに関してはやはり何度もトライするしかなさそうですね。
但しキャブは季節にも関係しますし・・。
またプラグの番手を変えただけでも随分フィーリングは変化しそうです。
FCRはキャブ調整・セッティングが狂っていてもそこそこ走ってしまうだけに
どこで妥協するのか判断に迷ってしまいます。
あと2000ccのエンジンにFCRはちと辛いのではと私も思います。＞識者の意見求めます。
＞12月のこの時期、気温が低いのであまりジェット調整しても無駄です、
2～3月ぐらいまで待った方がよいです。
＞かりかりにエンジンいじらなければ、充分FCRでいけると思いますが・・・。
実際ノーマルエンジンの私でも、現在使っている最大メインジェットは180番です。
知り合いのフルチューンエンジンの人だと足りませんが・・・。
もし、メインジェットをいくら大きくしても状態が変わらないようであれば、
バルブシートを大きな物に交換して、油面調整をしてみてください。
金額については、一年ぐらい前のことなので記憶があいまいなのですが、
バルブシート＆フローとバルブＣＯＭＰのセットで２万円しなかったと思います。
バルブシートだけでしたら、３千円ぐらいだったと思います。
プロでもないのに、偉そうなことを書いて申し訳ないのですが、一回試してみてください。
＞FCRキャブはジェットニードルがストレート・タイプ、段付きタイプ、テーパー・タイプと
各種の組み合わせが有り、調整範囲はかなり広いと思います。
またキャブのジェット類の調整情報などはメーカー（トミタ）が出すべきものと思いますが・・・
＞ZZそのものも含めて『素材』の提供をトミタさんから受けたと私は常々思っています。
つまり完成されたものでは無く、所有したオーナーが自分好みの味付けを愉しみながら、
たまにはジムカーナーなどのスポーツイベントにも参加してそのポテンシャルを試して
方向性を探るといった事を実践しながら確認する事が大切ですし必要と思います。
素のZZは必要最小限のスペックですが、それだけでも十分にスポーツ性を発揮してくれます。
これは誰もが認めるところだと思います。ただもう少し・・・という気持ちも解ります。
たぶん完成されていないから楽しいのでしょう。
FCRに関しては、今のところ私は、十分満足していますので変更する予定はありません。
＞私同じように考えています。ベースでもかなり面白く、さらに上を要求する人には、
向上の余地を残している素材だと思います。
はじめから最上のものにしてしまうと、ZZは恐らく７００万とか８００万になってしまい、
夢のまた夢、のクルマになってしまうでしょう。トミタもそれを十分認識しているのでは？
＞NEW
2004.5 M
他ZZとの比較の部分のエンジンブレーキ弱い！は、オルタネータのICが悪い可能性もあると思います。
もうすでに変更されているかもしれませんが、あの白金プラグはアイドル安定指向で、
パンチ力がなかった覚えがあります。
- 情報⑫ FCRメンテナンス時の注意事項
FCRキャブの場合、エンジンが熱い状態ではメインジェット交換に少々危険が伴います。
下記の点に充分注意してください。
１．エンジン停止後すぐにホールディングボルトを取り外すと燃料が漏れます。
最初は残圧が残っているのでかなりの量が出ると思います。
ウエスや受け皿で受けてマフラー等にかからないようにすると良いです。
２．コンプレッサーが有った方がいいです、エアーガンで漏れたガソリンを吹き、
すぐに蒸発させたり、小さい火の場合には消火出来ます。
３．ガレージ内でやる時には換気に気を付けてください。
少量のガソリンが漏れただけでも後で呼吸器系が痛くなります。
４．ジェットを締め付ける時は、通常のボルトの感覚で締めないで
軽く締めていき止まった所から軽く締める感じで充分です。強く締め過ぎに注意ください。
- 情報⑬
JNの頭に六角の固定部品が付いているのですが、これが物凄く固く緩みません。
力入れるのが怖いだけにどうしていいのやら。やっぱりCRC556ですかね？
＞JN上の内の六角の固定部品は思いっきり緩めるしかありません。
「パキっ！」って結構嫌な感じがしますが、他に手はありません。
CRC556を吹く時はフラットバルブを支持してるベアリングのグリスが抜けないように注意です。
ちなみに私のはマイナスタイプでした。、初期のFCRはこのタイプですがマイナス溝が
変形しやすい為、六角穴形状に対策変更されたようです。
マイナスタイプから六角穴タイプへの変更は互換性があり取り付けられます。
- 情報⑭ 2005.7
FCRキャブのケイヒンから出ているセッティングマニュアルのことです。
マニュアルではメインジェットはアクセル全開域を、ジェットニードルは中開度受け持ち、
グラフを見るとお互い影響を与える事は無い様に書いてありますが、
前から疑問に思っていたことに、メインジェットを交換すると中開度域が明らかに変わるのです。
ある時ミニにFCRをのっけてレースをやってるミニショップの社長とFCRについて話したのですが
その点は同一意見でセッティングマニュアルはバイク用に書かれているんで車用としては
鵜呑みにしない方が良いとの事でした。
この方もセッティングマニュアルだけでFCRをいじりはじめたらしいのですが、
周りにFCRに詳しい人が誰も居なくて大変苦労したとの事でした。
その人に色々と意見を聞く事が出来ましたので参考にして手を入れるのが最近のテーマになっています。
- 情報⑮ 2005.11
今日FISCO本コースをAF計を装着し走ってみたのですが自分の車（S仕様）はMJは155が丁度いいことが判り
少しショックを受けているとこです。と言うのもクリーナーはK&N、ストレートパイプと少しは燃料が入っても
よさそうな感じがするじゃないですか?
JNやSJは変更してありますがそれが高負荷域も補ってしまっているんでしょうか？
5速全開のAFが11.5～12.5なのでいい値と思っています。
3速では10.5なのでニードル域をもう少し薄くできるといいかもしれません。
私のバルブシートはノーマルのままです。プラグの焼けはバッチリなので燃料は足りているのかと思っています。
＞私もメインジェットのセッティングをいろいろとやっていますがアクセル全開域でパワーが出るのは155です。
160、170では息継ぎが発生し失速します。
Ｇテックで記録したパワーカーブ、トルクカーブを見ると高回転でパワーもトルクも6000も回らずに
落ち込んでいました（MJが大きくなるにつれて落ち込み度が大きくなっています）
プラグは焼けすぎで白いのでバルブシートが小さすぎて全開域のガソリン供給が追いつかないのではと思っています。
京浜のセッティングマニュアルを見るとMJはアクセル全開域だけしか影響しないとグラフは言っていますが、
MJを交換するとアクセル小開度域も変化するのでJNやSJも全体のアクセル開度に影響を与えているのかもしれませんね。
＞ちなみにS仕様のMJは170前後が良いみたいです。（季節により変化します。）
ノーマル・カムの155は正解です、スロージェットは40～42、車検の時は、38前後です。
ただし触媒の温度上げてから排気ガスチェックしないと車検に落ちる可能性が有りますので注意して下さい。
FCRのキャブ・セッティングは真剣にやればやるほど、後でがっかりしますね。
エンジンを壊さないためには、排気温度センサーの取り付けお勧めします。
排気温度が930度超えると100パーセント壊れます。排気温度を見ながらセッティングもできます。
目安は800度前後、フル加速で通常走行では450度前後、EFIにするとノーマル・コンピュターでも
フル加速すると排気温度が450度から800度ぐらいまで一気にあがってきます、
温度上昇とともに排気音も乾いた音になります。
- 情報⑯ 2009.1 T
私のZZはハイチューンになっていますので夏と冬でジェットニードルを変更しないとエンジンが回りませんが、
冷え込んだ時でもエンジンの掛かりが悪いことはありません。（温まるまではエンストしやすいですが）
ノーマルの時は掛かりも悪かったし温まるまでエンストしまくるしで大変でした。
キャブのセッティングをするとしたらジェットニードルの変更（濃い目に？）になると思いますが、
１本600円くらいなので１セット約2400円。試行錯誤セッティングはやりたくない金額ですね。
＞2 冷間時の始動ですが、11月になってから掛かりが急に悪くなりました、それまでは１発始動でした。
対策初期始動時はキャブ側のアイドル調整を１回転回し回転を上げる
又はスロットルで少しだけ空けて始動する（微妙な操作が必要）
始動前は必ずスロットルを2～3回踏み込み加速ポンプよりガソリンを出す、
以上のことしても何回もしませんと掛かりません。
冷間時の問題点は、ガソリンの気化しにくい状態のため掛かりが悪いと思われます。
キャブのセッティングですが、バルブシート交換20から32、
ジェット・ニードルは標準のEMSですと中速域が薄く、高速域が濃い状態なので
EMQ（EMPの選択も有り）ですと中速域と高速域のバランスが取れてきます。
メインジェットはS仕様の場合10度以下の場合は180番、10度以上の場合は
175番、ノーマルカムの場合は160～165番ぐらいです。
FCRキャブの場合、キャブのバラツキ有りますので自己責任でお願いします。
それと点火時期ですが、バッキューム進角は使用しません、初期点火時期の設定は
標準圧縮比の場合は15～20度、特にS仕様の場合は20度にしますと上の回りは良くなります。
SR20はエンジンのバラツキが多いです、ノッキングが出やすい場合もございます。
セッティングは個々の状態を見ながら行ってください、自己責任でお願いします。
- 情報⑰ 2009.1 gameozz
私のZZのエンジンはS仕様なんですが現在は、
メインジェット → 215
ジェットニードル → OCEMS（納車時のままです） 5/7段目（下から3段目）
点火時期 → 不明（納車時のままです）
バルブシート → 3.2（納車時2.0）
冷間時の始動ですが、11月末ごろから4月頃まで始動性が悪く、
2さんのZZと同じように、始動前は必ずスロットルを3～5回踏み込み
加速ポンプよりガソリンを出し、スロットルは踏まずにスターターを回しています。
一瞬爆発するもののその後が続きません。
その際スロットルを微調整しようにも反応がなくエンストです。
このような状態を数回繰り返していると、徐々に爆発している時間が延び連続して回るようになります。
ただし回っているだけで、回転数は低く、この状態でスロットルを踏むとエンストしてしまいやすいです。
始動にはあまり関係ないと思いますが、私のメーンジェットはちょっと濃すぎる感じですね。
2さんの情報を元に、久しぶりにキャブレターを見直してみようかなと思います。
もちろん自己責任においてです。^^;
でも今は寒くてあまり乗らないので春になってからになりそうです。^^;
＞2
ジェットニードル → OCEMSですと
メインジェット → 215は中速域ではチョット濃いめで205番ぐらいですと合うかなと思います。
今の気温で合わせますと春先にもう一度変更必要です。
＞ga 2さん、追加情報ありがとうございます。
中速域は濃い為、反応が鈍いのかなあ？と思っていましたが、
やはりメインジェット215では濃いようですね。
自分でも決断が付かずにいたので、とても参考になりました。
今度、もう少し薄めを試してみようと思います。
ありがとうございました。
- 情報⑱ 2009.7 YU
岐阜のキャブ仙人さんにＦＣＲを調整してもらいました。
エンジン生まれ変わりました。バキューム進角に関することも書いてありますので、
↓からどうぞ～♪
http://minkara.carview.co.jp/userid/302069/profile/
＞
＞ga
キャブ仙人さんのお話、とても興味深く拝見しました。
1.5倍の効果体感みたいものです。^^;
前々から気になっていたFCR調整、久しぶりに再調整してみたくなりましたが
やはり素人には難しそうですね。
またバキューム進角、クランクケース内圧コントロールバルブのお話も興味深く拝見しました。
こちらも一度体験したいものです。
私もキャブ仙人さんに見ていただきたくなりました。^^;
＞YU キャブ仙人さんから
「来るものは拒まず」というメールを頂いたので、みなさん、見ていただけます。
興味がある方は、直接連絡してみて下さい。価格も良心的だと思います。
「赤ZZの人の紹介で・・・」と言っていただければ、話が早いかもしれません。
|
Ｏリング
（キャブ
と
ファンネル
の間）
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- 情報①2003/7
Oリングを探してバイク屋めぐりをしたんですが、レッドバロンではコンピュータで検索した結果
カワサキのその部品番号は存在しないと言われたのに、カワサキのショップに行って
調べてもらったら存在したので注文出来ました。
ケイヒン純正だと１個４５０円がカワサキ部品だと１４０円、得しました。
＞京浜の番号は、セッティングマニュアルによると1202-846-6000。
上記品番はフロートチャンバー用のパッキンの間違いでした。
＞Kawasaki純正部品番号 92055-1492
＞2003/7
買った時には他の部品といっしょだったので気が付かなかったのですが
家に帰ってからレシートを見るとOリングの値段が昨年の秋に買った時と違いました。
Kawasakiの純正部品（92055-1492）前回は140円／個だったのが
今回は310円／個と倍以上の価格でした。購入したショップは同じです。
何故こんなに変動があるのでしょうか？
ショップが遠いので部品とレシートを持って確認に行くのも大変なので
このまま我慢しますがちょっと損した気分でした。
＞作っている会社が違うのかな？ＭＪの時もそうでした。
あるところでは一個５００円近くして、別の店にいくと２８０円とか。なぜでしょう？
- 情報② 2004.11
初歩的な話で済みませんが、どなたか教えてください。
FCR本体とアダプタ（外すとAS、AJが見える）の間にはめてあるＯリングって
伸びてるものなんでしょうか？アダプタを外したときくっついてきて取れちゃいました。
Ｏリングが伸びているのか、FCR本体の溝と比べて数ミリ位長いようなのです。
はめ方が有るんでしょうか？交換するべきならば、品番とか分かれば教えてほしいです。
＞ケイヒンのFCRキャブレターですが、このホームページを参考にしたどうかと思います。
僕は、FCRの整備書そのものを手に入れましたが、こちらのHPへの問い合わせ等で十分と思います。
http://brc.milky-web.net/
＞Ｏリングは使用していると少しずつ伸びてきます、溝にはめて外れてしまうようだと交換です。
オートバイの部品屋にFCRの部品が置いて有れば有ると思います。
＞FCRの品番では「ファンネルと本体の間のＯリング」は、サービスパーツ表には乗っていません
オートバイ・メーカーの部品になるかもしれません。
＞京浜FCRのセッティングマニュアルで再確認したところ、
Oリングはサービスパーツとして掲載されていませんでした。
オーバーホールキットの存在は不明です。
おそらくフロートチャンバー用のパッキンとファンネルと本体の間のＯリングは別売りと思います。
＞Ｏリングはエアークリーナ用としてケイヒンパーツではなくエアクリーナアダプタ側の
パーツのようでした。金額は390円（380円+消費税19円）でした。2004.11
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キャブジョイント
インシュレータ
（キャブと
インマニ間の
ジョイント） |
- 情報①
ジョイントはゴム製品なので経年変化でひび割れ等が発生して２次エアーを
吸ったりしますので劣化したら交換が必要です。
ヤマハＦＺＲ１０００（３ＧＭＢ）の純正部品なので私は、バイクの部品屋で入手しています。
純正部品なので、発注する度に車検証の提示を求められますが事情を説明して
仕入れて貰っています。
- 情報②
２次吸気っていうとエアクリーナーボックスのすきまとか、そこからサージタンクまでの
サクションパイプのジョイント等からかなり吸気しちゃってキャブの調整が難しいくなるので
注意が必要です。
- 情報③
FCRとインマニを連結しているゴムインシュレーターにヒビが入り始めたので
そろそろ交換しようと思います。バイク用だと思いますが適合品をご存じの方お教え下さい。
＞部品番号 3GM-13597-00 または 3GM-13598-00
右用、左用（どっちが右用かは？）と異なるだけでどちらも使用可能です。
----------------------------------------------------------------------
＞その他情報（確定前の推測、未確認情報が含まれています。）
＞ヤマハ FZR1000用 部品番号 3GM-13598-00 、760円＋消費税
右用左用ありますが、どちらでもＯＫです。私もついこの前、全部右用で交換しました。
ちなみにトミーカイラへ注文だすと、右1400円左1450円（各一個）だそうです。
なんでこんなに値段が違うんだろう・・・・。（2002/12）
＞あら？いつの間にかに、部品は値上がってしまったのですね？
私は、1個740円で仕入れて居りましたよ。
それと、左右の向きはどちらか一方向に決めた方が、装着した時の見た目が・・・
私は、FZR1台分で発注したので、留めのリングのねじの位置がちぐはぐです。
なお、トミタからの購入価格が高くなるのは、流通経路が一カ所増える為だと思います。
一番安いのは、ヤマハの部品販売より直で仕入れるのだと思います。
＞私のZZもゴムに亀裂が入り始めたのでインシュレータに表示されている
3GMをキーワードに、ネット上で検索したところヤマハFZR1000用であることが判明、
おまけにHP上に部品番号も掲載されていたので試しに購入してみたところでした。
私が購入したのは前記されている部品番号と違い、3GM-13597-00で価格は同様760円＋消費税でした。
何故この部品番号にしたかというとHP上に3GM-13598-00は馬力規制対応と書かれていたので
バイク屋さんに注文する時に、このことを聞いてみたら、きっと国内向け用FZR750と共通使用の部品で
馬力を抑える為にインシュレータの内径が小さくなっている物ではと言われこちらを注文しました。
この時は左用、右用があるなんてまったく知らずに購入しました。
購入したインシュレータの内径は約φ38mmで標準で付いていたサイズと同じでした。
3GM-13598-00のインシュレータの内径はいくつでしょうか？
バイク屋さんの単なる推測であれば良いのですが･･･
＞皆さん、 ご回答ありがとうございました。非常に助かりました！まとめますと・・・・
3GM-13597-00 →パワーインシュレーター（輸出車用：FZR1000用）
3GM-13598-00 →国内パワー規制用インシュレーター（国内販売車：FZR750&FZR1000用）
という感じでしょうか。
確かに他の大型バイクでもインシュレーターでパワー規制している記事を見たことがあります。
しかしFCR側のパイプ部分の径は実測41ミリちょっとあったハズですがキツくても入るのでしょうか?
入らなかったら悲しい・・・
＞もしかすると絞ってあるかもしれないです。
と言うのも、インシュレーター交換後キャブのセッティングが崩れてしまったんです。
アイドリングで失火がでるようになってしまって・・・・。
口径を測ってみます。ついでに、もう片方の番号も注文してみます。
＞アイドリングに関してはかなりの微調整で変化します。
アイドリングはスローエアースクリューで微調整してみてはいかがですか。
＞インシュレーターを交換してアイドリングが崩れた原因判明しました。
取り付けネジの締め込みが足らなかったようで、そこから二次エアー吸っていました・・・。
お騒がせしました
＞インシュレータの件ですが・・・私はどうやら、パーツリストに両方の番号が
記入してあるので、発注は２個ずつ購入しておりました・・・
パワーインシュウレータの話が本当で有れば、私のキャブは現在無茶苦茶状態の筈・・・
しかし、FZRのパーツリストには右２個が～７－００で左２個が～８－００と明記してあります・・・
そして、運良く？１セット新品が手元に保管してあったので、早速寸法測定をした結果、
内径は差異無しで、全長は０．１ｍｍほど差があるだけでした。
と言うことで、この番号は左右２個ずつ番号の様です。
国内外仕様と言うのが存在するとしたら、全然違う番号かも知れませんね？
＞3GM-13597-00、3GM-13598-00ともインシュレータの内径は同じなんですね。
私が見たHPに記載されていた3GM-13598-00（馬力規制対応）は誤情報だったようです。
お騒がせして申し訳ありませんでした。
私のZZのインテークマニホールドの外径は約Φ46mm、内径は約Φ38mmです。
そこにインシュレータが嵌っている訳ですがインシュレータの一番内径が小さい所は
約Φ38mmでインテークマニホールドの内径と一致しており、キャブ→インシュレータ
→インテークマニホールドと内径が一致しています。
またインシュレータとインテークマニホールドの接続部はΦ約46mmmでした。
内径Φ41mmのインシュレータがFZR1000用以外に存在したとしても
キャブ側とインテークマニホールド側の内径より大きくしても
吸気効率のアップには効果がないように思いますがどうなんでしょうか？
追伸：私のZZのキャブはもちろん標準のFCR41です。
私はキャブの内径のことだと思っていましたが実際に測ると
Φ41mmの部分はありませんでした。41とは何を表しているのでしょうか？
＞41パイというのは私の誤記でした（大変申し訳ございません）
FCR側のスピゴット外径は約４６パイ（実測値45.8mm）です。
FCRスピゴットの内径はテーパー状に加工されており、37.5パイ(インマニ側）
～ 41.5パイ（FCR側のネジ側）と、キャブ側からインマニ側へ向かう方向へ絞ってありました。
ここでなんで絞ってしまうのだろうと疑問を感じましたが、エンジン自体の入り口にあえて
合わせてあるのかな？と考えておりました。
（エンジンとインマニ自体を取り付ける部分の内径の事です）
エンジン入口側が仮に38mmだったとして、インマニで絞ってしまうのが果たして良いのかどうか？？
素人考えですが、FCR出口から直ぐに絞るのではなくインマニ内部で徐々にテーパーつけて
エンジンに送ってあげた方が効率は良さそうな感じなのですが・・・
(インマニ自体のコストの問題もありますものね）
FCR本来のパワーは出し切っていない様な気がします。
素人で出来る加工としては・・スピゴットの内径をテーパー状から旋盤にて
ストレートにして,インシュレーターもその内径に合わせインマニ内径もリューターでゴリゴリかな？
インシュレーターは気にして見ていなかったので良く見ていませんでした。
インシュレーターの内径が約３８mmと書かれていらっしゃった意味はインマニ外径46mm
→インシュレーター：内径46mm～段付きで内径38mm
～ 内径46mm → FCRスピゴット外径46mm
という事ですね。これだと間違いありません。
尚、インシュレーターの品番違いは右用・左用で番号が違うのではないかと推測されますがどうなんでしょうね？
＞私がインシュレータの内径が約３８mmと書いた部分は、書き込みして下さった
インマニ外径46mm →インシュレーター：内径46mm～段付きで
内径38mm ～ 内径46mm → FCRスピゴット外径46mmのことで間違いありません。
説明不足で申しわけありませんでした。
＞FCRの内径をテーパーで絞っていくのは、ベンチュリー効果を狙ったものだと思います。
絞っていくとことにより、流速を速くする効果です。これがないとパワーがでません。
- 情報④ 2007.10 SG キャブインシュレータの交換時期を教えてください。
（FCRキャブとインマニを繋ぐゴムパーツ）
ある方は、2年毎に交換されてるみたいですが、皆さんはどうですか？
所在地、保管状況、使用状況などで違うとは思いますが？
因みに自分は、年中温暖な地、静岡です。車庫はガレージに近いカーポート（両側面有+ボディカバー）
月1～2回使用（サーキット含む）で、5年前に一回交換です。
＞2 キャブインシュレータの交換時期は個々によってばらつきがあり、
4個すべてが同じ時期に壊れることはない無いと思います。
使用していきますとバンド締めが甘くなってきて増し締めが必要になってきます。
その状態の時にはゴムの弾性がなくなりつつ有るため亀裂が出やすくなってくると思います。
＞YA 僕のZZは、かなり以前からインシュレ－ター4個とも、外観にヒビ割れが多数ありました。
それで昨年の12月に、初めて4個とも交換しました。所有してから9年目(約2万㎞走行)の時です。
保管場所は、自宅のガレージで、ここ最近は2ヶ月に１、2度？出動するぐらいです。
それで交換後、取り外したインシュレ－ターを確認しましたら、4個とも外観はヒビ割れがありましたが、
外観のみだけで内径部までヒビ割れは無かったのでヒビ割れの隙間から、エア－は吸わないだろうと感じました。
まだ再使用出来そうかも…。
＞ga 私のZZは購入後約8年、走行距離約1.2万キロですが,、まだインシュレーターを一度も交換していません。
YAさんのZZと同じように外観はひび割れが始まりましたが内径部はひび割れが無かったのでそのまま使っています。
でも最後に確認したのが昨年の夏なので、そろそろ交換時期かもです。
それからこのインシュレーターを使用しているヤマハの古いバイクを所有していますが
整備の為キャブレターを外そうとした時、ゴムが硬化していて、なかなか外れませんでした。
そんな状態でも内径部のひび割れはありませんでした。
意外と長持ちするものなのかもしれません。でも硬化が始まったら交換したほうが気分良く乗れそうです。
＞k 私のは、10年も前の購入後直ぐにキャブが走行中に脱落したり（対策前）で、
その後に一度様子を見た時は、全気筒では無いですが二次エアを吸っていて内側もパックリ割れていました。
なのでたまに、パーツクリーナーを吹いてのチェックはしてます。
あと、硬化し始めているパーツの再利用は、気分的にちょっと苦手かもです^^;
＞2 キャブの補助ステーが付いていませんと、硬化したきた場合はキャブが落ちます。
オートバイの場合はエアークリーナー・ボックスがブレ止めになって、
表面に亀裂が入っていても亀裂が内部にまで達しない可能性が有ります。
表面に亀裂が入ったら交換時期ではないかと、私は思います。
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