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セルスターティング システム セルモーターの回転を、３マイのギアを使って減速し クランクシャフトを回します。 セルモーターは３本のボルトで固定されますが、１本が このセカンダリーギアの裏側になります。 肉抜き穴からアクセスできる様になっています。 |
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大きなドリブンギアNO22の軸受け部分には、ニードル ローラーベアリングが入っていて、クランクシャフトの 上を空転しています。 |
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ニードルローラーベアリングの内輪にもクランク シャフトからのオイル供給のラインが彫られていて ベアリングにオイルを供給し、ドリブンギアにも 穴が開けられています。 このギアは620gもありますが、始動時にしか回転しないの で軽量化は意味が有りません。 全体の軽量化には繋がりますか・・・ |
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ニードルローラーベアリングによりクランクシャフトと 空転してしまうと、セルモーターの回転がクランクシャ フトに伝わりません。 ここにワンウエークラッチが、フライホィールホルダー との間に装着されます。 ワンウエークラッチは内輪（ドリブンギア）と外輪（ フライホィールホルダー）との相対的な回転差により 連結させたり切り離したりするクラッチです。 この場合 クランクシャフトがセルモーターの駆動回転 より遅いと連結され、クランクシャフト回転が セルモーターの駆動回転より早い時やセルモーターが 止まっていてクランクが回っている時（エンジンが始動 している時）は切り離されます。 |
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フライホイールホルダー 960g鉄の塊です。 スプラインによりクランクシャフトに 連結されます。 実際にはワンウエークラッチはホルダー内にリングによって 固定されますがホルダーに完全に接触していません。 セルの使用頻度が多い使い方や、圧縮比が高いエンジンや バッテリーが弱くモーターの回転数が上がらない状態では ワンウエークラッチを痛めやすい様です。 |
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問題なく接続できる状況でも、ホルダーはこのような 状況です。 容量が小さいのか不具合が出やすい所です。 400のノーマルでは滑り難いのですが、一度滑り出すと 元には戻りません。 クラッチを中心に３点交換が必要でしょう。 ですからducatiには、金属表面の改良 摩擦抵抗の低下を 挙げているオイル添加剤は入れてはいけません！！ もし添加剤に効能の効果があれば、ワンウエークラッチは 滑ってしまいます。 |
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フライホイール 重量1880gのフライホイールです。 位置決めのピンが一つ使われて、７本の6mm 強度区分12.9の ハイテンションボルトにネジロックが使われてカチカチに 締まっています。 強度区分8.8のボルトが引き千切られたのを知っているので 強度区分12.9新品を使うことをお勧めします。 |
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ジェネレーターローター
クランクシャフトにキーにより位置決めされます。
ワッシャーは皿バネ座金と呼ばれるワッシャーで、
中心が膨らんでいる面が表になります。
対辺20mmのロックナットの締め付けトルクですが
400SS ワークショップマニュアルでは176.5-186.3N.m
Haynes では Monster 157N.m
SS/SL 91-93 177-186N.m
SS/SL 94- 180-190N.m
違いの理由がわかりません。
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900と400ではローターの大きさがこんなに違います。 400は300wですが900は500wを越えていたはずです。 |
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左側のカバーです。 ジェネレーターのコイルとローターが接触してキズが付いて いる物を見かけます。 コイルの変形でしょうか？ |
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シフトシャフトがカバーを貫通する部分です。 メタルが挿入されていて、表にオイルシールがあります。 ペダル操作によってシャフトが強く押し付けられる為に 楕円形に磨耗して、シャフトにガタが発生しオイルシールが 新しくてもシール出来なくなります。 メタルは圧入されている為に切削しないと入れ替えらないと 思います。 なぜ ニードルローラーを入れてくれないのでしょうか？ |
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